Kia komplettiert die Ceed-Familie mit dem Crossover XCeed. Der Nachzügler hat das Zeug zum Bestseller und wird dem VW T-Roc und dem Toyota CH-R das Leben schwer machen.

Die Antwort auf das Foto des goldenen Kia XCeed ließ nicht lange auf sich warten. "Für mich?" fragte die holde Weiblichkeit und garnierte den Text noch mit zwei Emojis, denen rote Herzen aus den Augen strahlten. Eindeutiger kann ein Verdikt nicht sein. Die positive Reaktion der Lady ist verständlich, denn der Kia XCeed schindet optisch Eindruck: Angefangen von der coupéhaften Linie, der Front mit dem zurückhaltender geformten Tigernasen-Kühlergrill bis hin zum schicken Heck mit den schmalen Rückleuchten, das an den BMW X2 erinnert. Nicht umsonst nennt sich die Farbe, die dem XCeed vorbehalten ist, "Quantum Yellow". Zur Erinnerung: Der BMW X2 wurde ebenfalls gerne in Gold präsentiert.

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Das glänzende Edelmetall ist sinnbildlich für den Auftrag, den der XCeed im Rahmen des B-Segment-Portfolios des koreanischen Herstellers erfüllen soll. Nicht nur komplettiert er die Baureihe, er soll auch der Bestseller unter den Ceed-Modellen werden. Sozusagen ein Wachstumsbeschleuniger. Der kommt gerade zur rechten Zeit: In Deutschland boomen die kompakten Crossover und der XCeed soll ein großes Stück des Kuchens nach Korea bringen. Und - so viel sei jetzt schon verraten - der hochbeinige Ceed hat das Zeug dazu.

Im Innenraum setzt sich nämlich der glänzende Eindruck des Außenlacks fort. Der freistehende 10,25 Touchscreen mit dem schmalen Klavierlackrahmen erinnert an einen edlen TV-Bildschirm. Auch sonst findet man sich in dem koreanischen B-Segment Crossover schnell zurecht. Das digitale Cockpit mit den Rundinstrumenten besteht aus einem 12,3 Zoll Bildschirm, der die Grafiken mit einer Auflösung von 1920 x 72 Pixeln anzeigt. Dass nicht die gesamte Bedienung per Touchscreen erledigt werden muss, ist sicher kein Nachteil.

Das Infotainment und die Vernetzung sind ebenfalls auf der Höhe der Zeit: Die Einbindung des Smartphones via Apple CarPlay oder Android Auto gehört mittlerweile zum guten Ton. Das Navigationssystem berechnet die Routen und die Ankunftszeit mithilfe von Echtzeit-Verkehrsdaten und liefert dem Fahrer auf Wunsch Parkplatzvorschläge - inklusive der zu erwartenden Kosten. Mithilfe einer eigens entwickelten App kann der Fahrer schon von zuhause aus, eine Route planen und diese ins Auto schicken.

So sportlich der XCeed auch auftritt, seine Stärke liegt im Komfort, was vor allem bei schlechten Straßen in der Stadt angenehm auffällt. Das konventionelle Fahrwerk lässt sich durch grobe Schlaglöcher nicht aus der Ruhe bringen und verdaut auch mehrere Querfugen nacheinander. Für Fahrer, die die kompromisslose sportliche Straffheit über alles stellen, dürfte der XCeed einen Schuss zu weich sein. Alle anderen schätzen die Abstimmung, da die Karosserie nicht zu sehr nachwippt. Das Nutzen des zusätzlichen Federwegs, ohne das Auto zur nervigen Schaukel werden zu lassen, war ein zentrales Anliegen der Ingenieure. "Wir haben die Zugstufe der Dämpfer etwas geöffnet und die Druckstufe ist etwas härter eingestellt", erklärt Techniker Gert-Jan Teunis.

Der Vierzylinder-Benziner mit 103 kW / 140 PS passt zu dem unaufgeregten Auftritt des Kia XCeed. Das Triebwerk mit dem maximalen Drehmoment von 242 Newtonmetern, das bei 1.500 bis 3.200 U/min bereitsteht, macht den 1.511 Kilogramm schweren Crossover sicher nicht zu einem Usain Boldt auf Rädern. Nach 9,5 Sekunden erreicht das Fahrzeug Landstraßentempo und schafft eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Das Doppelkupplungsgetriebe engagiert sich mit unmerklichen Gangwechseln und der ganze Antriebsstrang hält sich akustisch weitgehend zurück. Nur wenn man einen Zwischenspurt hinlegen will, murrt das Aggregat hörbar. Mit einem Normverbrauch von 5,9 l/100 km reißt der XCeed kein allzu großes Loch in das Portemonnaie. Bei den Helfern bietet der XCeed unter anderem einen Spurhalte-Assistent und einen Toter-Winkel-Warner. Letzterer ist notwendig, da der Crossover aufgrund seiner breiten C-Säule und dem kleinen Heckfenster beim Blick nach hinten unübersichtlich ist.

Platz ist genug vorhanden. Nur im Fond wird es jenseits der 1,85 Meter Körpergröße um den Kopf etwas eng. Der Kofferraum hat ein Volumen von 426 bis 1.378 Litern bei umgelegten Rücksitzlehnen. Allerdings ist die Ladekante ziemlich hoch. Beim Preis-/Leistungsverhältnis machen die Kia-Fahrzeuge traditionell eine gute Figur, so auch der XCeed. Für einen Basispreis von 21.390 Euro, bekommt man einen Frontkollisionswarner, einen aktiven Spurhalteassistenten sowie einen Tempomaten serienmäßig. Ab 21. September steht der Crossover bei den Händlern. Zum Vergleich: Der VW T-Roc ist ab 21.170 Euro zu haben und der Toyota CH-R kostet mindestens 21.990 Euro. Ab Anfang 2020 zündet Kia die nächste XCeed-Stufe: Dann kommt der Plug-in-Hybrid mit einer Reichweite von bis zu 60 Kilometern.

Walter hält mit 130 Sachen auf die enge Rechtskurve zu, steigt kurz vorher in die Eisen und zirkelt auf der Ideallinie um den Scheitelpunkt - haarscharf vorbei an den Curbs. Paul Hochrein sitzt entspannt hinter dem Lenkrad und macht - nichts. Walter bekommt das schon alleine hin, hier auf der Rennstrecke bei Portimao in Portugal. Walter ist ein Audi RS7, vollgepackt mit Elektronik und Hochleistungsrechnern hinten im Kofferraum. Bei seiner Fahrt um den 4,7 Kilometer langen und kräftig gewundenen Rundkurs folgt Walter allerdings nicht einer fest einprogrammierten und starren Streckenführung, sondern findet seinen Weg selbstständig und in Echtzeit. Per GPS-Signal bekommt der Audi ständig zentimetergenau seinen Standort auf der Strecke, die Software in den Computern im Heck errechnet alle hundertstel Sekunde den optimalen Weg, begrenzt durch die im Navigationssystem hinterlegten beiden Seitenlinien. Hochrein hält mit der linken Hand für alle Fälle einen im Türgriff eingebauten Totmann-Schalter. Lässt er los, schaltet sich Walter sofort in den manuellen Fahrmodus.

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Walter? Walter. "Wir haben so viel Zeit in unseren Autos verbracht, dass wir ihnen Namen gegeben haben," sagt Paul Hochrein. Er ist Projektchef bei dem zweiwöchigen Treffen an der Algarve, das nun bereits zum fünften Mal stattfindet. Und "wir" ist ein Team von rund 20 Forschern, Technikern - "Nerds", wie Hochrein sagt - und Testfahrern, die mit knapp einem Dutzend Fahrzeuge aus dem VW-Konzern angereist sind. In den Boxen stehen Notebooks, an denen die aktuellen Messdaten ausgewertet werden und an Software getüftelt wird. "Wir schubsen Einsen und Nullen," nennt das Hochrein.

