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Multicopter: Lilium Jet: Wie ein Flugtaxi aus Bayern den Verkehr weltweit revolutionieren will

Flugtaxis könnten schon in ein paar Jahren Realität sein – und dann ein Milliardengeschäft werden. Deutschland ist bei der Technologie extrem gut aufgestellt. Der Grund: ein Start-up aus Bayern.

Von Capital-Redakteur Niklas Wirminghaus

Lilium

Der Jet und seine Väter: die Lilium-Gründer Sebastian Born, Patrick Nathen, Daniel Wiegand und Matthias Meiner

Hier also verbirgt es sich, das Wunderding von Oberpfaffenhofen. Man kann es nicht sehen, nur erahnen hinter dem blickdichten Schiebetor, das die silbrige Front einer gut zehn Meter hohen Werkhalle verschließt. Dahinter wartet ein futuristisches Kleinflugzeug auf seinen Einsatz. Es hat, so viel verraten Bilder, ein schwungvoll verglastes Cockpit, fünf Sitze, zwei Tragflächenpaare und eine Spannweite von elf Metern. Entwickelt hat den Lilium Jet das gleichnamige Start-up, das hier, auf dem Gelände eines kleinen Flughafens bei München, seine Büros und Werkstätten hat. Der Jet startet und landet senkrecht, er wird elektrisch angetrieben – und fliegen kann er theoretisch autonom.

Dieser Artikel entstammt der September-Ausgabe der Capital. Die aktuelle Ausgabe können Sie hier erwerben

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Visionen von fliegenden Autos gehörten lange ins Reich der Science-Fiction. Das hat sich geändert: Hunderte Firmen arbeiten heute weltweit an Flugtaxis. Ihr kommerzieller Einsatz könnte in wenigen Jahren beginnen, der Markt wird auf Dutzende Milliarden Dollar taxiert. Lilium verspricht, dass die Jets ab 2025 Passagiere über verstopfte Metropolen wie etwa New York shutteln werden, wo Reisende dann von Manhattan bis zum Flughafen JFK statt einer knappen Stunde im Taxi nur noch fünf Minuten brauchen würden.

Von autonomem Fahren über Sharingmodelle bis zu E-Tretrollern: Der Mobilitätsmarkt ist generell im Umbruch. Die radikalste Revolution aber versprechen die Flugtaxis. Deutschland könnte dabei endlich einmal richtig gut aufgestellt sein. Was vor allem an Lilium liegt. 

300 Kilometer Reichweite und bis zu 300 km/h

2015 von vier Studenten gegründet, hat das Start-up heute 300 Mitarbeiter und mehr als 100 Millionen Dollar von Investoren eingesammelt. Der Lilium Jet verspricht 300 Kilometer Reichweite pro Batterieladung und 300 Stundenkilometer Spitzengeschwindigkeit, er gilt damit bei Experten als eines der vielversprechendsten Konzepte weltweit. Das ist auch der Grund, warum ihn das Start-up noch vor der Öffentlichkeit versteckt – die Konkurrenz soll möglichst wenig über die technischen Details erfahren. 

Eine Ausnahme machte Lilium am 4. Mai um kurz nach 8 Uhr, als der Jet in Oberpfaffenhofen zum Jungfernflug abhob. Journalisten waren nicht zugelassen, dafür hielten Kameras des Unternehmens die Szene fest. Daraus wurde ein schmissiger Imagefilm geschnitten, der in der Lobby des Lilium-Büros in Dauerschleife läuft. Zu sehen ist der Jet, der mit zittrigen Flügeln zum ersten Vertikalflug abhebt. Mitarbeiter fallen sich jubelnd in die Arme, schließlich tritt Gründer und CEO Daniel Wiegand in einer Lilium-Fliegerjacke auf. "Es gibt immer ein Risiko, wenn man etwas Neues wagt", sagt er.

