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Reportage der Woche

Förster bei der Deutschen Bahn: Sturm-Vorsorge: Die Männer, die für die Deutsche Bahn die Wälder aufräumen

Mit und ohne Sturm fällt so ziemlich jeden Tag irgendwo in Deutschland ein Baum auf Gleise. Züge verspäten und Passagiere ärgern sich. Im ganz großen Stil jäten die Förster der Deutschen Bahn deshalb "Baumunkraut". Ein Ortstermin bei Fulda.

Förster bei der Bahn: Gruppenbild

Im für die Bahn und gewissermaßen gegen Verspätung: Förster Felix Gerhardt, Rainer Gleim und Gerhard Hetzel (v.l.)

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Das ist mal ein Kahlschlag nach dem Geschmack von Felix Gerhardt. Der Mann steht auf der Tunneleinfahrt des Hartbergtunnels, Gemeinde Kalbach im Osthessischen, gelegen bei Kilometer 246,4 der Strecke Hannover - Würzburg, und deutet einfach nur nach rechts. Neben der Bahntrasse klafft eine schnurgerade Lücke zum Wald. Alle Bäume gefällt. Da kann nichts mehr auf die Schienen stürzen. Mission erfüllt. 

Felix Gerhardt trägt Vollbart und Mütze, er ist 42 Jahre alt, und er ist Förster bei der Deutschen Bahn. Es braucht keinen Sturm wie aktuell "Franz" und "Gebhard" über Deutschland, es gibt auch so ständig Birken, Weiden oder Pappeln, die umfallen. Und umfallen heißt in der Regel: auf die Gleise stürzen. Das bremst dann natürlich Züge aus. Und sorgt für Verspätungen. Gerhard und seine Leute holzen in gewissem Sinne also für die Pünktlichkeit von allen Bahnreisenden.

Gerhardts Revier hat ziemlich gigantische Umrisse: Um die 20.000 Hektar Wald gehören dem Unternehmen, die Hälfte des Schienennetzes wird von Bäumen gesäumt, also knapp 17.000 Kilometer. Er leitet das Team "Naturgefahrenmanagement": zwei Förster, ein Wasseringenieur, eine Geologin. Sie haben den Auftrag, die Natur um die Gleise herum zu bändigen, um die Zahl der Störfälle zu verringern. 

Wieder ein paar Meter sturmfest gemacht

Auf der linken Seite des Steilhangs südlich von Fulda keifen die Motorsägen in der Spätwintersonne. Weiter oben windet sich eine Seilzugmaschine, unten schießt regelmäßig ein ICE vorbei. Wenn einmal kurz Ruhe ist, ruft jemand "Achtung!" und es knarzt eine Birke zu Boden. Auftritt WF-Trac 2460: Mit schwerem Diesel und langem Ausleger fingert der Forsttraktor den Stamm herauf. Gerhardt schaut zufrieden - wieder ein paar Meter der Schnellfahrstrecke 1733 Hannover - Würzburg sturmfest gemacht. "Der Job eines Försters ist ja eigentlich, möglichst hohe Bäume für einen maximalen Holzertrag aufzuziehen. Bei der Bahn ist das andersherum. Hier wollen wir eher kleinere, gedrungene Bäume, die Wind und Wetter trotzen."

Seit Jahren kämpft die Deutsche Bahn mit den Folgen ihrer Brachial-Privatisierung. Weniger Fachpersonal, interne Querelen, hohe Schulden. Der erste Bahn-Chef Hartmut Mehdorn hatte aus Kostengründen damit begonnen, zahllose Strecken stilllegen und Schienen demontieren zu lassen, gleichzeitig aber die Zahl der Verbindungen erhöht. Einige Strecken sind mittlerweile so stark befahren, dass kleinste Verzögerungen eine ganze Kaskade an Verspätungen nach sich ziehen - ganz ohne Problemgewächs an den Trassen.

Förster bei der Bahn WF-Trac 2460

Der WF-Trac 2460 fingert einen Stamm herauf

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Fällt aber hier etwa, am nördlichen Tunnelportal, noch eine Pappel um, braucht das Entstörungsteam allein für die Anfahrt aus dem benachbarten Fulda eine Viertelstunde. Dann ist noch kein Zentimeter geräumt, aber schon ein Haufen Passagiere genervt. Mehr als 50 Millionen Euro Verspätungsentschädigung musste die Deutsche Bahn vergangenes Jahr zahlen - nicht nur, aber auch wegen dieses Unkrauts an den Schienen. Um es zu Fall zu bringen, reicht manchmal schon ein durchweichter Boden, der flachwurzelnden Bäumen wie Pappeln keinen Halt mehr gibt.

Gerhardt würde den Wald gerne umerziehen

Von der Gleismitte aus sechs Meter, manchmal auch 6,80 oder 7,20 Meter, beträgt die so genannte Rückschnittzone, die baum- und gebüschfrei sein soll. Danach beginnt die Stabilisierungszone, da darf gerne etwas wachsen. Gerhardt würde die dortige Vegetation am liebsten "umerziehen", wie er sagt. Statt hektischer Pionierhölzer wie Birken und Weiden sollten lieber Eichen oder Kiefer ihre Wurzeln in die Erde bohren, langsam aber tief. Wir wollen ja nicht alle Bäume fällen, wir wollen den Wald robuster machen und damit sturmsicherer", sagt er. Sein Team ist noch neu, zu neu, sagen Kritiker. Erst seit einem Jahr kümmert es sich in dieser Form um den Wald, um den Klimawandel und die Extremwetterlagen.

