Auch wenn die sich die VW-Manager um verbale Deeskalation bemühen, in Wolfsburg beäugt man nach wie vor kritisch den Skoda-Erfolg. Schließlich ist die tschechische Konzerntochter mit Modellen wie den Octavia und dem Superb den Platzhirschen VW Golf und Passat mächtig auf die Pelle gerückt. Zumal die Skodas auch mit moderner Technik aufwarten konnten. Das wird bei den Elektromodellen nicht anders sein. Ganz im Gegenteil: Denn nur so rechnet sich der immense Entwicklungsaufwand bei Volkswagen. Bis 2022 wollen die vier Konzernmarken Volkswagen, Audi, Seat und Skoda insgesamt 27 MEB-Modelle auf den Markt bringen. Im Jahr 2028 sollen es dann fast 70 neue E-Modelle sein - statt 50, wie bisher geplant.

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Der Skoda Enyaq iV ist das erste Elektro-SUV dieser Stromer-Offensive des Automobil-Konzerns und soll auch in China für Umsätze sorgen. Da wundert es wenig, dass der Enyaq nicht versucht, mit einer möglichst minimalistischen Silhouette Reichweite zu schinden. Mit einer Länge von 4,65 Metern und einer Höhe von 1,62 Metern positioniert sich der Enyaq knapp unter dem Kodiaq, dem SUV-Flaggschiff der VW-Tochter. Damit liegt er bei den Dimensionen in etwa auf einer Stufe mit dem Audi Q5, dem Alfa Romeo Stelvio, dem Hyundai Nexo, dem Jaguar I-Pace oder dem Jeep Cherokee. Der Radstand von 2,76 Metern sorgt vor allem im Innenraum für ein ordentliches Platzangebot. Aber das gehört zur Skoda DNA, zumal damit der Modulare E-Antriebs-Baukasten (MEB) bei Weitem noch nicht ausgereizt ist, denn die VW-Stromer können bis zu fünf Meter und mehr messen. Der Kofferraum des Enyaq iV fasst mindestens 585 Liter - das ist mehr als bei den meisten Konkurrenten mit Verbrennungsmotor.

Geplant sind fünf verschiedene Leistungsvarianten und drei Batteriegrößen. In der Einstiegsversion Enyaq 50 iV treibt ein Heckmotor die beiden Hinterräder an. Der E-Motor wird aus einem Lithium-Ionen-Akku mit 55 Kilowattstunden gespeist, von denen sich 52 kWh nutzen lassen. Das Aggregat leistet 109 kW / 148 PS und die maximale Reichweite beziffert Skoda mit bis zu 340 Kilometer. Bei der 132 kW /179 PS starken E-Maschine des Enyaq 60 iV reicht der Strom aus einem 62-kWh-Akku (58 kWh netto) für bis zu 390 Kilometer. Am weitesten kommt man bei der heckgetriebenen Version mit 150 kW / 204 PS und einem Akku, der 82 kWh fasst (77 kWh netto) - das soll für bis zu 510 Kilometer reichen. Fehlen noch die beiden Versionen mit zwei Motoren und daher Allradantrieb, die 195 kW / 265 PS beziehungsweise 225 kW / 306 PS leisten. Das Topmodell Enyaq vRS iV kommt auf 460 Kilometer Reichweite, schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und braucht für den Spurt von 0 auf 100 km/h 6,2 Sekunden, während sich der Rest mit 160 km/h zufriedengeben muss. Da bieten andere, wie etwa der Jaguar I-Pace mehr. Die Ladegeschwindigkeit von maximal 125 kW ist in Ordnung.

Dass Skoda die serienmäßigen LED-Scheinwerfer abfeiert, sollte man mit einem Schmunzeln quittieren. Schließlich brauchen die LEDs deutlich weniger Strom als konventionelle Scheinwerfer. Allerdings bietet der Enyaq als erster Skoda ein Head-Up-Display mit Augmented Reality Funktion, bei dem die Hinweise scheinbar auf den Asphalt projiziert werden. Fast noch wichtiger sind neue Helfer wie der Ausweichassistent, der mit einem verstärkten Lenkradimpuls eine Kollision. Der Stauassistent und adaptive Tempomat arbeiten jetzt auch in der Baustelle zusammen, was bei einem ziemlichen Trumm von Auto durchaus von Vorteil ist. Durch die Anbindung an eine Cloud und die dadurch generierte Schwarmintelligenz kann das System auch in der Stadt das Kommando übernehmen und durch die Verkehrsdaten auf Hindernisse, die sich während der Fahrt auf der Strecke befinden, reagieren. Beim Parken kann der Fahrer den Skoda Enyaq so trainieren, dass das Fahrzeug eine bestimmte Parklücke selbsttätig nutzt. In Zukunft wird der Park-Assistent auch beim Rangieren automatisch abbremsen, sobald ein Hindernis erkannt wird.

Der Innenraum des Skoda Enyaq präsentiert sich ganz im Stil der Elektro-Modelle eher puristisch. Im Zentrum steht ein 13-Zoll-Touch-Bildschirm, über den auch die Konnektivität läuft. Die Informationen für den Fahrer kommen von einem 5,3 Zoll großen virtuellen Cockpit. Bei der Inneneinrichtung haben die Designer auf nachhaltige Materialien geachtet und nutzen zum Beispiel Sitzbezüge, die zu 40 Prozent aus Schurwolle und zu 60 Prozent aus dem Polyester recycelter PET-Flaschen bestehen. Anfang des nächsten Jahres soll der Skoda Enyaq beim Händler stehen und die Preise bei 33.800 Euro beginnen.

Während Volkswagen um den ID.4 noch ein Geheimnis macht, zieht Skoda bereits das Tuch von seinem Elektro-SUV. Der Skoda Enyaq iV teilt sich die Plattform mit dem VW E-SUV sowie dem Audi Q4 E-Tron und gibt schon einen sehr konkreten Ausblick, wohin die Reichweiten-Reise hingeht. Der tschechische Stromer bietet beim Platz und den Assistenzsystemen einiges.

Bentley kann sich warm anziehen. Es ist gerade ein Jahr her, da präsentierten die edlen Briten ihren neuen Flying Spur, der nach dem Auslaufen des Mulsanne in diesem Jahr das Topmodell der Edelmarke aus dem Volkswagen Konzern sein wird. Jetzt legt Rolls-Royce mit seinem Ghost nach. Technische Plattform ist wie schon beim Vorgänger der BMW 7er. Mit der neuen Generation soll der Ghost nicht nur beeindruckenden Luxus und grandiosen Komfort bieten, sondern neben aller Exklusivität auch den Hightech des aktuellen BMW 7ers. Im Gegensatz zum Topmodell der Münchner behält der Rolls-Royce Ghost seinen leistungsstarken Zwölfzylinder. Erstmals wird der kleine Bruder des Phantom jedoch auch überfällige Ausstattungen wie Allradantrieb, Allradlenkung und Vernetzung bekommen.

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Er wirkt moderner, jünger und auch etwas dynamischer. Doch sein grundsätzliches Design hat die Neuauflage des Rolls-Royce Ghost behalten. Die Schulter ist markanter als bisher und während man an der Front die Abstammung vom Phantom erkennen kann, wirkt das Design des Hecks mit den zur Mitte zulaufenden LED-Lichtmodulen nunmehr etwas filigraner als bisher. "Die einzigen Komponenten, die wir vom ersten Goodwood Ghost übernommen haben, waren die Spirit of Ekstasy und die Regenschirme", so Rolls-Royce-CEO Torsten Müller-Ötvös, "alles andere wurde entworfen, gefertigt und konstruiert von null an. Das Ergebnis ist der bisher technologisch fortschrittlichste Rolls-Royce. Es destilliert die Säulen unserer Marke in ein schönes, minimalistisches und doch hochkomplexes Produkt, das perfekt in Einklang mit den Bedürfnissen unserer Ghost-Kunden und perfekt auf die Zeit abgestimmt ist."