Lilium ist gemessen an seinen Ambitionen kein normales Start-up. In einem Markt, den es heute noch gar nicht gibt, will das Unternehmen 2025 global präsent sein. Es will seine Jets selbst in Serie fertigen und einen eigenen Flugtaxidienst betreiben, es will grundlegend verändern, wie wir uns von A nach B bewegen. "Unsere Vision ist eine Welt, in der jeder jederzeit überall hinfliegen kann", steht auf Postkarten, die in den Büros ausliegen. Es klingt fast zu gut, um wahr werden zu können.  

Verkäufer sein reicht nicht

Remo Gerber, Liliums Chief Commercial Officer, empfängt in einem verglasten Konferenzraum. "Wir wollen kein Luxusprodukt schaffen, das nur für sehr wenige zugänglich ist", betont er gleich zu Beginn. "Sondern einen Service, der Flüge zu vergleichbaren Kosten wie für eine Taxifahrt anbieten kann."

Gerber ist ein erfahrener Digitalmanager, er war schon beim Gutscheinportal Groupon und dem Taxidienst Gett tätig. Als er 2017 bei Lilium anheuerte, war das Team keine 30 Leute groß, und die Gründer diskutierten noch darüber, was für ein Unternehmen sie formen wollten. Einen Flugzeugbauer, der schicke Jets verkauft? Oder einen Mobilitätsdienstleister, der ein Netz aus Flugtaxirouten betreibt? Gerber bestand auf der zweiten Option, er wollte aus Lilium einen Operator machen – und überzeugte die Gründer.

"Indem man einen Service kreiert, relativieren sich die Kosten für die Jets", erklärt Gerber. Nur wenn die Flieger ständig in der Luft und gut ausgelastet sind, werden Flugpreise möglich, die pro Kilometer gerechnet auf dem Niveau einer Taxifahrt liegen können – und damit den Service für eine breite Masse interessant machen. "Wir glauben, dass das längerfristig das bessere Geschäftsmodell ist", sagt Gerber.

Der Branchenexperte Willi Tacke glaubt, dass Lilium damit die richtige Wahl getroffen hat. "Die entscheidende Frage wird nicht sein, welches Modell fünf Prozent besser ist – sondern wer ein Konzept für den Betrieb anbieten kann, mit Landeplätzen, Lade- und Wartungsstationen und Kundenkontakt."

Bis auf die Start- und Landepads, die auf Parkhäusern, Büros oder Bahnhöfen entstehen sollen, will Lilium die gesamte Infrastruktur und Wertschöpfung selbst kontrollieren. Dazu noch die Serienproduktion – nimmt man sich vielleicht ein bisschen viel vor? "Ich bin da sehr gelassen", sagte Gründer Daniel Wiegand schon 2017 gegenüber Capital. "Ich orientiere mich an der physikalischen Machbarkeit. Wir wissen seit Jahren, dass unsere Vision technisch zu 100 Prozent umsetzbar ist. Also sollten wir einfach loslegen." 

Vorbild: Elon Musk

Wiegand, 1985 geboren, vereint die Furchtlosigkeit eines Gründers mit immensem technischem Verständnis. Er ist noch ein Kind, als er erste Modellflugzeuge bastelt. Mit 14 macht er den Segelflugschein, als Student an der TU München spezialisiert er sich auf Antriebssysteme. Die Lilium-Idee kommt ihm 2013 im Auslandssemester in Glasgow. Dort stößt er auf ein Youtube-Video einer senkrecht startenden Militärmaschine, der V-22 Osprey. Sie kann wie ein Helikopter auf kleinstem Raum starten und landen und wie ein Flugzeug im Schwebeflug Strecke machen. Könnte man das, fragt sich Wiegand, nicht für den zivilen Luftverkehr weiterdenken, vielleicht sogar umweltfreundlich mit Elektroantrieb?

Er beginnt zu rechnen. Ein paar Tage später steht der Entschluss: Ich baue so ein Ding.