Ziel des Aufwandes ist es, sich gegenseitig interdisziplinär über den neuesten Stand ihrer Entwicklungen zum Thema Autonomes Fahren und Assistenzsysteme zu informieren. Denn mit dabei sind nicht nur Mitarbeiter der VW-Konzernforschung selbst, sondern auch Partner aus den Konzernmarken und Vertreter von Universitäten wie Stanford in Kalifornien oder der TU Darmstadt. "Wir nutzen das, um den Transferpartnern einen optimalen Rahmen zu liefern, die übergebenen Inhalte gemeinsam zu entwickeln und zu erproben," erklärt Hochrein. Das Autódromo Internacional do Algarve in Portimao haben die VW-Forscher nicht zuletzt wegen der Topografie der Strecke ausgewählt und weil sie dort ihre Systeme und Konzepte sicher und mit weiten Auslaufzonen erproben können.

Mit Walter zum Beispiel probieren die Forscher verschiedene autonome Fahrprofile aus. Wie fühlt sich das für Passagiere an, wenn Walter straff geführt im Sportwagentempo um die Ecken pfeift? Wie, wenn er eher kommod und immer auf Straßenmitte unterwegs ist? Wie lassen sich die Abhängigkeiten von Autonomem Fahren und Reifen definieren? Wo liegt das Optimum zwischen Genauigkeit und benötigter Rechenleistung? Wie kann man Wege so einstellen, dass Walter möglichst spritsparend unterwegs ist? Den kürzesten Weg wählt? Gibt es Fahrmodi, bei denen Walter zwar noch gut über die Runden kommt, bei seinen Insassen aber das Frühstück hoch quirlt? Wie lässt sich ein marken- und fahrzeugspezifisches Fahrgefühl für autonom fahrende Automobile erreichen? Der Porschefahrer will anders chauffiert werden als der Fahrer eines Superb.

Vor der Nerd-Box wartet bereits ein Tiguan. An ihm wird "Steer by wire" ausprobiert. Dabei werden Lenkbefehle nicht mehr mechanisch an die Vorderräder geleitet, sondern rein elektrisch zu einem elektromechanischen Steuergerät, der den Lenkbefehl dann ausführt. In dem Tiguan wird ausprobiert, wie verschiedene Einstellungen vom Fahrer empfunden werden: Straff und mit kurzen Wegen für sportliches Fahren, amerikanisch ausladend für Straßenkreuzer-Feeling. Wie müssen Rückmeldungen an das Lenkrad beschaffen sein, damit sie dem Fahrer bestmögliche Informationen über die Fahrbahn liefern? Aber der Tiguan lässt sich keineswegs nur per Lenkrad lenken - beim Idealfall "Autonomes Fahren" gibt es das irgendwann ja nicht mehr. Gelegentlich rangiert werden muss das Fahrzeug trotzdem. Bei dem Versuchs-Tiguan funktioniert das zum Beispiel auch per Smartphone. Oder Gamepad. Mit etwas Übung lässt er sich sogar durch einen Slalomparcours dirigieren, ohne allzu viele Pylonen hinzumeucheln

Wieder auf der Rennstrecke testet Gamze Kabil in einem roten Golf GTI namens Dieter Übernahmestrategien für automatisches Fahren. Wenn sich das Lenkrad beim Autonomen Fahren nicht mit dreht - irritiert das den Fahrer? Wie funktioniert es am besten, wenn der Fahrer während der Fahrt das Lenken wieder selbst übernimmt und dabei Rad- und Lenkradwinkel nicht mehr übereinstimmt? Wie stark darf der Ruck des zuvor geraden Lenkrades sein, um wieder dem Einschlag der Vorderräder zu folgen? Wie müssen Lenkmoment und Lenkwinkel für den Übernahmefall angepasst werden?

Chris Gerdes von der Stanford University ist mit ein paar seiner Doktoranden nach Portimao angereist. Er sitzt in Norbert, ebenfalls einem roten Golf GTI. Zuhause in Kalifornien steht ein identischer Golf, mit dem Gerdes für VW Forschung betreibt. Seine Aufgabe ist es, Fahrdynamikregelungen für den Grenzbereich zu erproben und neuronale Netze zu entwickeln, mit denen sich entsprechende Modelle abbilden lassen. Die Frage über allem? Können Alogarithmen, die auf Künstlicher Intelligenz basieren, sicherer fahren als menschliche Fahrer?

Dass schon 2021 wirklich autonome Autos auf den Straßen fahren werden und nicht nur als Taxis auf eng definierten Strecken oder auf Autobahnen, daran glaubt hier in Portimao keiner. Zu komplex und kompliziert sei die Aufgabe, auch auf normalen Landstraßen und innerstädtisch unfallfrei unterwegs zu sein. Entsprechend viel gibt es zu noch erforschen. Und so wird man sich wohl auch kommenden Sommer in Portimao wiedersehen.

Autonomes Fahren, wirksame Assistenzsysteme - der Weg dorthin ist für die Autoindustrie ebenso unabwendbar wie der in die Elektromobilität. Und noch lang. Jedes Jahr treffen sich Forscher des VW-Konzerns mit Partnern und Universitäten zum Erfahrungsaustausch in Portugal.

Kia hat sich in den vergangenen Jahren prächtig entwickelt. Was den Koreanern in Europa jedoch fehlt, ist ein echtes Aushängeschild. In den USA gibt es das seit kurzem: den Kia Telluride.

Die Bezeichnung, die sich bei uns nach der bestens bezahlten Kreativleistung einer renommierten Marketingagentur handelt, ist ein ebenso kleiner wie exklusiver Wintersportort im US-Bundesstaat Colorado. Im Sommer ist in der 2.300-Einwohner-Gemeinde am San Miguel River nicht viel los, doch im Winter erwacht der kleine Bruder von Aspen zu quierligen Leben. Dabei präsentiert sich der fünf Meter lange SUV aus dem Hause Kia mit seinen bis zu acht Sitzgelegenheiten zwar genauso luxuriös, wie man es von ihm erwartet, kostet mit Komplettausstattung in der Topausstattung Telluride 3.8 SX nicht einmal 50.000 US Dollar. Dabei lassen Platzangebot, Antrieb und Luxusausstattung keinerlei Wünsche offen.

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Für den souveränen Vortrieb des koreanischen Allradlers sorgt ein 3,8 Liter großer V6-Benziner ohne Aufladung. Dieser leistet 220 kW / 299 PS / 355 Nm maximales Drehmoment und macht den rund zwei Tonnen schweren Koreaner zu einem gut motorisierten, aber keinesfalls sportlichen Crossover für die ganze Familie. Die Motorleistung wird über eine ausgewogen abgestimmte Achtgangautomatik variabel an beide Antriebsachsen übertragen. 0 auf Tempo 100 in gut acht Sekunden und eine abgeregelte Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sind auf dem amerikanischen Klassenniveau. Der Verbrauch: knapp zwölf Liter Benzin auf 100 Kilometern.