Im Vergleich zu seinem Vorgänger ist der neue Ghost deutlich gewachsen. Die Gesamtlänge ist mit 5,55 Meter fast neun Zentimeter länger als bei seinem Vorgänger. So konnte es auch umgesetzt werden, dass das mächtige V12-Triebwerk mit seinen 6,8 Litern Hubraum und 420 kW / 563 PS und 850 Nm ab 1.600 Touren zugunsten einer neutralen Gewichtsverteilung von 50:50 hinter der Vorderachse platziert werden konnte. Zugleich wuchs die Breite um drei Zentimeter auf 1,98 Meter. Aus dem Stand beschleunigt der 2,5 Tonnen schwere Allradler in 4,8 Sekunden auf Tempo 100 und erreicht eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h. der Normverbrauch des V12-Triebwerks liegt bei 15,2 Litern. Abwarten, ob Rolls-Royce mittelfristig an einem Plug-In-Hybriden vorbeikommt.

Die Karosserie besteht wie schon bisher aus hochfestem Aluminium. Erstmals lassen sich die gegenläufigen Türen nicht nur auf Knopfdruck von innen schließen, sondern auch von außen öffnen und teilautomatisch schließen. Bestmarken will die neue Ghost-Generation auch beim Reisekomfort setzen. Dafür sorgt nicht nur das vorausschauende Luftfederfahrwerk, sondern auch Dammmaterialien, von denen im gesamten Fahrzeug insgesamt 100 Kilogramm verbaut wurden. Wem das ebenso zu leise ist wie das aufgeladene V12-Triebwerk, der kann seinen Ohren mit einem 1.300 Watt starken Soundsystem akustische Abwechslung aus insgesamt 18 Boxen verschaffen.

Nicht nur die achtstufige Getriebeautomatik kann über das vernetzte Navigationssystem nach vorne schauen, sondern auch die zwei Kameras neben dem Innenspiegel blicken nach vorn und stellen das variable Fahrwerk bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h vorausschauend ein, um maximalen Fahrkomfort zu realisieren. Die neuen Hightech-Scheinwerfer mit LED und Laserfunktion können bis zu 600 Meter vor dem Fahrzeug ausleuchten und geben der Front mit dem Radiator-Kühlergrill mit seinen zusätzlichen 20 LEDs an der Oberseite einen Lidstrich. Zudem gibt es ein Komplettpaket an Fahrerassistenzsystemen inklusiv Head-Up-Display oder Einparkautomatik. Durch die größeren Abmessungen gibt es nicht nur mehr Komfort, sondern auch mehr Platz im Innenraum. Besonders der belederte Fond hat beim neuen Rolls-Royce Ghost deutlich gewonnen. Noch mehr Luxus dürfte die Langversion bieten, die 2022 folgen dürfte. Dazu gibt es bei dem Geist aus Goodwood einen Laderaum mit 507 Litern Volumen. Preislich wird der neue britische Edel-Geist auf dem Niveau seines Vorgängers beginnen - oberhalb von 250.000 Euro. Marktstart ist Ende des Jahres.

Er war schon etwas in die Jahre gekommen; hatte von seiner Grazie und seiner Noblesse jedoch nichts verloren. Jetzt legt Rolls-Royce seinen Ghost neu auf. Mit 5,55 Metern Länge ist bereits der Standard-Ghost mehr als 30 Zentimeter als Bentley Flying Spur oder Mercedes S-Klasse.

So ganz neu ist die Idee mit einem elektrischen Fiat 500 nicht. Bereits 2013 stellten die Italiener unter Chrysler-Regie für die USA einen Fiat 500e vor, der eine umgebaute Elektrovariante des bekannten Bestsellers war. Spät springt FCA mit dem neuen Fiat 500e nunmehr auf den Elektrozug auf, der aufgrund der mehr als angespannten finanziellen Lage zum Erfolg verdammt ist. Im ersten Jahr will Fiat 80.000 Fahrzeuge verkaufen, die im gründlich renovierten Werk Mirafiori vom Band laufen.

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Optisch ist der neue Fiat 500e ganz der Alte - obwohl die Dimensionen leicht gewachsen sind. Im Vergleich zum bisherigen 500er wuchs der italienische Kleinwagen auf der neuen Plattform 5,6 Zentimeter in der Länge und 6,1 Zentimeter in die Breite. Die Chefingenieurin Laura Farina versichert, dass trotz der großen Ähnlichkeit zum Vorgänger nur rund vier Prozent der Komponenten übernommen wurden. Chefdesigner Klaus Busse: "Der Cinquecento von 1957 hatte ein trauriges Gesicht und da er mit Hinterradantrieb ausgestattet war, brauchte er den Frontgrill nicht. Der 2007er 500 lächelte alle an, aber Fiat schaffte eine technische Lösung, um einen kleinen, abgesenkten Kühlergrill herzustellen. Der Novo 500 verzichtet auf den Grill, da er ohne Verbrennungsmotor nicht gekühlt werden muss."

Im neuen Fiat 500 wurde insbesondere der Innenraum stark verbessert und es gibt Dolce-Vita-Innovationen wie den Sound, der Fußgänger bis zu einer Geschwindigkeit von 5 bis 20 km/h warnt. Dabei ist es viel angenehmer, von den melodiösen Akkorden von Nino Rota im Fellini-Film Amarcord alarmiert zu werden, als vom Summen eines Cyborgs, wie es heute bei vielen Elektroautos der Fall ist. Das Platzangebot im Innern wuchs durch die gewachsenen Abmessungen leicht, was sich vor allem in der Breite der Schultern vorne und kaum in der Beinfreiheit hinten bemerkbar macht. Hier bleibt es unverändert eng.

Das Armaturenbrett ist flach und enthält nur wenige Tasten. Neben den sieben Zoll großen Instrumenten gibt es einen 10,25-Zoll-Info-Entertainment-Bildschirm, der vollständig konfigurierbar ist, sodass jeder Benutzer ihn auf die eigenen Bedürfnisse anpassen kann. Grafik, Betriebsgeschwindigkeit und die Möglichkeit der gleichzeitigen Kopplung von zwei Mobiltelefonen stellen einen Quantensprung gegenüber dem dar, was Fiat bisher auf dem Markt hatte und sind Teil der Standardausstattung der reich ausgestatteten Startversionen La Prima. Zudem ist der 500e mit Details wie Fernlichtautomatik, Abstandstempomat, kabelloses Aufladen von Mobiltelefonen, Rückfahrkamera sowie Notbremsung mit Fußgänger- und Radfahrererkennung ausgestattet wobei die Innenausstattung aus recycelten Materialien und Öko-Leder mit Kunststoffen gefertigt wurde.

"Der von Samsung hergestellte Lithium-Ionen-Akku mit einer Kapazität von 42 kWh befindet sich zwischen den Achsen auf dem Boden des Autos und erhöht das Gewicht um rund 290 kg", erläutert Chefingenieurin Laura Farina, "so wiegt das Auto 1.300 Kilogramm und der vorne montierte Elektromotor leistet 118 PS." Dadurch wurde der Schwerpunkt des Autos gesenkt und die Massenverteilung auf 52:48 Prozent ausgeglichen, während der Benzin-Vorgänger 60:40 Prozent bot, was ein neutraleres Fahrverhalten verspricht. Die städtischen Straßen der piemontesischen Hauptstadt Turin sind reich an Löchern und Unebenheiten. Dies zeigt, dass der 500, obwohl er auf ein ausgewogenes Verhältnis zwischen Komfort und Stabilität setzt, deutlich strammer als sein Vorgänger abgestimmt ist. In einigen Fällen ist die Federung etwas laut und die Bodenunebenheiten werden an die Insassen weitergeleitet. Zum Ausgleich gibt es deutliche Stabilitätsgewinne und hinzugewonnener Fahrspaß, die durch die 220 Nm Drehmoment entstehen, die ab dem Start anliegen. Aus dem Stand geht es in 3,1 Sekunden auf Tempo 50 - das ist flott. Bis zur 100-km/h-Marke sind es immerhin noch gute 9,0 Sekunden.