Zurück in München, holt er drei Kommilitonen ins Team. Sie tüfteln Tag und Nacht, die ersten Modelle aus Spanplatten und Folie entstehen, mit einem radikalen Design, das ohne Quer-, Seiten- und Höhenruder auskommt. Im Februar 2015 gründen sie ihr Unternehmen, kommen bei der Raumfahrtagentur ESA in Gilching bei München unter und bauen den "Falcon", einen Prototyp in halber Lebensgröße. Der ist schon so gut, dass sich ein Geldgeber für das Projekt begeistern lässt: Starinvestor Frank Thelen, bekannt aus "Die Höhle der Löwen". Er vermisst in Deutschland schon länger ambitionierte Gründer vom Schlage eines Elon Musk, die sich an wirklich verrückte Projekte trauen. Nun glaubt er sie gefunden zu haben.

Bei Musk, einem erklärten Vorbild, schauen sich die Lilium-Jungs auch ab, wie man sich erfolgreich vermarktet. Zum Beispiel, indem man ständig hohe Erwartungen weckt. 2015 versprechen sie, der Jet könne 500 Kilometer weit und bis zu 400 Stundenkilometer schnell fliegen – Werte, die später ohne großes Aufheben nach unten korrigiert werden. Auf der Lilium-Website tickt damals auch ein Countdown bis zum vermeintlichen Rollout der ersten Maschinen im Januar 2018. Auch der wird später still kassiert.

Doch generell beweist Lilium gutes Timing: Noch nie ließen sich Flugzeuge so günstig und einfach konstruieren wie jetzt. Florian Holzapfel, Professor für Flugsystemdynamik an der TU München, nennt das "eine Konvergenz verschiedener Technologierevolutionen". Bahnbrechende Fortschritte werden bei Elektromotoren, Batterietechnik, Abstands- oder Geschwindigkeitsmessern gemacht. Navigationssysteme, die früher mehrere Zehntausend Dollar kosteten, sind heute für weniger als 10 Dollar zu haben. "Der Markt macht nur Sinn, weil wir es nicht mit klassischen Luftfahrtherstellungskosten zu tun haben."

2016 steigt mit Skype-Gründer Niklas Zennström einer der wichtigsten europäischen Risikokapitalgeber bei Lilium ein. 2017 fliegt ein zweisitziger Prototyp erstmals auf einem kleinen Flughafen im Allgäu. Es heißt, dass es zu dieser Zeit Avancen von Uber gab. Lilium erwägt eine Partnerschaft, entscheidet sich am Ende aber dafür, allein groß zu werden. Möglich macht das ein Funding über 90 Millionen Dollar, das vor allem vom chinesischen Internetkonzern Tencent kommt. Nur ein Konkurrent, das von Intel und Toyota finanzierte US-Start-up Joby Aviation, hat mehr Kapital. 

Daneben drängen Flugzeugbauer wie Boeing und Airbus in den Markt. In Deutschland entsteht zudem das zweisitzige Flugtaxi Volocopter, finanziert von Daimler und Intel. Das Unternehmen aus dem badischen Bruchsal will noch 2019 in Singapur in den Testbetrieb gehen – damit ist es weiter als Lilium. Nur: Der Multicopter hat eine Reichweite von knapp 30 Kilometern und damit begrenzte Einsatzszenarien.

Lilium hat viel mehr vor. "Wir können Hochgeschwindigkeitsverbindungen auch zwischen Städten von 100.000 oder 200.000 Einwohnern schaffen, für einen Bruchteil der bisherigen Kosten", verspricht Gerber. "Man muss nur die Endpositionen bauen – und nicht mehr die Trassen." Ein anderes Szenario sieht vor, Umlandgemeinden besser an Stadtzentren anzubinden. "Wir werden dort arbeiten, wo wir müssen, und dort leben, wo wir wollen", verkündete Wiegand schon 2017.

Fans in der Regierung

Experten wie Kay Plötner vom Münchner Thinktank Bauhaus Luftfahrt sehen Einsatzmöglichkeiten eher an schwer erreichbaren Orten, die am Wasser oder in Gebirgen liegen. Dass dicht besiedelte Metropolen ihre Verkehrsprobleme mit Lufttaxis lösen, glaubt er nicht. Sie könnten "für Einzelne eine Zeitersparnis bei Stau am Boden bedeuten – aber sie werden nicht die Stausituation per se lösen".