Das Fahrwerk ist betont komfortabel ausgelegt und lässt die Insassen bei flotter Kurvenfahrt nennenswerte Wankbewegungen spüren, doch sonst ist nichts am Fahrverhalten auszusetzen. Schließlich ist auch der 2.600 Meter hohe Wintersportort Telluride nicht für seine Abfahrtspisten, sondern seine ruhigen Pisten mittlerer Schwierigkeitsstufe bekannt. Auf seine Kosten kommt man hier wie da. Wer es ambitionierter angehen lässt merkt jedoch, dass der Kraftfluss von der Front- an die Hinterachse bei kräftigen Leistungsabfragen schneller vonstattengehen könnte. Die Basisversion des Kia Telluride ist trotz der knapp 300 PS auch als Fronttriebler zu bekommen. Das merkt man dem amerikanischen Koreaner ebenso an wie die sehr leichtgängige Lenkung, die in den USA weit verbreitet ist.

Eine wahre Schau sind jedoch Platzangebot und insbesondere die Komfortausstattung des edelsten aller amerikanischen Kias. Preislich geht es bereits bei knapp 32.000 US Dollar los, doch für 46.000 US Dollar gibt eine Komfort- und Sicherheitsausstattung, die keinerlei Wünsche offenlässt. So bietet die SX-Version nicht nur eine elektrische Heckklappe, 20-Zoll-Aluräder, LED-Licht rundum, sondern auch vier Einzelsitze, eine zusätzliche Rückbank, klimatisierte Sitze vorne wie hinten sowie ein vernetztes Navigationssystem und eine schier unüberschaubare Zahl an USB-Ports. Die sitzen sogar in den Rückenlehnen der Frontstühle und versorgen den Fond ebenso mit elektrischer Energie wie der 220-Volt-Anschluss an der Rückseite der Mittelkonsole. Auch für den Fond lässt sich die Klimatisierung separat von vorne oder hinten einstellen. Doch damit nicht genug. Der Kia Telluride verwöhnt seine Insassen mit sehr gutem Sitzkomfort, Armlehnen vorne wie hinten, Nappalederbezügen, Head-Up-Display, Soundsystem und einem Autobahnpiloten, der einen nicht nur im Stau auch einmal ein paar Augenblicke die Hände vom Steuer nehmen lässt. Einfallsreich: wer den Blinker betätigt, bekommt zwischen die beiden analogen Rundinstrumente ein Kamerabild vom Außenspiegel eingeblendet, das einen den toten Winkel vergessen lässt.

Das Geräuschniveau ist Dank guter Dämmung, Doppelglas und des unaufgeregten V6-Triebwerks so niedrig, wie man es sich von einem luxuriösen SUV der bezahlbaren Oberklasse erwartet. Praktisch: Mit wenigen Handgriffen lassen sich die Sitze in der dritten oder auch der zweiten Reihe nach vorne umklappen und den Gepäckraum von knapp 600 auf gigantische 2.400 Liter erweitern. Obschon der Kia Telluride 3.8 V6 SX preislich gegen Modelle wie den Ford Explorer oder einen VW Atlas antritt, kratzt er zum amerikanischen Schnäppchenpreis selbst an deutschen Premiummodellen wie einem BMW X5, Audi Q7 oder Mercedes GLE, die mindestens 15.000 US Dollar mehr kosten und weit weniger Ausstattung bieten. Bitte bringt diesen Luxus-SUV zum Schnäppchenpreis auch nach Europa!

Seit Mitte Juni sind die E-Roller zugelassen und die Welt steht kopf. In Deutschland hat sich das übliche Bedenken-Geraune zu einem schrillen Crescendo gesteigert – mit verschiedenen Inhalten gefüllt wird der Untergang durch den E-Scooter beschworen. Dabei sind die Dinger gänzlich unspektakulär – vielleicht sogar langweilig. Als eingefleischter Radfahrer werde ich sicher kein Fan der E-Scooter – ich kann keinen Vorteil gegenüber einem Rad oder einem E-Rad erkennen. Außerdem sind die Leihgeräte auch nicht billig. Sie sind etwas für Städtetouristen, wo es am Ende bei den Ausgaben nicht auf 10 Euro mehr oder weniger ankommt. Auch würde ich bezweifeln, dass die Scooter das Weltklima retten.

Lächerliche Kritik

AR Bird Scooter 1450Doch die Kritik ist absurd bis lächerlich. Leute, die selbst einen SUV fahren, beschweren sich über die Ökobilanz der Elektroroller. Andere finden es ganz normal, dass ihnen die Allgemeinheit einen Parkplatz für ihren Pkw zu Verfügung stellt, beklagen sich dann jedoch lauthals, dass plötzlich diese verflixten Roller überall herumstehen. Solchen Verkehrsteilnehmern kann ich nur entgegen: "Wartet mal ab, eher früher als später werden in den Städten eure geliebten Parkplätze in Parkzonen für Scooter und Räder umgewandelt. Denn auf einen Pkw-Parkplatz passen leicht Dutzend dieser kleinen Verkehrsmittel. Paris und Amsterdam machen es gerade vor."

Schreckensberichte 

Auch die Selbstversuche von Journalisten entbehren nicht der Komik. Vollkommen ungeübt, wird sich mit Absicht in den dicksten Verkehr geworfen und danach ein Heldengedicht darüber angestimmt, wie man nur knapp den Scooter-Tod entronnen ist.Highway to Hell 19.00

Das ist in etwa so, als würde man sich bei EBay ein aufblasbares Surfbrett für 30 Euro holen und damit stracks nach in Nazaré, Portugal, eilen, um mal ein paar 30-Meter-Wellen abzureiten.

Tatsächlich ist Scooterfahren keine Kunst. Von Hamburg-Hafen nach Eppendorf geht es durch den dichtesten Berufsverkehr. Die Zeit ist etwas knapp, sonst hätte ich Nebenstraßen gewählt. Aber es geht auch so. Natürlich sind die Radwege um 18 Uhr voll und mit den 20 km/h des Scooters bin ich auch nicht der Schnellste. Aber auch nicht der Langsamste. Es geht mir genauso, wie vielen anderen Radfahrern, die nicht mit einem Sportrad unterwegs sind. Heute zuckel ich gemütlich hinter einer Frau auf einem unförmigen Stadt-Rad hinterher. Größte Überraschung: An der Ampel Pferdemarkt spricht mich ein Polizist durch das Seitenfenster an. Er hat erkannt, dass ich keine Leih-Scooter fahre und will wissen, wie schnell man das Ding eigentlich machen kann.

Lesen Sie hierzu: IO Hawk Exit-Cross – dieser E-Scooter brettert über Stock und Stein

Danach eine kleine Herausforderung: Beim Anfahren geht mein Scooter ziemlich ab, im Fahrrad-Pulk muss ich aufpassen, niemand hinten ins Rad zu fahren. Weiter geht es durch die Schanze: das übliche Chaos von parkenden Lieferwagen, kreuzenden Fußgängern und jeder Menge Radfahrern. Irgendwie muss man da durch. Besondere Gefahren: keine.

Strecken, die man mit dem Rad meidet, sollte man auch nicht mit dem Scooter zurücklegen. Wer sich allerdings noch nie mit einem Rad in den Stadtverkehr gestürzt hat, sollte sich die Scooter-Tour noch einmal überlegen.

Mehrspurig geht auch 

AR IO Hawk 21.05Auf den Straßen "Beim Schlump" und "Grindelberg" muss ich dann doch auf die Fahrbahn zu den Autos – endlose Baustellen blockieren dort die Radwege. Das geht natürlich auch. Ich bin aber auch schlau genug, nicht besonders eng am rechten Rand zu fahren, wer mich überholen will, muss auf die zweite Spur.