In der City ist der 3,62 Meter lange Fiat 500e nicht nur Dank seines Wendekreises von neun Metern bestens aufgehoben. Das neue 360-Grad-Sensorsystem wirkt wie eine Drohne, die über dem elektrischen Citymodell kreist. Die italienischen Ingenieure sprechen von 320 Kilometern elektrischer Reichweite und einigem mehr in der City. Die Wahrheit ist aber, dass wir nur 27 Kilometer in der Stadt gefahren sind und die Batterieladung um zehn Prozent gesunken. Der in der Instrumentierung angegebene durchschnittliche Verbrauch lag bei 14,7 kWh / 100 km, mit denen man mit einer Akkuladung nicht mehr als 285 km zurücklegen könnte. Neben diesem Range-Modus gibt es mit den beiden Fahrprogrammen Normal und Sherpa entweder mehr Rollen oder das One-Pedal-Feeling, bei dem sich der Fiat 500e nahezu komplett mit dem Gaspedal fahren lässt. An die maximale Bremsverzögerung gewöhnt man sich dabei ebenso schnell wie bei der Konkurrenz. In diesem Sherpa-Modus für maximale Reichweite stehen jedoch nur 77 PS und eine Maximalgeschwindigkeit von schmalen 80 km/h zur Verfügung. So wird es langweilig und träge hinter dem Steuer.

Das Laden der Batterie im Wechselstrom bei 11 kW dauert lange 4.15 Stunden, bei 3 kW sind es daheim gigantische 15 Stunden. Deutlich besser ist das Schnellladen im Gleichstrom, das Dank drei Phasen mit 85 Kilowatt 35 Minuten dauert. Solange man eine solche Schnellladestation in der Nähe findet, kann man den 500e in fünf Minuten für weitere 50 Kilometer erstarken lassen. Zeit, um einen Cappuccino zu trinken und die Heimreise fortsetzen. Und noch einmal über den Preis nachzudenken, denn 34.900 Euro für das komplett ausgestattete Startmodell La Prima sind das eine, doch auch das Basisversion wird rund 30.000 Euro kosten - mehr als doppelt so viel wie der Vorgänger.

1957 stieg Fiat aus der Nachkriegszeit mit dem ursprünglichen Cinquecento auf. Der Nachfolger ist aktueller denn je und erfindet sich mit der elektrischen Neuauflage selbst.

Volkswagen ist Golf und Golf ist Volkswagen - das Herz der Marke und der Dreh- und Angelpunkt aller internen Entwicklungen. Das hat sich selbst seit dem Ausrufen der Wolfsburger Elektrorepublik und dem Hissen der ID-Flaggen nicht geändert und gilt daher mehr denn je auch für die achte Generation des Golf. Das Kompaktklassemodell sieht nicht mehr ganz so markig und maskulin aus wie sein Vorgänger des Golf VII, doch in Sachen Technik geht Volkswagen einmal mehr die Vollen. Die zunächst fünf erhältlichen Motorvarianten mit einer Elektrifizierung sollen gleichermaßen Fahrfreude bereiten und mit niedrigen Verbräuchen Kunden locken. Bestes Beispiel: der VW Golf 1.0 eTSI, der mit 110 und 90 PS im Handel steht.

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Weniger Golf ist aktuell nicht zu bekommen. Der kleinste und schlappste aller Gölfe ist die Version mit drei Zylinder, gerade einmal einem knappen Liter Brennraum und 81 kW / 110 PS - exakt jener Motorleistung, die in den 70er Jahren ein Golf GTI bot und damit insbesondere Jungs unruhige Nächte bereitete. Seither ist der Golf in sieben weiteren Generationen mächtig gewachsen, deutlich schwerer geworden und bietet mittlerweile eine Komfort- und Sicherheitsausstattung, von der man noch vor Jahren nur träumen konnte. Doch einst reichten die 110 PS und kaum mehr als 180 km/h Höchstgeschwindigkeit zum automobilen Glück. Doch wie ist es heute?

Wer richtig beim Verbrauch sparen will, kommt auf längeren Strecken um einen Dieselmotor nach wie vor nur schwer herum und bekommt mit dem Golf GTD eine ideale Symbiose aus Fahrspaß, Dynamik und Knauserdurst. Wer elektrisch kurze Strecken zurücklegen will, entscheidet sich für eine der beiden Plug-In-Hybridvarianten Golf eHybrid oder GTE mit stattlichen 204 oder 245 PS. Das Basismodell des VW Golf 1.0 eTSI kommt dagegen ohne Stecker aus und verfügt über ein 48-Volt-Bordnetz, das den kleinen Turbomotor beim Start und geringen Geschwindigkeiten mit einem elektrischen Boost unterstützt. Besonders auffällig, dass der akustisch allzu präsente Dreizylinder im Segelbetrieb - somit bei geringen und mittleren Geschwindigkeiten ohne Druck auf das Gaspedal - ausgeht und der Drehzahlmesser ein kurzeitiges Nickerchen des Verbrenners anzeigt. Wird das Gaspedal wieder getreten oder verzögert, kuppelt sich der Motor in Sekundenbruchteilen durch den Startergenerator wieder ein, ohne dass der Fahrer davon etwas merken würde.

Der ein Liter große Turbomotor stellt seinem Fahrer immerhin ein maximales Drehmoment von 200 Nm zur Verfügung, das zwischen 2.000 und 3.000 U/min anliegt. Aus dem Stand geht es damit in knapp zehn Sekunden auf Tempo 100 und der Fronttriebler erreicht eine stattliche Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h. Davon konnte der einstige VW Golf I GTI mit seinen 81 kW / 110 PS selbst als Sportversion nur träumen. Das sieht beim Verbrauch nicht anders aus, denn die zahlreichen Energiesparmaßnahmen sorgen dafür, dass sich der Golf 1.0 eTSI, der auch noch in einer abgespeckten Version mit überschaubaren 66 kW / 90 PS zu bekommen ist, auf 100 Kilometern mit 5,3 Litern Superkraftstoff zufrieden gibt. Und das obschon sich der Wolfsburger im Laufe der Jahre mächtig Speck angefuttert hat. Statt der einstigen rund 900 Kilogramm bringt der Golf VIII als Basismodell schon aufgrund seiner deutlich gewachsenen Abmessungen (4,28 Meter lang), serienmäßigen fünf Türen sowie Komfort- und Sicherheitsausstattung knapp 1,3 Tonnen auf die Waage.

Dafür gibt es aber auch im Innenraum jede Menge Platz für ein Modell aus der Kompaktklasse. Der 2,62 Meter lange Radstand sorgt dafür, dass zumindest zwei Erwachsene und zwei Kinder bequem in dem Viertürer sitzen können und im 380 Liter großen Laderaum immerhin noch einiges Gepäck unterkommt. Serienmäßig sind LED-Scheinwerfer, animierte Instrumente, Klimaanlage und allerhand Sicherheitsdetails. Beim 1.0 eTSI ist zudem das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe serienmäßig an Bord, das gelungen auf den kleinen Benziner abgestimmt ist und für niedrige Drehzahlen sowie schnelles Schalten unter Lastanforderungen sorgt. Der Aufpreis für das 48-Volt-Bordnetz, das obligatorisch an das Doppelkupplungsgetriebe gekoppelt ist, fällt mit mehr als 2.600 Euro daher üppig aus, denn selbst in der kargen Ausstattungsvariante Style kostet der VW Golf 1.0 eTSI dann 26.972 Euro. Wer sich für den ebenfalls 110 PS starken Basis-Golf ohne 48-Volt-Technik mit 81 kW / 110 PS entscheidet, bezahlt mit weniger Ausstattung dann sogar nur 22.050 Euro oder 19.881 Euro für die 90-PS-Variante, die ohnehin nur als Sparversion verfügbar ist. Bleibt die Frage, ob einem das 48-Volt-Bordnetz den Hightech-Aufpreis wert ist. Besser ist man angesichts der Fahrzeugklasse ohnehin eine Leistungsstufe höher unterwegs und hier bietet Volkswagen seinen Golf als 1.5 eTSI ab Herbst nicht nur mit 150 PS, sondern auch mit 130 PS an. Einer von beiden dürfte ganz nach Kundengusto der Favorit sein. Dann kommt man auch um den Dreizylinder herum und hat mit 1,5 Litern Hubraum und vier Brennkammern ab allerdings rund 28.000 Euro mehr Fahrspaß und einen unverändert niedrigen Realverbrauch - auch ohne Stecker und ohne Diesel.