Lilium zufolge müssten bis zu eine halbe Million Jets durch den deutschen Luftraum schweben, damit ein Massentransportmittel daraus wird, mit Landeplätzen so engmaschig wie Bushaltestellen. Andreas Knie vom Wissenschaftszentrum Berlin hält das für unrealistisch: "Die Bepackungsdichte der Luft ist begrenzt", sagt er. "Ich kann mir nicht vorstellen, dass Bürger und Politik bereit sind zu akzeptieren, dass die Vehikel von jedem Hausdach oder Vorgarten starten." Gerber entgegnet, man müsse sich nicht vorstellen, "dass wir kreuz und quer über die Stadt fliegen". Eher werde Lilium "existierende Arterien wie Zug- und Autobahnschneisen nutzen" und entlang dieser Trassen abheben. 

Völlig lautlos werden die Jets sich nicht bewegen, eher mit dem Geräuschpegel eines Motorrads. Wird das angenommen? Es ist eine der großen ungeklärten Fragen, die über Liliums Zukunft entscheiden. Manche davon gehen die Gründer bereits an. So haben sie angefangen, Verantwortung an erfahrene Manager von Audi oder Airbus abzugeben, um etwa zu verhindern, dass sie bei der Serienfertigung in eine Produktionshölle wie bei Tesla geraten.

Andere Schwierigkeiten schälen sich erst heraus: zum Beispiel, dass nach dem Start 2025 zunächst Piloten die Jets steuern müssen, weil autonomes Fliegen noch nicht erlaubt sein wird. Piloten sind teuer, und man wird viele von ihnen brauchen. Gerber glaubt, Kandidaten mit dem Angebot ködern zu können, "ein neuartiges Flugzeug zu fliegen und abends zu Hause zu sein". Bleibt abzuwarten, ob diese Vorzüge das Risiko aufwiegen, irgendwann von einem Autopiloten ersetzt zu werden.

Als große Unbekannte gilt ohnehin der regulatorische Rahmen. Zwar hat die europäische Flugsicherheitsbehörde gerade einen ersten Konstruktionsstandard für Flugtaxis veröffentlicht, doch bis zum Betrieb der Jets muss Lilium viele weitere Zertifizierungsstufen durchlaufen. Noch weniger absehbar ist, wie großzügig in Städten Überflug-, Start- und Landerechte erteilt werden oder ob und wie Bebauungspläne angepasst werden müssen.

Die Flugtaxianbieter, sagt Willi Tacke, werden "politische Unterstützung und gesellschaftliche Akzeptanz" brauchen. "Auf diese Faktoren haben die Unternehmen so gut wie keinen Einfluss." Zumindest in der Politik bemüht sich Lilium, für sein Projekt zu trommeln. Investor Frank Thelen hat früh bei seiner Vertrauten, der CSU-Digitalstaatsministerin Dorothee Bär, für die Idee geworben. Heute sitzen er und Gründer Daniel Wiegand in Bärs wichtigstem Beratergremium. Die Politikerin hat sich öffentlich zum Flugtaxifan erklärt. "Die Politik hat verstanden, dass das kommt", sagt Gerber. 

Aber sind auch die Bürger bereit für die Flugtaxirevolution? Andreas Knie ist da skeptisch. "Alles, was wir noch nicht kennen, weckt Ängste." Durchaus denkbar, dass die Jets deshalb hierzulande nur sporadisch zum Einsatz kommen werden – und woanders, in Dubai, Singapur oder Los Angeles, zum Massentransportmittel aufsteigen.

"Wir würden das sehr gerne in Deutschland machen", sagt Wiegand. "Aber wir sind weltweit orientiert." So oder so könnte aus Lilium etwas richtig Großes werden.

Dieser Artikel entstammt der September-Ausgabe der Capital