Angeblich kann man mit einem Scooter kaum eine Kurve fahren und jedes Schlagloch soll einen aus der Bahn werfen. Das stimmt sicher, wenn man stocksteif auf dem Brett steht und sich panisch am Lenker festhält. Auch wenn einen der Motor voranbringt, muss man doch ein wenig mitarbeiten. Man sollte sich in die Kurve legen und immer locker in den Knien bleiben, damit man das eigene Gewicht verlagern kann.

Immer noch schneller als Bus und Bahn

Nach einigen Touren quer durch die Hamburger Innenstadt ist mein Resümee ziemlich unspektakulär: Dauert die Fahrt länger als zehn Minuten, wird es lang und langweilig, weil man anders als beim Fahrrad nicht mitarbeitet. Entfernungen bis fünf Kilometer sind okay, darüber hinaus wird es zäh. Anstatt den HVV zu nehmen, bin ich etwa 25 Kilometer durch Hamburg gekurvt, am Ende von Eppendorf nach Blankenese, inklusive Kopfsteinpflaster in Hoheluft, über Hauptverkehrsstraßen, Autobahnzubringern und bis hin zu holprigen Radwegen. Ging alles.

Beim nächsten Mal werde ich etwas vorsichtiger sein, wenn das Schild vor "Straßenschäden" warnt. Gefühlt hat die Tour eine Ewigkeit gedauert. Etwa 40 Minuten waren es von Eppendorf nach Blankenese. Das war aber objektiv immer noch deutlich schneller als die gleiche Strecke mit Bus und Bahn.

Angesichts des erbärmlichen Zustandes der Hamburger Radwege empfiehlt es sich generell auf der Straße zu fahren, so lange kein Kopfsteinpflaster liegt. So vermeidet man auch die engen Kurven, mit denen die Hamburger Planer die Radler herunterbremsen. Durchgehende Seitenstraßen sind besser geeignet als Hauptverkehrsstraßen. Und wenn man an einer dreispurigen Straße links abbiegen möchte, ist es klüger die Kreuzung auch mal im Fußgängermodus zu überqueren.

All dies sagt einem eigentlich der gesunde Menschenverstand, und mit ihm kommt man auch ganz gut ans Ziel. Einen positiven Effekt hat das Scootern übrigens doch: Überraschenderweise sieht man weit mehr von der Stadt als beim Fahrradfahren.

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Denn auch wenn der Audi Q3 Sportback ein paar Millimeter länger als der normale Q3 ist, wirkt er durch die deutlich niedrigere und nach hinten abfallende Dachlinie zwar dynamischer; hat aber kaum Einschränkungen beim Nutzwert. Auch in der zweiten Reihe können Dank 2,68 Meter Radstand zumindest zwei Erwachsene noch sehr bequem sitzen und wir feiern die Rückkehr von echten Kopfstützen. Die flachen Kopfstützen in L-Form, die den einzigen Vorteil einer besseren Rücksicht haben, wenn im Fond niemand sitzt, sind endlich verschwunden und es wurden im Audi Q3 Sportback die deutlich komfortableren Nackensicherer aus den US-Modellen verbaut. Hoffentlich macht das Beispiel Schule und andere Modelle dürfen diese bald ebenfalls nutzen. Serienmäßig lässt sich die Rückbank 13 Zentimeter verschieben oder umklappen und so ist der Laderaum von 530 auf bis 1.400 Liter zu erweitern. Die sinnvolle elektrische Heckklappe ist jedoch nur gegen Aufpreis zu bekommen. Nicht einmal für Aufgeld lassen sich jedoch die Rücksitze beheizen - das bieten selbst viele Modelle geringerer Klassen ohne einen Griff in den Geldbeutel.

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Der mindestens 36.000 Euro teure Audi Q3 Sportback (Basismodell Q3 35 TFSI) , dem die Bezeichnung Q4 im Rahmen einer durchgehenden Modellpalette deutlich besser gestanden hätte, bietet abgesehen vom Dachkonstrukt das gleiche exzellente Paket wie der bekannte Q3. Er sieht gut aus, hat einen ebenso variablen wie wertigen Innenraum und seine Bedienelemente sind mit den animierten Displays und Touchoberflächen auf der Höhe der Zeit. So schick und modern wirkt derzeit kein anderes Auto im Segment. Die Darstellung der Instrumente ist mit den zahlreichen Informationen etwas unübersichtlich und so fällt noch mehr ins Gewicht, dass bei dem Crossover-Coupé selbst gegen Aufpreis kein Head-Up-Display verfügbar ist. Üppige Aufpreise werden auch fällig, wenn man die Serienausstattung des Q3 aufbessern will. 17-Zoll-Alufelgen, LED-Scheinwerfer, einige Fahrerassistenzsysteme und Klimaautomatik sind Serie; doch viel mehr gibt es als Basis nicht. Selbstverständlichkeiten wie vernetztes Navigationssystem, Sitzheizung, Einparkhilfen oder Soundsystem drücken den Basispreis von rund 43.000 Euro deutlich über die 50.000-Euro-Grenze.

Überraschend, dass bei einem sportlich positionierten Crossover der 4,50-Meter-Liga der Basisbenziner mit überschaubaren 1,5 Litern und gerade einmal 110 kW / 150 PS zumindest beim normalen Audi Q3 bisher das Volumentriebwerk darstellt. Der bietet als Q3 Sportback erstmals im Segment Zylinderabschaltung und ein 48-Volt-Bordnetz, das den Verbrauch durch Boost, Riemenstarter, Rekuperation, Segelfunktion sowie Start-Stopp ab 22 km/h um rund 0,7 Liter per 100 Kilometer senken soll. Doch die 150 Benziner-PS sind in der Liga eines 1,7 Tonnen schweren Autos etwas wenig des Guten und so erscheint der zwei Liter große Diesel (150 oder 190 PS) mit der nach wie vor wenig durchsichtigen Nomenklatur des Q3 Sportback 35 TDI / 40 TDI schon deswegen die bessere Kombination, weil es beim stärkeren Modell den standesgemäßen Allradantrieb und das Doppelkupplungsgetriebe immer an Bord hat. Zwar schlägt sich der Diesel mit seinen 140 kW / 190 PS und 400 Nm maximales Drehmoment ab 1.900 U/min mit einer spürbaren Anfahrschwäche unterhalb von rund 2.000 Touren herum, aber das Gesamtpaket stimmt. Das Zweiliter-Triebwerk ist gut gedämmt, passt gut zu dem automatisierten Getriebe und hat nach der Anfahrpause ordentlich Druck nach vorn. Aus dem Stand beschleunigt der Allradler so in 8,3 Sekunden auf Tempo 100 und schafft immerhin 217 km/h Höchstgeschwindigkeit. Der Normverbrauch dürfte bei 5,5 Litern Diesel auf 100 Kilometern liegen.

Das Motorenportfolio umfasst neben dem 150 PS starken Basisbenziner und dem Volumendiesel mit seinen 150 PS und dem Topdiesel mit den gefahrenen 190 PS noch einen stärkeren Zweiliter-Benziner mit sportlichen 230 PS. Bis zum Sportmodel dem Audi RS Q3 mit seinem 400 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder klafft somit eine schmerzhafte Lücke von 170 PS, die die Konkurrenz von VW, Mercedes, Skoda, oder BMW mit einem rund 300 PS starken Modell kürt. Daher gut vorstellbar, dass Audi mittelfristig erstmals einen ebenso dynamischen wie ertragreichen Audi S Q3 im gleichen Leistungsspektrum nachzieht.