Einst hatte das GTI-Topmodell des Golf 110 PS und begeisterte damit selbst Sportwagenfahrer. Das ist zugegeben schon mehr als vier Jahrzehnte her. Heute hat das Basismodell des Golf VIII die gleiche Leistung - und eine völlig andere Technik.

Vier Meter lang, vier Meter breit: Damit soll das Modell SD-03 der Firma Skydrive auf zwei konventionellen PKW-Parkplätzen abgestellt werden können. In naher Zukunft soll das Flugauto auch als Taxi eingesetzt werden können.

Der amerikanische Autobauer Tesla will die Autokarosserie seiner kommenden Modelle zunächst aus wenigen und letztlich dann einem einzigen Teil fertigen. Aktuell besteht eine Autokarosserie aus 50 bis 100 Teilen, die von Stanzen, Pressen und Schweißgeräten in einem aufwendigen Verfahren in der Fabrik zusammengefügt werden. So ganz neu ist die Idee, die zahlreichen Module einer Karosserie mit deutlich weniger Teilen zu fertigen, allerdings nicht - und einige Hersteller sind mittlerweile wieder zurückgerudert. Audi ging vor Jahren aufs Ganze und brachte bereits 1994 sein Luxusmodell A8 mit einer Aluminiumkarosse auf den Markt. Jahre später zog Jaguar mit Modellen wie dem direkten Wettbewerber XJ nach und auch Rolls-Royce baut seine Luxusmodelle längst aus leichtem Aluminium. Konzernmutter BMW fertigt sein allemal innovatives Elektroauto i3 seit einigen Jahren aus Karbon und lässt ihn auf einem Fahrmodul aus Aluminium auf der Straße rollen. Während das Drive-Modul in einem Alurahmen der Bodengruppe den kompletten Antrieb mit Akkus und Elektromotor für die Hinterachse beinhaltet, besteht die Karosserie aus hochfester Karbonfaser.

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Doch Karbon hat auch Nachteile. Nach wie vor sind Karosserieteile aus dem schwarzen Glücksfaden um ein Vielfaches teurer als Stahl oder Aluminium. Zudem bringen die Karosseriemodule wie bei einem BMW i3 große Mengen Verschnitt, der sich nur teuer recyceln lässt. Für große Fahrzeugvolumina ist Karbon undenkbar; für günstigere Fahrzeugsegmente sowieso. Mit einem Anteil von rund 50 Prozent ist Stahl immer noch der mit Abstand wichtigste Werkstoff für die Automobilindustrie. Allerdings hat auch der traditionelle Werkstoff in den letzten Jahren einige Veränderungen durchgemacht. Durch Zugabe von Stoffen wie Mangan, Nickel und Chrom haben Stahlhersteller ihre Produkte vielfältig verändert und auf die immer anspruchsvolleren Anforderungen der Autobauer abgestimmt.

Sportwagenhersteller wie Bugatti oder Lamborghini setzen bei der Fertigung ihrer Boliden auf das ebenso teure wie hochfeste Karbon. Doch auch wenn sich einige Hersteller an einer Karosserie aus einem einzigen oder wenigen Stücken versuchten; durchgesetzt hat sich der Trend bisher auf dem Massenmarkt nicht. Jaguar war Karbon zu teuer, wie der ausgeschiedene JLR-Entwicklungsvorstand Wolfgang Ziebart einst betonte. JLR nutzte daher Aluminium. So speckte unter anderem der Range Rover und kleinere Modelle wie der Jaguar XE ab. Dessen Karosserie besteht zu 75 Prozent aus Aluminium. Das Chassis des Jaguar XE wiegt lediglich 251 Kilogramm. Entwickler Dr. Mark White legt Wert darauf, dass die Karosserie nicht nur sehr leicht sondern auch extrem verwindungssteif ist. "Der beste Wert in dem Segment", strahlt White. Erreicht wurde dies mit speziellen Aluminium, dass steifer und zugleich dünner ist. Auch Premium-Konkurrent setzt seit Jahren auf Alu und speckte so bei A8, Q7 und Q8 mächtig ab. Die Karosserie des Audi Q7 wiegt 325 kg - rund 70 Kilogramm leichter als beim Vorgänger. Ähnlich sieht es bei den Modellen TT, A6, A7 und dem A8 aus. Hersteller wie Volkswagen, BMW, Porsche oder Mercedes setzen bei der Fertigung der eigenen Modelle - weitgehend unabhängig von der Fahrzeugklasse - jedoch auf eine intelligente Mischbauweise. Die Karosserie ist damit je nach lokaler Anforderung steif, leicht, stabil oder verformbar.

Tesla will Modelle wie das neue Modell Y mit seiner sogenannten Unibody Casting Machine aus gerade einmal einer Handvoll Teilen aus Aluminiumdruckguss fertigen - zunächst in Shanghai und Fremont - später in allen seiner Werke. Letztlich wäre es sogar denkbar, dass das Verfahren, das im Sommer 2019 für Tesla patentiert worden sein soll, eine Karosserie aus einem einzigen Stück fertigen kann. Die Fertigung der Rohkarosse in bei der Fertigung eines Fahrzeugs ein besonders großer, kosten- und energieintensiver Arbeitsschritt. Ähnlich aufwendig sind allein die Montage oder mit Einschränkungen die Lackierungen. Eine deutliche Reduzierung der der Karosseriemodule würde Kosten, Aufwand und Komplexität verringern; hätte unter Umständen jedoch negative Auswirkungen auf die Festigkeit, denn hier setzen feste und hochfeste Stähle nach wie vor Bestmarken gegenüber dem Alugussverfahren. Das Leichtmetall ist als solches nicht nur weicher, sondern auch temperaturempfindlicher als Stahl, was gerade bei sehr heißen Temperaturen im Sommer seine Nachteile hat. Die darüber liegenden Hauben, Türen und Verkleidungen müssen daher extrem passgenau sein, um das auszugleichen. Entsprechende Verstärkungen sollen für die nötige Sicherheit bei einem Unfall sorgen.

Doch es geht auch anders - traditioneller. Die Mischung aus Aluminium und hochfesten Stählen zeigt Erfolge. 1992 brachte die Rohbaukarosse eines Porsche 993 knapp 220 Kilogramm auf die Waage, die 997er-Baureihe wog 2004 schon 280 Kilogramm. Mit intelligentem Leichtbau schafften es die Stuttgarter, das Gewicht der 991-Rohbaukarosse wieder unter 250 Kilogramm zu drücken. Auf dem gleichen Niveau liegt der neue 992. Zustande gekommen ist die Gewichtsreduzierung vor allem durch einen Materialmix und konstruktive Veränderungen. Doch es ist nicht die Ein-Teil-Strategie, die nennenswerte Vorteile für Produzenten und Kunden bringt. Vielmehr ist es der richtige Materialmix. So bestehen bei modernen Fahrzeugen viele Komponenten aus Kunststoffen, hochfesten sowie festen Stählen und eben Aluminium. Bei einem Sportwagen wie dem Porsche 911 ist das rund die Hälfte der Rohkarosse. Für spezielle Einzelteile wird zunehmend auch das stabile, aber teure Magnesium eingesetzt.