Damals hatte Sturm "Xavier" unzählige Gleiskilometer verwüstet, Oberleitungen zerstört und viele Strecken tagelang unbefahrbar gemacht. Dabei sind Stürme nicht einmal das Hauptproblem. "Wir waren überrascht, dass die Zahl der Sturmtage zurückgeht. Sie kommen aber zu anderen Zeiten als früher und oft mit Starkregen oder Schnee", so Gerhardt. "Wenn der auf noch belaubte Bäume trifft, ist die Last, die die Äste tragen müssen, viel größer." Anders gesagt: Die Bäume verlieren ihre Bodenhaftung. Und wenn dann noch Orkane aufziehen (mittlerweile früher im Jahr), dann läuft gar nichts mehr.

Infrarot hilft bei Höhenbestimmung

Förster wie Felix Gerhardt und sein Kollege Gerhard Hetzel kennen so gut wie jeden einzelnen ihrer Bäume. Die Guten wie die nicht ganz so guten. Für die erste Bestandsaufnahme sind sie und die mehr als 1000 Kollegen wie die Fahrwegpfleger die Strecken abgelaufen, was etwas gedauert habe, so Hetzel. Unterstützt wurden sie dabei von Satelliten, Hubschraubern, Drohnen und Multispektralkameras. "Mit Laserscanning lässt sich die Höhe der Bäume einordnen", sagt Hetzel und zeigt auf die Karten in seiner Hand. Darauf ist die Gegend von oben zu sehen. Ein roter Streifen zieht sich bis zum Tunnel entlang - alles Bäume, die wegmüssen. Mit solchen Fotos gehen die Förster zu den zuständigen Behörden, denn in Deutschland fällt kein Baum ohne vorherige Genehmigung. Und wenn, nur in der Schnittperiode von Oktober bis März.

Förster bei der Bahn Niels markiert

Förster-Schnupperpraktikant und stern-Reporter Niels Kruse gibt einen Baum zum Abholzen frei

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Die Bahn hat meist gute Argumente fürs Fällen: die "berechtigte Sicherheitserwartung des Verkehrs". Sprich, Lokomotivführer, Zugbesatzung und Fahrgäste müssen davon ausgehen können, dass die Gleise frei sind. Solange der Wald der Deutschen Bahn gehört, ist das alles auch kein allzu großes Problem. "Schwieriger wird es, wenn Bäume und Wälder am Gleisrand in Privatbesitz sind - da haben in der Regel die Eigentümer die Verkehrssicherungspflicht. Und wir haben keinen unmittelbaren Einfluss darauf, ob umsturzgefährdete Bäume auf diesen Flächen beseitigt werden", sagt Gerhardt. Alltag auch das.

"Die Äste zeigen nur zu den Schienen"

Gerhard Hetzel stapft am Forsttraktor vorbei durch das knöchelhohe Laub des Wäldchens am oberen Hang der Trasse - Stabilisierungszone und Übungswald für angehende Förster. "Eigentlich ein schöner Mischwald, so wie wir ihn haben wollen", sagt er und gerät nahezu ins Schwärmen. Und doch steht hier noch reihenweise Gehölz herum, das weg kann. "Schauen sie sich diese Äste dort drüben an", sagt er und deutet auf die Baumkronen. "Sie zeigen nur in Richtung Schienen. Warum? Weil sie zur Sonne wachsen, die in die freie Trasse hineinscheint. Und nun raten sie mal, in welche Richtung die Bäume fallen, wenn sie ihren Halt verlieren oder ein Sturm aufzieht?" Antwort unnötig, Hetzel zieht eine Dose hervor und sprüht einen orangefarbenen Schrägstrich auf den Stamm: "Wenn wir unten an den Gleisen fertig sind, machen die Kollegen hier oben weiter. Eilt aber nicht, hier müssen wir derzeit nur den Nachwuchs im Auge behalten."

Mit rund zehn Mann sind die Waldarbeiter der Bahn seit Weihnachten dabei, diesen Streckenabschnitt sturmfest zu machen. Für den letzten Kilometer haben sie rund vier Wochen gebraucht. Das ist ganz anständig, es könnte schlimmer kommen. Hier im Hessischen führt parallel zu den Gleisen ein Waldweg lang, er zweigt wenige Kilometer entfernt von einer Landstraße ab. Ein Waldweg bedeutet Zufahrt für die schweren Maschinen. Es gibt aber auch Abschnitte, die liegen derart ungünstig, dass nur Hubschrauber die Holzfäller abseilen und Bäume abtransportieren können. Spektakulär aber aufwändig.

Relativ neu und relativ teuer

Felix Gerhardt guckt beinahe liebevoll den riesigen Forsttraktor vor ihm an. Relativ neu sei der und relativ teuer. Zwei Stück besitzt die Bahn nun und ist damit wieder etwas unabhängiger geworden von Fremdforstfirmen. In fünf Jahren sollen zumindest die gröbsten Gefahrenherde beseitigt sein, so will es die Zentrale in Berlin. Erst sind die Hauptwege dran, wie die Schnellfahrstrecke 1733, danach werden die Nebenrouten abgeholzt. Nach Jahren der Kritik an ihrem Vegetationsmanagement hat die Bahn reagiert. Es gibt nun mehr Geld und mehr Menschen für die Streckenpflege. Zeit wird es. Denn es dürfte nicht allzu lange dauern bis sich die anspruchslose Birke und die aufdringliche Pappel wieder in den kahlen Rückschnittzonen niederlassen.

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