Ebenso ausgewogen wie beim Standard-Q3 präsentiert sich das Sportback-Fahrwerk. Mit seinen 19-Zöllern sieht das Crossover-Coupé nicht nur gut aus, sondern ist betont ausgewogen abgestimmt. Da der Audi Q3 40 TDI Quattro keine großen sportlichen Ambitionen hegt, kann man sich teure Optionen wie eine variable Dämpferverstellung sparen. Das normalen Feder-Dämpfer-Paket reicht aus, um auf Langstrecken komfortabel unterwegs zu sein und auf kurvigen Landstraßen keine allzu großen Nick- und Wankbewegungen aushalten zu müssen. Dabei ist die Lenkung präzise und leichtgängig zugleich. Das dezent im Hintergrund arbeitende Doppelkupplungsgetriebe tut sein Übriges zum guten Gesamtpaket.

Nachdem der aktuelle Audi Q3 zum echten Volltreffer geworden ist, legen die Ingolstädter nunmehr nach und bringen mit dem Q3 Sportback eine sportliche Ableitung, die kaum weniger Interesse wecken dürfte.

Bei den Antrieben haben sich die Rüsselsheimer Ingenieure richtig ins Zeug gelegt: Fünf Motoren sollen die 100 g/km Grenze bei den Kohlendioxid-Emissionen unterbieten und alle Dreizylinder-Triebwerke haben einen Motorblock aus Aluminium. Der Erneuerungs-Eifer ist in Rüsselseim spürbar. Wir zahlen keine Strafen", sagt Chefingenieur Matthias Alt und spielt damit auf die drohenden EU-Sanktionen an. Dieses Ziel erreicht man nicht nur mit einer Maßnahme: Neben der Reduzierung der inneren Reibung, wurden zum Beispiel beim 1.2 Liter Benziner 100 Schrauben weniger verwendet, was bis zu sechs Kilogramm weniger Gewicht bringt. Außerdem haben alle Benziner eine variable Ventilsteuerung. Dazu kommt noch eine Jalousie im Kühlergrill und eine optimierte Aerodynamik, die beim Sports Tourer den Cw-Wert auf bis zu 0,255 senkt.

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Ergänzt wird das Motorenpaket durch verbesserte oder neue Getriebe, wie etwa die Neungangautomatik beim 1.5 Liter Diesel, mit dem wir unterwegs waren. Der Selbstzünder hat eine Ausgleichswelle, die dem Dreizylinderdiesel so gut es geht, Manieren beibringt, aber ihm das charakteristische Brummen nicht gänzlich austreiben kann. Den Verbrauch gibt Opel beim Astra Sport Tourer mit 90 kW / 122 PS mit 5,6 l/100 km (Wltp) an. Die Triebwerke erfüllen bereits die Euro 6d-Norm. Allerdings hat die CO2-Diät hat auch andere Konsequenzen. Die Neungangautomatik erledigt ihre Aufgabe geschmeidig. Doch ein Temperamentsbolzen ist dieser 1.395 Kilogramm schwere Astra nicht, auch wenn der Sprint von null auf 100 km/h in 10,8 Sekunden erledigt ist und die Höchstgeschwindigkeit 205 km/h beträgt. Beim Durchzug täte mehr Verve gut. Den wird es beim stärkeren Diesel geben, der noch seinen Weg unter die Motorhaube des Astra finden wird.

Eine Frage bleibt noch ungeklärt. Was passiert mit den Motoren, wenn der neue Astra an 2021 auf der PSA EMP2-Plattform in Rüsselsheim produziert wird. Haben die Opel-Ingenieure sich für das Museum ins Zeug gelegt, da der aktuelle Astra auf der GM D2-Architektur steht. "Nein", gibt Matthias Alt Entwarnung. "Diese Technik wird weiterleben." Also profitiert auch die nächste Generation des Rüsselsheimer Kompaktwagens von den Verbesserungen. Das ist auch nötig, wenn die gesteckten Ziele erreicht werden sollen. Vor allem im Zusammenspiel mit einer Elektrifizierung, die die Schwächen des CO2-kastrierten Motors ausgleicht, dürfte nicht nur mehr Fahrspaß bringen, sondern auch beim Verbrauch nicht aus der Reihe tanzen. Besser unterwegs ist man mit dem 1.2 Liter Dreizylinder-Benziner samt Sechsgang-Handschaltung, der spritziger und agiler agiert, aber ein Turboloch nicht ganz verbergen kann. Beim Komfort punktet der kompakte Opel, die ebenfalls verbesserten Dämpfer neutralisieren Bodenunebenheiten ziemlich souverän.

Beim Infotainment hat sich ebenfalls etwas getan. Das Navigationssystem verarbeitet jetzt Verkehrsinformationen und auf dem acht Zoll großen Bildschirm werden auch Parkplätze und die Kraftstoffpreise angezeigt. Die Frontkamera erkennt nun auch Fußgänger und der adaptive Tempomat funktioniert auch bei Stop-and-go-Verkehr. Wer will, kann den Opel Astra mit sparsamen LED-Scheinwerfer ausstatten, die lediglich 13 Watt verbrauchen und so ein weiteres Puzzleteil des Ringens um weniger Benzindurst darstellen. Allerdings bleibt das Infotainment und die Digitalisierung hinter Konkurrenten, wie dem Kia c\'eed zurück.

Beim Raumangebot hat sich nicht viel geändert: Auf den bequemen AGR-Sitzen lässt es sich bei Opel traditionell bequem reisen und im Fond finden Erwachsene ebenfalls gut Platz. Etwas verschenkt man durch das breite Armaturenbrett. Ein Lob verdient die niedrige Ladekante und der ebene Ladeboden, das ändert sich auch nicht, wenn man die Lehnen der Rückbank umlegt und so das Kofferraumvolumen von 540 auf 1.630 Liter erhöht. Ab November steht der Astra beim Händler: Der Fünftürer startet bei 19.990 Euro, der Sports Tourer kostet 1.000 Euro mehr.

Opel spendiert dem Astra ein Facelift und trimmt dabei den Antriebsstrang auf Verbrauchsreduktion. Allerdings hat diese CO2-Reduktion auch Konsequenzen.

E-Scooter sind und bleiben ein umstrittenes Verkehrsmittel. In vielen deutschen Städten sind die elektrischen Tretroller mittlerweile verfügbar und gehören zum Stadtbild – nicht immer in positiver Hinsicht. Viele Passanten nehmen die Roller, die auf Gehwegen umherstehen, eher als störend wahr. Immer wieder wird zudem auf das Sicherheitsrisiko, das E-Scooter im Straßenverkehr darstellen können, verwiesen. Und auch der Nutzen für die Umwelt ist umstritten, wie eine Studie von Wissenschaftlern der North Carolina State University zeigt.

E-Scooter: Hoher CO2-Ausstoß in der Herstellung

In der Untersuchung, die Anfang August im Fachjournal "Environmental Research Letter" veröffentlicht wurde, beschäftigten sich die Autoren mit dem CO2-Ausstoß der Scooter im Vergleich zu anderen gängigen Verkehrsmitteln. Dabei wurde nicht nur analysiert, wie viele Emissionen bei den Fahrten produziert werden, sondern auch, wie sich beispielsweise die Herstellung und Instandhaltung auf die CO2-Bilanz auswirken – ein sogenanntes "Life-Cycle Assessment". Dabei kamen die E-Scooter nicht gut weg.