Immer wenn Elon Musk twittert, scheint die Automobilwelt vor seinen Worten auf dem kleinen Smartphone-Bildschirm zu zittern. So auch dieses Mal als der amerikanische Autobauer eine einteilige Karosserie der Zukunft ankündigte. Jedoch fielen die Wellen diesmal etwas kleiner aus als gewohnt. Die Tesla-Jünger jubeln - wieder einmal.

Wie gut sind E-Autos wirklich? Zehn Tester aus ganz Deutschland tauschen für zwei Wochen ihre Autos gegen gleichwertige E-Fahrzeuge ein. Am Samstag hat das große Experiment mit der Übergabe der Wagen begonnen.

Die Bände der Reihe "Curves - soulful driving" sind Reisebücher der besonderen Art. Der Fotograf Stefan Bogner sammelt Unmengen an Fotos, die die Strecke einer "Grand Tour" abbilden. In Band 13 der Reihe geht es quer durch Süddeutschland – Baden-Württemberg und Bayern. Dazu kommen Karten – sogar mit Höhenprofil – und Begegnungen mit Personen an der Strecke.

Nichts für Autofeinde

Die Bände sind nur geeignet für Auto-Liebhaber – denn die Hauptfiguren sind die Kurven, die man auf der Fahrt durchzirkeln darf. Ein Teil der Fotos zeigt die Welt aus der Lenker-Perspektive des passionierten Porschefahrers – aufgenommen aus hüfthoher Untersicht. FS CurvesIn anderen Fotos, aufgenommen aus dem Hubschrauber, schlängelt sich das Asphaltband durch die Landschaft. In vielen Bänden der Reihe, die sich höheren Pässen widmen, verwandelt Bogner die Landschaft in eine tote abgestorbene Zone in der Blau- und Grautöne dominieren. Doch Süddeutschland ist ein Gebiet des Waldes, eine Landschaft, die in vitalem Grün erstrahlt. Süddeutschland, heißt es im Buch, "das gibt es überhaupt nicht. Nicht als zusammenhängende Landschaft. Nicht als Einheit. Zu sehr zerrten die einstigen europäischen Großmächte über die Badener, Schwaben und Bayern hinweg, als dass man Zeit gehabt hätte, sich zusammenzuraufen." Und so scheint die durchaus überraschende Vier-Tages-Tour von Baden-Baden bis Berchtesgaden durch ganz unterschiedliche Länder zu führen.PAID STERN 2020_35 Gib Gummi 15.19

Fahrschule für die Autoreise

Wer mag, kann sich mit dem Band nur vom Sofa aus auf die Reise begeben und die Strecke Kurve für Kurve mit den Augen abfahren. Viele werden das Buch als Vorerfahrung nutzen, um sich selbst auf die Grand Tour zu begeben. Die Strecke mit ihren vier Tagesetappen dürfte am besten an einem verlängerten Wochenende mit langen Tagen zu erfahren sein.

Von Bogner können die Reisenden dabei zwei Dinge lernen, sein Buch ist eine Schule des Sehens und des Fahrens. Und dabei geht es nicht ums Auto. Gewiss macht die Strecke in einem Porsche wohl mehr Freude als in einem Opel Corsa. Doch beim Durchblättern drängt sich eine andere Frage auf. "Wieso sehe ich die Dinge nicht so, wie Bogner es tut?" Warum fährt man achtlos durch die Landschaft, die doch so viel zu bieten hat. Erst wenn man bereit ist, zu schauen wie der Fotograf, verwandelt sich die Route durch den Süden Deutschlands in eine Reise in eine exotische und vor Natur strotzende Welt. Und so etwas kann man nur erleben, wenn man entsprechend fährt.

Bogner, der überzeugte Sportwagenfahrer feiert nicht das Rasen oder das Kurvenjagen – er lehrt ein Fahren mit der Seele. Soulful Driving. Dazu muss man so früh aufstehen wie ein Jäger auf der Pirsch. Denn wie bei allen Bänden zeigt Bogner eine Welt ohne Menschen und übrigens auch ohne störenden Verkehr. Ein wesentliches Stilmittel der Fotografien Bogners, welches Landschaften und Gebäude in eine fast unwirkliche Sphäre versetzt. Für Nachfahrer will die Route daher zeitlich gut geplant sein, sonst verbringt man einige Abschnitte wenig soulful Stoßstange an Stoßstange.

Menschen – allesamt Gesinnungsfreunde in Sachen Auto – gibt es erst ab Seite 253 zu sehen.

Auch dieser Band der Reihe ist einer der schönsten Reiseführer für Autofahrer, den man sich nur denken kann. Ganz ohne Buchungs- und Restauranttipps. Es bleibt die Herausforderung, auf der Strecke die Schönheit zu erleben, die Bogner festgehalten hat.

Curves Deutschland / Germany

Band 13: Baden-Württemberg / Bayern

Kartoniert; 288 Seiten; 15,00 Euro

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Radikaler kann eine Nutzungsänderung nicht sein. Wo jahrelang kleine rollende Schuhschachteln namens Smart vom Band rollten, soll demnächst ein beinharter klassischer Geländewagen produziert werden: der Ineos Grenadier. Verhandlung zwischen dem britischen Chemieriesen Ineos und Daimler über die Übernahme der Smart Fabrik in Hambach sind in der Endphase. Hinter dem ganzen Vorhaben steht ein Name: Jim Ratcliffe. Für den britischen Milliardär sind die ganzen modernen Crossover neumodischer Krimskrams, sozusagen Spielzeuge auf vier Rädern. Die einzigen Fahrzeuge, die den Namen Geländewagen verdienen, sind Kaliber wie eine Mercedes G-Klasse, ein Jeep Wrangler oder ein Land Rover Defender.

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Und das reguläre Dasein dieses britischen Klassikers endete im Jahre 2016, als das letzte Modell in Solihull vom Band lief. Doch jetzt soll es eine automobile Reanimation geben und das ehemalige Smart-Werk soll die Geburtsstätte des Ineos Grenadier werden. Die Optik des Grenadiers lässt keinerlei Zweifel offen, wer der einzig legitime Nachfolger des britischen Kult-Kraxlers ist. Denn der neue Geländewagen entspricht von den Abmessungen und der Optik her einem klassischen Land Rover Defender 110. Natürlich kommt die kantige Optik mit modernen Innenleben: Die Reihensechszylinder stammen von BMW, die Achtgangautomatik von ZF und auch das Infotainment wird moderner als das des Ur-Defenders - keine große Kunst.

Aber neben dem Briten, der den Off-Roader Spruch "It\'s never over in a Rover" prägte und dieser Aussage eine unerbittliche Substanz verlieh, gibt es noch einen zweiten Star unter den klassischen Über-Stock-und-Stein-Künstlern, die Mercedes G-Klasse. Ebenso wie der Land Rover Defender musste der Klassiker einer Neuauflage weichen, sehr zum Unwillen der gusseisernen Fans. Aber auch hier gibt es- zumindest optisch - würdige Nachfolger. Einer davon ist der Force Gurkha, ein Geländewagen, der als Drei- und Fünftürer mit verschiedenen Karosserieaufbauten angeboten wird. Als Kraftquelle dient entweder ein 2,2 Liter großer Vierzylinderdiesel mit 103 kW / 140 PS oder ein 2,6-Liter-Triebwerk mit überschaubaren 63 kW / 85 PS. Neben einer Version mit Heckantrieb haben die Inder auch einen Allradantrieb im Angebot. Dieses Fahrzeug macht die Geländewagen-Fans glücklich - mit rustikaler Optik und einfacher, solider Technik, die man zur Not auch am Straßenrand zwischen Mumbai und Delhi zum Laufen bringen kann. Komfort ist etwas für Weicheier, der Force Gurkha ist rollender Purismus.

Der große Konkurrent des Force Gurkha ist der Mahindra Thar und der orientiert sich an einer weiteren Off-Road Ikone, den Jeep Wrangler. Die Ähnlichkeit geht sogar so weit, dass sich amerikanische Touristen in einem Jeep wähnen, bis der Blick auf das Symbol auf dem Pralltopf und die Innenausstattung fällt. Doch da haben die Inder unlängst nachgebessert und eine neue Version des Thar vorgestellt. Immerhin hat der Geländekraxler jetzt LED-Tagfahrlicht, ESP, ein Infotainment samt USB-Anschluss, Android Auto, Apple CarPlay und ein Navigationssystem. Ein Allradantrieb mit Untersetzung und Sperrdifferenzialen, darunter ein mechanisches an der Hinterachse, ist bei den indischen Straßen fast schon selbstverständlich. Angetrieben wird der neue Thar entweder von einem Benziner mit 112 kW / 152 PS oder einem Diesel mit 97 kW / 132 PS. Als Alternative zur manuellen Sechsgangschaltung gibt es eine Sechsgangautomatik.

Und dann kehrt noch eine Ikone zurück, die die Herzen der Geländewagen-Fans bereits im Sturm erobert hat: Der Ford Bronco, den es sowohl als Zweitürer und Viertürer mit dem entsprechenden Radstand geben wird. Der Bronco ist kein Lifestyle-Poser sondern soll überall seinen Mann stehen. Dass es die Amerikaner mit dem Angriff auf den Offroad-Thron ernst meinen, sieht man an den Geländefähigkeiten. Und da greifen die Ford-Manager gleich in das Sport-Regal. Denn als G.O.A.T (Greatest of all Time) bezeichnen die Fans Athleten wie Basketballlegende Michael Jordan oder den unerreichten Boxer Muhammad Ali. Witzigerweise bedeutet "Goat" auch Ziege. Diese Allradtechnologie mit dem Terrain Management System des Bronco ist der Kern der Offroad-Fähigkeiten des Bronco. Mit den G.O.A.T. Modes soll der Fahrer in jedem Gelände besser navigieren können. So ist der neue Ford-Geländewagen nicht nur mit Siebengang-Handschaltung oder mit einer Zehngang-Getriebeautomatik zu bekommen, sondern verfügt über insgesamt sieben Fahrprogramme, mit denen es sicher durch Schnee, Matsch, Sand oder Geröll gehen soll. Mit einer neu konzipierten Elektronik lässt sich mit einem Pedal Gas und Bremse wie bei einem Elektroauto steuern, um die harten Gelände kraxeln zu können. Beim Antrieb bedienten sich die Ingenieure beim Ford Konzernregal, die Alternativen können sich ja durchaus fahren lassen. Der 2,7 Liter große V6 mit Turboaufladung sorgt mit 228 kW / 310 PS und 540 Newtonmeter Drehmoment für Vortrieb, als Alternative steht der 2,3 Liter großen Vierzylinder-Turbo mit 199 kW / 270 PS sowie 420 Nm parat.

Es gibt sie noch, die unverwüstlichen klassischen Geländewagen, die dem traditionellen Ideal eines Gefährts mit dem man nahezu überall hinkommt, frönen und auf die politisch korrekte Verzichtsmobilität pfeifen.

Der 13. Band der Curves-Reihe vereint die Schönheit von Straßen und Landschaft. Und führt in ein Baden-Württemberg und Bayern, wie man es vom Steuer aus noch nie gesehen hat.

Die Warentester haben sich Stecklichter fürs Fahrrad angesehen. 13 Frontscheinwerfer und sechs Rücklichter. Diese Lampen werden mit einem Akku betrieben und nachträglich an das Rad angebaut. Sportliche Rennräder, Mountainbikes und Urbanbikes verzichten wegen der sauberen Optik auf eine fest installierte Lichtanlage, benutzt man Stecklichter, müssen die Halterungen allerdings meist doch fest am Rad montiert werden.

Naturgemäß sind die Qualitätsanforderungen bei den Frontscheinwerfern höher als bei den Rücklichtern. Die Lampen hinten dienen nur dem Gesehenwerden, daher haben alle ein Gut bekommen, bis auf ein Modell, das nicht regenfest war. Bester Frontscheinwerfer im Test mit der Note "Sehr Gut" ist der Trelock LS 760 I-Go Vision für 99 Euro. Zweitplatziert ist der Ixon Space von Busch+Müller für 143 Euro. Er bekam die Note "Gut". Fast genauso gut schnitt der Cateye GVolt50 ab. Mit 37 Euro ist der Scheinwerfer von Cateye der Preisleistungssieger.PAID STERN 2020_24 Da kommt was ins Rollen_10.40Uhr

LED führt zu mehr Licht

Generell ist die Lichtausbeute bei modernen Scheinwerfern durch die LED-Technik sehr viel besser geworden. Sie ist nicht mit den alten Glimmlämpchen zu vergleichen. Aber nicht jeder Scheinwerfer macht das gleiche Licht, auch die Angaben in LUX helfen kaum weiter.

Erste Frage ist, in welcher Umgebung der Scheinwerfer benutzt wird. Sind die Straßen in der Stadt hell ausgeleuchtet, fährt man auch mir einer falsch eingestellten Funzel einigermaßen sicher. Man benötigt das eigene Licht kaum, den Verlauf des Weges erkannt man auch so. Ein guter Scheinwerfer muss hier nur den unmittelbaren Weg des Rades ausleuchten, den Rest erhellt die Straßenbeleuchtung.

Ganz im Dunkeln, ohne Straßenlampen sieht das ganz anders. Hier sind die Anforderungen an das eigene Licht sehr viel höher. Außerhalb des Lichtkegels bleibt alles schwarz. Das bedeutet: Wer einigermaßen flott fahren will, muss den Weg etwa 40 Meter im Voraus ausleuchten.

Bei schwächeren Lampen, die nur bis etwa 20 Meter weit leuchten, fühlt man sich mit Tempo 25 und schneller sehr unwohl. Außerdem darf der Scheinwerfer nicht nur eine schmale Lichtnadel abgeben, um den Kern des Lichtkegels herum muss das Umfeld mit ausgeleuchtet werden. Dazu muss das Licht so gebrochen werden, dass die Zone unmittelbar vor den Reifen gut ausgeleuchtet wird. Das gelingt nur guten Lampen, die speziell für Räder entworfen wurden. Im Internet werden auch Taschenlampen angeboten, die am Lenker montiert werden können, ihr Lichtkegel ist unbrauchbar.

Wie schnell soll es sein?

Die Warentester haben daher die Lichtbilder der Lampen genau untersucht. Mit Abstand das beste Gerät ist der Trelock LS 760 I-Go Vision. Er eignet sich wegen seiner 40 Meter weitreichenden Ausleuchtung auch für flotte Radler. Die Tester schrieben: "Harmonische, teils breite Ausleuchtung. Mit minutengenauer Restleuchtanzeige und digitaler Wasserwaage zur Ausrichtung. Einfachstes Handling." Dazu leuchtet er auch im hellsten Modus lange.

Der Ixon Space ist 50 Euro teurer und leuchtet am hellsten – aber nur 15 Meter weit. Für schnelle Fahrer ist das nichts. Aber die kleine Zone wird dafür perfekt ausgeleuchtet. Gemütliche Radler, die ein hohes Sicherheitsbedürfnis haben, finden hier die beste Wahl. Der Cateye GVolt50 ist mit nur 37 Euro die günstige Alternative. Sein Lichtbild ist aber wenig harmonisch. In der Ferne wird bis zu 45 Meter gut ausgeleuchtet, aber im Nahbereich vor dem Rad wird es merklich dunkler.