Die E-Scooter-Plage: Wer mit diesen Dingern fährt, hat die Kontrolle über sein Leben verloren_12.15Die Roller erwiesen sich nämlich als weniger umweltfreundlich als gemeinhin angenommen wird. Zwar ist die Fahrt an sich emissionsfrei. Der Strom zum Laden der Roller verbraucht etwas CO2, der Löwenanteil aber entfällt auf die Herstellung. 50 Prozent der Emissionen entstehen durch die verwendeten Rohstoffe, den Herstellungsprozess und den Transport der Roller, die meist in China produziert werden, an ihren eigentlichen Einsatzort. Viel CO2 wird außerdem durch die Fahrten, bei denen quer durch die Stadt E-Scooter nachts eingesammelt und zu Ladestationen gebracht werden. Verglichen mit anderen Fahrzeugen haben E-Scooter zudem eine sehr kurze Lebenszeit (theoretisch zwei Jahre).

E-Scooter-Fahren erzeugt mehr CO2 als Busfahren

In der Gesamtschau erzeugt ein E-Scooter laut der Studie mehr CO2 pro Meile als ein gut besetzter Dieselbus. Immerhin werden aber nur halb so viele Treibhausgase produziert als bei Autos. Dennoch kommen die Forscher zu dem Schluss, dass das E-Scooter-Fahren in den meisten Fällen die umweltschädlichere Variante ist. Sie befragten nämlich E-Scooter-Fahrer in der Stadt Raleigh in North Carolina nach ihren konkreten Nutzungssituationen und -motiven.

Die Umfrage ergab, dass nur 34 Prozent das Auto genommen hätten, wären sie nicht mit dem Scooter unterwegs gewesen. Zwei Drittel hätten also statt des Rollers im Normalfall eine umweltfreundliche Variante der Fortbewegung gewählt – sei es der Bus, das Fahrrad und das Zufußgehen. 7 Prozent wären sogar einfach zu Hause geblieben.

Quellen:Studie "Are e-scooters polluters? The environmental impacts of shared dockless electric scooters" / "Heise"

Fragt man Philipp Sayler von Amende, den Chef von Carwow Deutschland, hat die Autoindustrie das Thema Elektroautos schlicht verschlafen. Ganz anders der Käufer, da sei das Interesse überaus groß, erklärt er im Gespräch mit dem stern. Carwow verkauft nicht selbst Autos, die Plattform dient dazu, dass Kunden hier einen guten Preis bekommen, ohne selbst handeln zu müssen. Denn inzwischen haben die Kunden gemerkt, dass die sogenannten Listenpreise bei den Autos kaum noch eine Bedeutung haben. Aber selbst um Prozente feilschen, das wollen die wenigstens. Auf der Plattform kann jeder Interessent ein oder mehrere Fahrzeuge konfigurieren und erhält dann Angebote von niedergelassenen Händlern aus der Umgebung – so bekommt man ohne Stress und Mühen einen fairen Preis.

+++ Carwow - diese Plattform nimmt Ihnen das Feilschen beim Autohändler ab +++

Echte Daten von echten KundenCarwow_11.00

Das Portal weiß daher ziemlich genau, was Kunden suchen, welche Modelle sie vergleichen und was sie am Ende tatsächlich bezahlen. Diese Daten stammen von echten Käufern und Kaufinteressierten, ganz anders als bei Straßen- oder Telefonumfragen, wo jedermann seine Meinung kundtut, auch wenn er in seinem ganzen Leben keinen Neuwagen gekauft hat. Stolz verweist die Industrie auf das Angebot von Elektroautos. Doch für Philipp Sayler von Amende ist das bestehende Angebot vollkommen ungenügend. "Wir leben nicht mehr in den 1960ern, als jeder Hersteller nur eine Handvoll Modelle anzubieten hatten." Vor allem durch die Varianten einzelner Plattformen oder sogenannter Baukästen gebe es heute bei jedem Hersteller eine wahre Flut von verschiedenen Fahrzeugen. "Der Kunde ist es heute gewohnt, unter Hunderten von Modellen auswählen zu können", so der Chef der Vermittlungsplattform. Solange es Verbrenner sind. Im Bereich der reinen Elektroautos sieht das ganz anders aus. Hier gibt es kaum mehr als ein Dutzend verschiedener Autos. Bricht man das Angebot dann noch auf Fahrzeugtypen und Preisklassen herunter, stehen tatsächlich nur zwei, drei verschiedene Modelle zu Wahl. "Bei den Hybriden sieht das etwas besser aus, aber das ist nicht mehr zeitgemäß."

Käufer gäbe es genug

"Es tut sich beim Endkunden wahnsinnig viel bei den alternativen Antrieben. Das Interesse ist enorm. Das Problem ist das geringe Angebot. Das einzige Auto, das heute lieferbar ist, ist der Tesla." Lieferzeit von acht Monaten oder gar von über einem Jahr akzeptiere der Privatkunde nicht, so der Carwow-Chef. "Ein normaler Kunde beschäftigt sich nicht Jahre vorher mit dem Thema Autokauf." Der habe einen Zeithorizont von drei bis sechs Monaten. "Wenn jemand gesagt bekommt. 'Prima, liefern wir dir! Aber frühestens in einem Jahr!' Dann ist der Käufer weg. Die Lieferzeiten der Elektra-Autos schrecken die Käufer ab – nicht der Preis und nicht die Reichweite."

Der heutige Kunde ist insgesamt nicht mehr so festgelegt wie früher. "Der typische Kunde kommt über ein Modell rein, konfiguriert er aber vier Modelle von drei Marken." Und dann kauft er nicht unbedingt das Modell, das ihn zuerst interessierte. Etwa 50 bis 70 Prozent wechseln die Marke während des Auswahlprozesses. Den Kia e-Niro – ein kompakter SUV mit Elektroantrieb – wurde zunächst gut über die Plattform verkauft. Nach zwei Monaten war der Wagen praktisch ausverkauft. "Jetzt tun wir uns schwer, wegen der Lieferzeit. Acht bis zwölf Monate wartet kein Kunde. Ich suche selbst ein E-Auto und bekomme nichts."E-Verkauf

Der Dienstwagensektor wird ein Treiber in der E-Mobilität sein, da ist sich Philipp Sayler von Amende sicher. Der klassische Außendienstler, der 30.000 und mehr Kilometer im Jahr fährt, wird weiter beim Diesel bleiben. "Die meisten Dienstwagenfahrer sind dienstlich bei weiten nicht so viel mit dem Auto unterwegs." Sie lockt die Steuervergünstigung. Bei reinen E-Autos und Hybriden beträgt der zu versteuernde Eigenanteil monatlich nur 0,5 statt 1,0 Prozent, wie bei den Verbrennern. "Bei einem Dienstwagen - 5er BMW mit guter Ausstattung macht das eine Unterschied von 4200 Euro." Bei einem hohen Steuersatz spart man mit einem Hybriden in jedem Jahr fast 1800 Euro.

Darum ist die E-Knappheit interessant

Am höheren Preis scheitert der Absatz an Elektroautos jedenfalls nicht, das sagen die Daten der Plattform, über die überwiegend Privatpersonen ein neues Auto suchen. Doch wenn E-Autos in großen Mengen verkauft werden sollen, müssen sich die Hersteller auch den Herausforderungen des Massengeschäftes stellen. Früher war ein Tesla ein Kultauto für sogenannte Early-Adapters. Diese kleine Gruppe ist bereit, manche Unbequemlichkeit zu ertragen, nur um ganz vorn mit dabei zu sein. "Heute befinden wir uns der zweiten Welle. Ein Peugeot 208e ist für den Kunden ein ganz normales Auto." Ein Kleinwagenkäufer erwarte aber, dass er auf einen Wagen in Standardausführungen gar nicht warten muss. Wegen des Elektroantriebes seien die Leiten bereit, drei oder vier Monate zu warten, aber nicht acht.