Trotz der guten Werte kommen Stecklichter in Sachen Sicherheit nicht mit festinstallierten Systemen mit. Die Stromversorgung durch einen Dynamo oder den Akku eines Pedelecs stellt einfach mehr Strom zur Verfügung. Die Scheinwerfer müssen nur einmal korrekt installiert werden und es kann nicht passieren, dass man vergisst, den Akku aufzuladen und plötzlich im Dunkeln fährt.

Den ganzen Test können Sie gegen eine Gebühr hier einsehen.

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Auf langen Strecken haben Transporter mit elektrischem Antrieb so ihre liebe Mühe, doch im citynahen Umfeld sieht das ganz anders aus. Kein Wunder, dass immer mehr Nutzfahrzeughersteller ihre Transporter auch mit einem elektrischen Antrieb anbieten. Marken wie MAN, Mercedes, Fiat, Ford oder VW haben Erfolgsmodelle wie Transit, Ducato oder Sprinter nicht nur mit drehmomentstraken Dieseltriebwerken, sondern auch Elektromotoren im Portfolio.

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Noch weiter geht das Angebot von MAN. Der Lastwagen- und Nutzfahrzeughersteller ist die erste Firma weltweit, die einen elektrisch angetriebenen und gepanzerten Geldtransporter anbietet. Dieser wurde jüngst an den Sicherheitsdienstleister Prosegur übergeben. Der Elektrovan MAN eTGE, der von der Firma Stoof zum sicheren Geldtransporter umgebaut wurde, ist ab sofort in täglichen Werttransport-Einsätzen im Raum Potsdam unterwegs. "Für unseren Konzern, der jährlich umgerechnet 550 Milliarden Euro auf allen Verkehrswegen sicher transportiert, ist es von entscheidender Bedeutung, immer auch Innovationstreiber zu sein und unsere Verantwortung ebenfalls im Bereich Nachhaltigkeit zu tragen", sagt Jochen Werne, Chief Development Officer von Prosegur Deutschland.

Technische Basis für das gepanzerte Elektromodell ist ein MAN TGE 3.140 E Kastenwagen, der mit einer FB3-Panzerung versehen wurde. Die Herausforderung war es hierbei, besonders leichte Materialien zu verwenden, die über die gleiche Widerstandsklasse wie die üblich verwandten verfügen. Mit seinem Eigengewicht von knapp 3,2 Tonnen kann das elektrische Panzerfahrzeug neben den Wertgegenständen bis zu drei Personen befördern. Meist werden die Fahrzeuge im Alltagsbetrieb auf Strecken von 60 bis 70 Kilometern bewegt. Daher reicht die recht überschaubare elektrische Reichweite von 115 Kilometern für den Werttransporter aus.

Während der MAN eTGE bei Prosegur im Testbetriebe den Alltagsnutzen beleuchtet, geht Daimler in die vollen. Lieferdienst Amazon bestellte bei den Schwaben jüngst 1.800 Elektrotransporter vom Typ Mercedes eVito und eSprinter. "Wir brauchen weiterhin Innovationen und Partnerschaften mit Automobilherstellern wie Mercedes-Benz, um den Transportsektor zu dekarbonisieren und die Klimakrise zu bekämpfen", erläutert Jeff Bezos, Gründer und CEO von Amazon, "die Erweiterung um 1.800 elektrische Lieferfahrzeuge ist ein weiterer Schritt auf unserem Weg zum Aufbau der nachhaltigsten Transportflotte der Welt, und wir werden uns beeilen, diese Fahrzeuge noch in diesem Jahr auf die Straße zu bringen."

Die 1.200 Mercedes eSprinter für Amazon sind Kastenwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3.500 Kilogramm in Hochdachausführung. Ihr Elektroantrieb treibt die Vorderräder an und leistet 85 kW / 115 PS und ein maximales Drehmoment von maximal 295 Nm. Die für Amazon produzierten Fahrzeuge sind mit dem größeren von zwei Akkupaketen, mit einer nutzbaren Batteriekapazität von 47 kWh ausgestattet und haben eine Reichweite von 168 Kilometern sowie eine maximale Zuladung von 891 Kilogramm. Für Flexibilität sorgt eine Schnellladefunktion, dank der die Batterie innerhalb von knapp einer halben Stunde von 10 auf 80 Prozent nachgeladen werden kann. Die 600 Amazon eVitos sind vorrangig für den lokal emissionsfreien Transport auf der letzten Meile gedacht. Die Batteriekapazität von 35 kWh sorgt für eine Reichweite von bis zu 184 Kilometern, wobei nach sechs Stunden Ladezeit die volle Reichweite zur Verfügung steht. Der Antrieb ist weitgehend identisch mit dem des eSprinters. Ist der eVito vorwiegend im innerstädtischen Bereich unterwegs - wie bei den Fahrzeugen für Amazon - schont eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h die Energiereserven und vergrößert so die Reichweite. Alternativ ist der Elektrotransporter bis zu 120 km/h schnell.

Ähnliche Angebote gibt es bei Fiat und dem Erfolgsmodell des E-Ducato, der ein Ladevolumen von zehn bis 17 Kubikmeter und eine Nutzlast von bis zu 1.950 Kilogramm bietet. Nach Wunsch lassen sich wie beim Mercedes eSprinter verschiedene Karosserie- und Aufbauversionen realisieren, sodass die Kunden sich den Transporter variabel konfigurieren können. Das trifft auch für die Batterie des Ducato zu, bei der verschiedene Größen mit Reichweiten zwischen 220 und 360 Kilometern zur Auswahl stehen. Der Elektromotor beim E Ducato leistet 90 kW / 122 PS und hat ein maximales Drehmoment von 280 Newtonmetern. Damit ordnet sich Fiat im Konkurrenzumfeld ein, allerdings beschränken die Italiener die Höchstgeschwindigkeit seines Lademeisters auf 100 km/h.

Der französische PSA-Konzern nutzt seine Elektroalleskönner-Plattform EMP2 und will mit dem technisch identischen Stromer-Trio Citroen e-Jumpy, Opel Vivaro-e und Peugeot e-Expert ein möglichst großes Stück des zunehmend lukrativen Kuchens abzubekommen. Volkswagen hält mit dem eCaddy und dem eTransporter, die vom Tuningspezialisten Abt entwickelt wurden dagegen, da es noch rund zwei Jahre dauern wird, ehe der elektrische Bully zu den Händlern rollt - bis zum ID. Cargo wird sogar noch mehr Zeit vergehen. Die Antriebsstränge sind mit einer Leistung von 83 kW / 112 PS und einem Drehmoment von 200 Nm bei beiden VW-Derivaten identisch und werden in die vorhandene Plattform implantiert.

Immer mehr setzen sich bei alltäglichen Lieferdiensten elektrische Transporter durch. Das Angebot reicht vom gepanzerten Geldtransporter bis zu Massenauslieferungen von Amazon und Co.

In den späten 1920er Jahren führt an den legendären Bugatti-Rennern kein Weg vorbei. Das ist auf der bereits damals gefürchteten Targa Florio nicht anders als auf anderen Pisten. Zwischen 1925 und 1929 dominiert Bugatti mit dem Type 35 das Langstreckenrennen auf Sizilien und in den Jahren 1928 und 1929 zeigt insbesondere ein Pilot sein tollkühnes Können: Albert Divo. Der Type 35 als einer der erfolgreichsten Rennwagen aller Zeiten ist seinerzeit ein technisches Meisterwerk. Erstmals setzte Bugatti Anfang der 1920er-Jahre einen zweifach rollengelagerten und dreifach kugelgelagerten Kurbelbetrieb ein. Der dreht mit bis zu 6.000 U/min, um die acht Kolben in dem anfangs zwei Liter großen Motor zu bewegen. Zwei Vergaser versorgen den 95 PS starken Achtzylinder mit ausreichend Kraftstoff, wobei die Kraftübertragung über eine nasse Mehrscheibenkupplung erfolgt. Die ersten Type-35-Modelle fahren bereits über 190 km/h, spätere Type-35-B-Fahrzeuge mit dem 2,3-Liter-Achtzylinder leisten dank eines Kompressors bis zu 140 PS. Geschwindigkeiten jenseits der 215 km/h sind damit möglich - auch auf der Targa Florio, wo die längste Gerade nur sechs Kilometer lang ist.

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Knapp hundert Jahre später geht es mit einem Bugatti wieder auf der Tour über die kurvenreiche Naturrennstrecke. Diesmal im neuen Bugatti Divo; ein Auto, das den spektakulären Chiron noch exklusiver werden lässt. Gerade einmal 40 Fahrzeuge werden derzeit in aufwendigster Handarbeit produziert. Exklusiver denn je kehrt er somit an die alte Wirkungsstätte von Albert Divo zurück, der dem 1.500 PS starken Hyperrenner seinen Namen gibt. Die alte Tribünenanlage ist ebenso verfallen wie große Teile der italienischen Insel. Sizilien hat schon bessere Zeiten gesehen und das ist sehr lange her. Doch der morbide Charme lässt den visionären Straßenrenner in der verblichenen Boxengasse wie ein Ufo aus einer ferner Galaxie erscheinen. Ein Druck auf den Taster und der aufgeladene Sechszehnzylinder erweckt zu brüllendem Leben. Die Fahrer der passierenden Multiplas und Unos reißen bei heißen 35 Grad im Schatten die Augen auf, zücken Mobiltelefone und machen Vollbremsungen, um einen Blick zu erhaschen. Hier ist sonst nicht viel los und ein Ufo landet auf Sizilien nicht jeden Sommer. Schon gar keines, dass 1.600 Nm maximales Drehmoment hat und aus dem Stand Dank der Kombination aus Doppelkupplung und Allradantrieb in 2,4 Sekunden auf Tempo 100 spurtet.

Technisch ist der Bugatti Divo ein Chiron - und zwar einer, der es etwas langsamer angehen lässt. "Bei 380 km/h ist Schluss. Dann wird abgeregelt", erklärt Ingenieur und Testfahrer Andy Wallace auf dem Beifahrersitz. Der Divo ist nicht für die absolute Höchstgeschwindigkeit ersonnen und daher sollten 380 km/h für das nötigste reichen. Die Kurven hier auf der alten Targa Florio Strecken sind dabei ein größeres Problem als die lokalen Ordnungsbehörden, die gleich mehrfach vorbeikommen, um die blaue Flunder aus Molsheim zu inspizieren und sich neben ihr ablichten zu lassen. "Der Divo zählt heute schon zum Meilenstein in der über 110-jährigen Geschichte Bugattis", sagt Bugatti-Präsident Stephan Winkelmann, "mit dem jetzt ausgelieferten Divo beginnt für Bugatti die neue Zeitrechnung des modernen Coachbuilding. Es ist ein individualisiertes Meisterstück automobiler Handwerkskunst, eine kommende Legende."

Vom Bugatti Chiron unterscheidet sich der 5,8 Millionen Euro teure Divo durch das eigenständige Design und eine geänderte Aerodynamik. Der optische Höhepunkt ist Chefdesigner Achim Anscheidt und seinem Team mit den ungewöhnlichen 3D-Heckleuchten gelungen. 44 kleine Finnen bilden das ungewöhnlich illuminierte Rücklicht, das die meisten anderen Verkehrsteilnehmer nur sehen werden. Der Divo hat - perfekt für kurvenreichen Rennstrecken wie die Targa Florio - mehr Abtrieb, was Agilität und Querdynamik gleichermaßen steigert. Über den Lufteinlass auf dem Dach bekommt das Acht-Liter-Monstertriebwerk mehr Ansaugluft und eine verbesserte Anströmung. In den kommenden sieben Monaten sollen alle 40 Fahrzeuge an die Kunden ausgeliefert sein. Der Divo ist 35 Kilogramm leichter als der Chiron, wobei die geänderte Aerodynamik für 90 Kilogramm mehr Abtrieb sorgt. Das sind unglaubliche 456 Kilogramm Anpressdruck bei der Maximalgeschwindigkeit von 380 km/h. Für besonders viel Downforce sorgt der in der Höhe fest stehende und 1,83 Meter breite Heckflügel. Er ist 23 Prozent breiter als der des Chiron; lässt sich aber weiter für die individuellen Fahrzeugmodi winkelverstellen und arbeitet als Luftbremse größtmögliche Verzögerung. Dadurch werden deutlich größere Kurventempi ermöglicht, wobei der Franzose bei der Querbeschleunigung nunmehr 1,6 g realisieren kann.

Es geht von der Nordküste Richtung Collesano weiter nach Floripoli und dann Richtung Cerda. Die meisten Kurven sind uneinsehbar, doch die Radien erlauben überraschend flotte Geschwindigkeiten. Nicht nur mit dem millionenschweren Divo, sondern ein verblichener Fiat Ducato Transporter gibt eine beeindruckend schnittige Geschwindigkeit vor bis er letztlich von dem Boliden geschnupft wird. Der Fahrbahnbelag ist besser als auf weiten Teilen der Targa Florio. Dutzende von Kilometern der ehemals knapp 150 und später immer noch 108 Kilometer langen Naturrennstrecke sind längst zerborsten und beinahe unpassierbar - zumindest mit einem Fahrzeug wie dem zwei Tonnen schweren Bugatti. Allenfalls Geländewagen, Traktoren und uralte Italo-Laster nehmen diese entlegensten Abschnitte der einst so rasant zu fahrenden Piste heute noch unter die Räder. Sizilien ist wie der Rest Süditaliens arm. Da fehlt das Geld an allen Ecken und Enden - auch für die Erhaltung der Straßen.

Doch die Wellen und spröden Unebenheiten des Kurses setzen dem Divo überraschend wenig zu. Die Lenkung ist grandios - die Abstimmung von Federn und Dämpfer nicht anders. "Da hüpft nichts", beteuert Andy Wallace, der Chiron und seinen teuren Bruder kennt, wie kein anderer. "Die ist viel Arbeit hereingeflossen. Es macht an der Bodenunebenheit einmal zack und der Divo sitzt wieder bombenfest auf der Straße", strahlt der Engländer, der in den letzten Jahrzehnten alle nennenswerten Langstreckenrennen der Welt gewonnen konnte und den Bugattis seit Jahren den letzten Schliff gibt. Man glaubt es ihm - auch weil der Bugatti Divo betört, bezaubert und einen entführt. Entführt in eine Welt, von der der normale Autofahrer der 100- bis 200-PS-Liga nicht einmal zu träumen vermag. Stellt man den blauen Divo einmal kurz am Straßenrand ab, um sich mit einem Wasser zu erfrischen, bilden sich in Minuten Menschentrauben. Die Autobegeisterung ist hier auf Sizilien noch wie in den späten 1920er Jahren, als Arbeit Divo die internationale Konkurrenz am Steuer seines blauen Renners in Angst und Schrecken versetzte.

Bis 1977 zählte die Targa Florio zum bedeutendsten, aber auch gefährlichsten Langstreckenrennen der Welt. Erstmals starteten Fahrer im Jahre 1906 auf den Straßen der sizilianischen Unternehmer-Familie Florio. Nach wenigen Jahren nehmen die meisten Sportwagenhersteller an den marternden Rennen teil, um ihre Haltbarkeit und Qualität zu belegen. Anfangs beträgt eine Runde des "Piccolo circuito delle Madonie" 148 Kilometer; 1919 wird auf 108 Kilometern verkürzt. Die Strecke, entgegen zum Uhrzeigersinn gefahren - hat rund 1.400 Kurven und wird viermal zurückgelegt, was eine Gesamtlänge von 540 Kilometer ergibt. So lange wird die Fahrt heute nicht dauern - leider. Doch jetzt geht es noch ein paar Kilometer weiter. Auf den Spuren des Albert Divo - in seinem automobilen Andenken.