Die Zaghaftigkeit der Autohersteller hat zu dem jetzigen Mangel geführt. Die meisten Hersteller haben lange abgewartet, was Tesla macht, um so zu lernen, wohin sich der Markt entwickelt. Doch nun sind sie von der Nachfrage überrascht. Seit etwa einem Jahr kündigen alle großen Hersteller eine massive Ausweitung der Kapazitäten an, aber es wird noch Jahre dauern bis dann tatsächlich mehr Fahrzeuge vom Band laufen. Für die Autohersteller hat das Dilemma allerdings auch positive Seiten, meint Philipp Sayler von Amende.

"Eines darf man ja nicht vergessen: Aus Sicht der Industrie macht die Verknappung durchaus Sinn. So wird wieder Begehrlichkeit erzeugen und es werden auch wieder Listenpreise verlangt."

Die Velosolex ist so berühmt wie die Ente von Citroen. Geboren aus der Not der Nachkriegszeit, hat das unverwüstliche Rad mit Hilfsmotor auch heute noch Liebehaber. Das liegt auch am Brigitte-Bardot-Effekt.

Was passiert, wenn man einen 707 PS "Hellcat"-Motor in ein klassisches Muscle Car packt? Wir sind das Vehikel gefahren und mit weit aufgerissenem Mund wieder ausgestiegen.

Der Plymouth Belvedere II aus dem Jahr 1967 ist schon ein ziemlich cooles Auto. Ein Manifest aus der Hochzeit der legendären Muscle Cars. Achtzylinder Power und mehr als 400 PS - mit so einem Gerät war man damals der "King of the Road". Beim Einsteigen in den Mopar Belvedere fühlen wir uns sofort in diese grandiose Zeit zurückversetzt. Der Schlüssel, schlicht ohne großen Smart-Device-Tamtam, ein klassisches Radio, bei dem man noch die Sender erdrehen muss, analoge Rundinstrumente und ein storchenbeiniger Ganghebel. Doch als uns der Hosenträgergurt in den Sitz presst, kommt uns der kleine Drehzahlmesser auf dem Armaturenbrett doch so langsam spanisch vor. Zumal da auch "Mopar" in Mitte der Skala steht. "Mopar" ist die Aufmotz-Division bei Chrysler, Jeep und Dodge. Uns schwant Böses.

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Der Name des Gefährts, ein Wortspiel (aus "Belvedere" wurde kurzerhand Hellvedere), ist nicht dazu geeignet, die Nerven zu beruhigen. Das amerikanische Buchstabenwürfeln geschieht nicht ohne Grund. Unter der mächtigen grünlich schimmernden Motorhaube wartet ein 707 PS "Hellcat"-Ungetüm, um auf die Umwelt losgelassen zu werden. Kaum dreht man den Schlüssel, schreit das Monster so laut auf, dass sogar die Mörder-Motorsound gewöhnten Amerikaner zusammenzucken. Mütter bringen die Kinder weg, Männer halten sich einfach die Ohren zu.

Wir legen den ersten Gang ein. Geht ganz locker, wie von selbst. Wenn wir geahnt hätten, das Anlass-Getöse nur die Ouvertüre zu dem Akustik-Inferno war, das nur wenig später, wie ein Verbrennungs-Tsunami über uns hereinbrechen sollte, hätten wir Ohrenstöpsel eingepackt. Kaum kommt der Hellvedere auf Touren, macht er seinen Namen akustisch alle Ehre: Der kompressoraufgeladene 6.2 Liter Hemi V8 kreischt so markerschütternd auf, dass die Autos vor uns verschreckt die Spur wechseln wollen und anfangen zu schlingern. An diesem Klang ist die zweiflutige Mopar-Auspuffanlage mit den verlängerten Rohren sicher nicht ganz unschuldig.

Eine Unterhaltung ist sowieso nicht möglich, nur Anschreien. Aber auch das lassen wir bald sein. Denn der Mopar 1967 Plymouth II Hellvedere ist kein Papiertiger: Die Hinterachse ist mit einer Übersetzung von 3.73 und einem Dana 60 Sperrdifferenzial durchaus in der Lage, die Kraft des maximalen Drehmoments von brutalen 881 Newtonmetern auf den Asphalt zu bringen. Allerdings gibt es da nur ein Problem: Die Servolenkung ist nicht zwingend ein Muster an Direktheit und Präzision, auch das riesige Lenkrad mit seinem dünnen Kranz verursacht eher Schwielen an den Händen, als Vertrauen. Dafür beißen die Bremsen kraftvoll zu. Wir genießen die unbändige Kraft des Hellvedere und lassen die Höllenmaschine bei knackigen Zwischenspurts martialisch aufheulen. Der Klang macht einfach süchtig, dazu kommt noch die unbändige Beschleunigung. Gut, dass das Tremec Magnum-Sechsganggetriebe trotz des archaischen Aussehens sich präzise führen lässt, so macht das Runterschalten, inklusive Zwischengas und erstarrender Passanten, doppelt so viel Spaß.

Der Clou hinter dem Über-Belvedere ist der Hellcat-Motor, der in diesem Fall "Hellcrate" heißt. Denn dieses. Aggregat ist eine Nachrüstlösung, sozusagen Plug ‚n‘ Play für moderne und klassische Muscle Cars. Der Preis: rund 20.000 Dollar. Um das Triebwerk an die neue Umgebung anzupassen, gibt es gegen Aufpreis noch ein Steuergerät, verschiedene Sensoren (unter anderem für Sauerstoff und Temperatur), den passenden Kabelbaum, das Kontrollmodul für die Benzinpumpe und ein Gaspedal. Genau so ein Einbau-Set haben die Mopar-Tuningspezialisten für den Umbau des Plymouth Belvedere II verwendet. Für die Kühlung sorgt ein Modul des "Hellcat"-Motors, uns wurde trotzdem ganz schön warm.

Einen Tag mehr Urlaub fürs tägliche Strampeln? Nach Auffassung des Grünen-Bundestagsabgeordneten Stefan Gelbhaar sollten alle mit einem zusätzlichen Urlaubstag belohnt werden, die mit dem Fahrrad zur Arbeit fahren. "Ein zusätzlicher Urlaubstag für Radfahrende ist gerecht", sagte der 43-Jährige den Zeitungen "Bild" und "B.Z." Denn Radfahrer würden dank der Bewegung seltener krank. Zudem würden so "mehr Menschen dazu motiviert, mit dem Fahrrad zur Arbeit zu kommen".

Experten sind sich grundsätzlich einig, dass mehr Bewegung gesundheitsfördernd ist. Eine Studie aus den Niederlanden zeigte 2009, dass Arbeitnehmer, die auf das Rad umsteigen, im Schnitt einen Tag pro Jahr weniger krank sind.

Schulterblick 7.21ADFC fordert mehr Platz für Radfahrer, Verdi kostenlosen ÖPNV

Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) findet den Vorschlag von Gelbhaar "ganz hübsch". Wer mit dem Rad zur Arbeit fahre, tue der Gesellschaft einen Gefallen und spare dem Arbeitgeber Kosten, sagte Sprecherin Stephanie Krone. "Was wir aber dringender fordern, ist mehr Platz für gute Radwege!" Dann würden auch mehr Menschen den Arbeitsweg auf dem Fahrrad zurücklegen.

Flüchtlingshelfer gefunden, 22.20Die Gewerkschaft Verdi verwies ebenfalls auf dringlichere Probleme. Für Gelbhaars Vorstoß gebe es "keine zwingende Logik", erklärte Sprecherin Daniela Milutin. "Eine bessere Logik wäre, den ÖPNV kostenfrei zu stellen, damit mehr Menschen auf das Auto verzichten." Zudem sollten Milutin zufolge Fußgänger und Radfahrer in Städten öfter Vorrang gegenüber Autos haben.

Die Krankenkasse DAK-Gesundheit erklärte, dass gesundheitsförderliches Verhalten wie Radfahren grundsätzlich begrüßenswert sei. "Es stärkt die körperliche Fitness und ist außerdem klimafreundlich", erklärte Sprecher Florian Kastl. Ähnliches gelte aber selbstverständlich auch für Fußgänger. Es sei den Arbeitgebern überlassen, sportliche Betätigung zu belohnen – ob mit einem zusätzlichen Urlaubstag oder anderweitig.

Die Strafen für Falschparker sollen drastisch verschärft werden. Von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) geplante Änderungen sehen bei schweren Verstößen sogar Punkte in Flensburg vor. Nach Angaben des Bundesverkehrsministeriums vom Mittwoch soll dies etwa dann galten, wenn es durch das falsche Parken zu Behinderungen, Gefährdungen oder Sachbeschädigungen kommt. Zuvor hatte die "Saarbrücker Zeitung" über die Pläne berichtet.

Zudem sollen die Geldbußen erhöht werden, wenn jemand in zweiter Reihe oder auf Geh- und Radwegen parkt. Dafür sollen künftig bis zu 100 Euro fällig werden. Die Änderungsverordnung ging nach Angaben des Ministeriums in der vergangenen Woche in die Ressortabstimmung. Die Bundesländer müssen der Verordnung im Bundesrat zustimmen. 

Die SPD-Bundestagsabgeordnete Ulli Nissen begrüßte den Plan, Falschparker auch mit Punkten in Flensburg bestrafen zu können. "Wem Geld egal ist, den schmerzen Punkte schon eher", sagte sie der "Saarbrücker Zeitung". Jeder wisse genau, "wo er parken oder halten darf und wo nicht".

Wenn mehrere Marken des gleichen Konzerns sich eine Plattform teilen, bleiben Kollateralschäden nicht aus. So ist das auch bei Hyundais Elektro-Plattform. Während Kias E-Niro sich im angesagten SUV-Segment tummelt, ist der Hyundai Ioniq Elektro eine klassische Limousine, nach der die Nachfrage deutlich geringer ausfallen dürfte. Dementsprechend zurückhaltend sind auch die Verkaufsprognosen: Hyundai Deutschland will dieses Jahr noch 2.000 Exemplare des Stromers absetzen, was die Zahlen für das nächste gesamte Jahr angeht, hüllen sich die Koreaner noch in Schweigen.

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Egal welchen Hut die Elektro-Plattform aufhat, sie hat sich als Kia oder als Hyundai als veritable Alternative zu Tesla & Co erwiesen. Jetzt bessert Hyundai den Ioniq Elektro nach und setzt den Hebel an den richtigen Stellen an. Zentraler Punkt: Die Kapazität der Batterie steigt aufgrund der Zellen mit einer höheren Energiedichte von 28 auf 38,3 Kilowattstunden. Das hat natürlich Auswirkungen auf die Reichweite, die jetzt nominell bei 311 Kilometern liegt.

Der Elektromotor, der die Vorderachse antreibt, hat ebenfalls einen leichten Vitaminstoß bekommen. Statt bisher 88 kW / 120 PS leistet das Triebwerk nun 100 KW / 136 PS. Interessanterweise haben sich die Fahrleistungen nicht verändert, obwohl das Gewicht gleich geblieben ist: Der Ioniq Elektro sprintet von null auf 100 km/h in 9,9 Sekunden und schafft maximal 165 km/h. Letzteres ist im Grunde irrelevant, denn ab 120 km/h / 130 km/h geht der E-Maschine nach wie vor etwas die Puste aus. Dafür macht die Beschleunigung beim Überholen auf Landstraßen umso mehr Spaß. Das Drehmoment von 295 Newtonmetern ist absolut ausreichend und die Geräuschentwicklung im Innenraum stromertypisch gering.

Bei unserer ersten Testfahrt, die uns über Autobahnen mit maximal 130 km/h, über Landstraßen (häufig 80 km/h) und Städte führte, gönnte sich der Hyundai Ioniq Elektro im Durchschnitt 12,6 kWh Strom, das sind immerhin 1,2 kWh weniger als angegeben. Dabei liefen bei 31 Grad Außentemperatur Verbraucher, wie die Klimaanlage und die Sitzbelüftung nonstop. Wenn der Hyundai Ioniq Elektro betankt werden muss, geht das mit dem 7,2 kW On-Board-Lader schneller als mit den bisherigen 6,6 KW Lader. An einer 50 kW-Ladestation sind die leeren Akkus nach 54 Minuten wieder zu 80 Prozent gefüllt. An einer 4,6 kW Wallbox mit 230 Volt sind es acht Stunden. Wenn alle Stricke reißen, kann man den Ioniq Elektro mit einem ICCB Notladekabel auch über eine 230 Volt Steckdose mit Saft versorgen.

Trotz des Extra-Ballasts durch die Batterie ist der Hyundai Ioniq Elektro erstaunlich komfortabel abgestimmt und schluckt nervige Bremsschwellen, ohne mit der Wimper zu zucken. Platz ist vorne genug, auch im Fond ist die Beinfreiheit des 4,47 Meter langen Autos völlig in Ordnung, allerdings wird es ab 1,85 Metern Körpergröße um den Kopf herum eng. Der Kofferraum ist nicht der beste Freund der einkaufenden Hausfrau. Zwar ist das Volumen mit 357 bis 1.417 Litern Fassungsvermögen akzeptabel und der Ladeboden eben, wenn die Rückbanklehnen umgelegt werden, aber die Ladekante ist zu hoch.

Während der Fahrt erwies sich der neue adaptive Tempomat als sinnvolle Ergänzung. Der ist auch bei null km/h aktiv, hilft beim Stop-and-go-Verkehr und ist ständig mit dem Spurhalteassistenten gekoppelt. Letzterer hinterließ ebenfalls einen guten Eindruck - der Ioniq Elektro hielt die Spur souverän, sprang nicht wie ein Pingpongball zwischen den Begrenzungen herum und erkannte sogar verblichene Fahrbahnmarkierungen. Allerdings hält die Lenkung mit asiatischem Nachdruck dagegen, wenn man die Spur wechseln will, ohne zu blinken. Die starken Rückstellkräfte sind irritierend. Hilfreich ist der Tote-Winkel-Warner, da der Ioniq mit der kleinen Schießscharte, die zudem noch von einem Spoiler unterteilt wird, nach hinten unübersichtlich ist. Der Notbremsassistent steigt jetzt auch für Fahrradfahrer in die Eisen.

Beim Infotainment hat sich ebenfalls einiges getan: Der 10,25 große Zoll Touchscreen dient als Kommandozentrale und auch die Konnektivität wird verbessert. Per Bluelink-App hat man sein Auto jederzeit im Griff. Man kann den Ladefortschritt prüfen, das Auto währenddessen per Fernsteuerung klimatisieren und in der Stadt findet das System Parkplätze und die App weist den Weg zum abgestellten Fahrzeug. Das Fazit fällt dementsprechend positiv aus: Der aufgepeppte Hyundai Ioniq Elektro kann fast alles ein bisschen besser als der Vorgänger und ist für jeden Elektromobilisten eine Alternative, der sich kein SUV in die Garage stellen will. Ab der zweiten Septemberhälfte steht der Ioniq Elektro beim Händler, die Preise beginnen bei 34.900 Euro.

Hyundai verpasst dem Ioniq Elektro eine Modellpflege und bessert den Stromer an entscheidenden Stellen nach.