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Der Betriebsratschef der Leiharbeiter: "Die Probleme werden noch viele Jahre andauern"

Der Boom im Hafen kannte scheinbar keine Grenzen, Facharbeiter drohten knapp zu werden. 2008 startete die Gesamthafenbetriebsgesellschaft (GHB) eine Einstellungsoffensive wie seit 20 Jahren nicht mehr - dann kam die Wirtschaftskrise. Im Interview erzählt GHB-Betriebsratschef Bernt Kamin-Seggewies, wen die Misere am härtesten trifft.

Herr Kamin-Seggewies, Sie sind Betriebsratschef der Gesamthafenarbeiter. Wie schlimm war das vergangene Jahr für Sie?
Dramatisch. Auf uns, den Personaldienstleister, der die Gesamthafenarbeiter an die Hafenbetriebe vermittelt, schlägt die Krise noch stärker durch als auf andere Betriebe. Als erstes verzichten die Hafenunternehmen natürlich auf unsere Mitarbeiter, anstatt selbst abzubauen. Der Ladungsrückgang im Hamburger Hafen beträgt ungefähr 25 Prozent, die Nachfrage nach unserem Personal ist um über 40 Prozent zurückgegangen.

Dabei hatten sie 2008 noch knapp 200 neue Mitarbeiter eingestellt, so viele wie seit Jahrzehnten nicht mehr. War das übermütig?
Nicht nur wir, sondern alle Betriebe im Hafen hatten massiv ihr Personal aufgestockt. Denn hier fand ein wahnsinniger Boom statt. Es gibt eine Faustformel: Wenn die Weltwirtschaft um ein Prozent wächst, dann nimmt der Welthandel um das Doppelte zu, der Containerumschlag sogar um das Dreifache. In den vergangenen Jahren betrug das Wachstum im Hafen fast durchgängig über fünf Prozent, zum Teil über zehn Prozent. Und alle Experten meinten, das würde so noch einige Jahre weitergehen, vor allem weil sich die Riesenmärkte Indien und China so rasant entwickelten. Das war ein Trugschluss - und leider gilt die Faustformel auch umgekehrt.

War es nicht blauäugig, auf dauerhaftes Wachstum zu setzen?
Viele Hafenbetriebe, vor allem die Terminalbetreiber, sind geradezu gezwungen, den Ausbau zu forcieren, wenn sie nicht den Anschluss an die weltweite Entwicklung verpassen wollen. Bis ein neuer Container-Terminal in Betrieb genommen werden kann, dauert es bis zu 20 Jahre. Auch Personal auszubilden, dauert Jahre. Da muss man frühzeitig planen. Und bei dem Boom der letzten Jahre hatten wir Sorge, bald nicht mehr genügend Facharbeiter stellen zu können.

Mussten Sie nun Personal entlassen?
Wir haben die meisten befristeten Verträge nicht verlängert. Die verbliebenen knapp 1000 Mitarbeiter sind in Kurzarbeit. Aber genau für die Beschäftigungsschwankungen ist ja unsere Gesellschaft da: Die GHB deckt in Spitzenzeiten den Mehrbedarf an Personal, in schlechten Zeiten sichert sie die nicht gebrauchten Arbeiter ab.

Dafür legen Sie Überschüsse aus guten Zeiten zur Seite. Wie lange reichen noch Ihre Rücklagen?
Vier Jahre können wir das durchstehen - wenn es nicht schlimmer wird. Aber wir dürfen nicht darauf bauen, dass die Krise in vier Jahren überwunden ist.

Die jüngsten Zahlen zeigen doch, dass die Exporte wieder anziehen. Ist das für Sie kein Grund zu Optimismus?
Die Daten erfreuen uns zwar. Aber wir machen uns keine Illusionen darüber, dass die Probleme hier in absehbarer Zeit gelöst sind. Es wird noch eine Weile dauern, bis wir uns konsolidieren - und das wohl auf sehr viel niedrigerem Niveau. Die Hafen-Einzelbetriebe haben eine Personalstärke, dass sie auf lange Zeit wohl weniger zusätzliche Leute mehr von uns brauchen.

Wie ist die Stimmung unter Ihren Arbeitern?
Unterschiedlich. Die Jüngeren sind natürlich in tiefer Sorge, dass sie bald ihren Job verlieren. Die Alt-Belegschaft ist dagegen verhältnismäßig entspannt, sie ärgert sich nur über die Einkommenseinbußen.

Wie hoch ist das Durchschnittseinkommen der Hafenarbeiter?
Im Containerbereich bis an die 60.000 Euro im Jahr, in guten Zeiten. Aber nun müssen die Kollegen mit zum Teil 30.000 Euro weniger zurechtkommen.

Wie haben Sie die früheren Wirtschaftskrisen überwunden?
Anders als heute waren die Krisen in den 1990er Jahren strukturell bedingt durch die Umstellung der Seeschifffahrt auf den Container. Wir hatten damals hunderte Arbeiter, die für die "alte Hafenwelt" ausgebildet waren, aber fast niemanden für den neuen explodierenden Bereich. Früher kam es bei den Hafenarbeitern vor allem auf die körperliche Verfassung an; kräftige Männer waren gefragt. Heute ist im Hafen mehr technisches Verständnis gefordert, weil große Maschinen wie Containerbrücken bedient werden müssen. Durch Sozialpläne und Ausbildungsprogramme gelang uns die Umstellung des Personals. Inzwischen arbeiten bei uns auch Frauen.

Welche Betriebe im Hafen trifft die jetzige Krise besonders hart?
Vor allem die externen Dienstleister, die im Auftrag der Terminalbetreiber das Be- und Entladen übernehmen oder die Befestigung der Ladung. Da gibt es schon erste Insolvenzanträge. Dagegen läuft es in der Logistikbranche oder beim Fruchtumschlag nach wie vor gut. Und dank Abwrackprämie ist in Hamburg der Autoumschlag zu neuem Leben erwacht, weil hier plötzlich wieder Schiffe voll mit Kleinwagen für den deutschen Markt ankommen.

Anlass zur Sorge geben dagegen die Reedereien. Welche Folgen könnten Pleiten hier haben?
Wenn sich die Reedereibranche neu strukturiert, fürchten wir, dass die Ladungsströme anders verteilt werden - zu Ungunsten von Hamburg. Große Sorge macht uns zum Beispiel die Entwicklung bei Hapag Lloyd. Es wäre schlimm, wenn die Reederei den Bach runtergeht, weil sie bestimmte Ladung auf Hamburg zieht. Sie spielt hier eine zentrale Rolle.

Wie steht der Hamburger Hafen im Vergleich zu seinen Konkurrenten Rotterdam, Antwerpen und den Bremischen Häfen da?
Hamburg hat den Ruf, beim Umschlag einen Tick teurer zu sein, aber dafür auch die höhere Produktivität und Zuverlässigkeit zu haben. Bisher haben die Reeder gerne etwas mehr bezahlt für die Garantie, dass ihre Ladung hier sofort und sehr schnell gelöscht wird, egal ob mitten in der Nacht oder am Wochenende.

Wie ist die Lage jetzt, in der Krise?
Wir verlieren an Rotterdam. Die Holländer betreiben zur Zeit eine sehr aggressive Preispolitik. Aber das kann nicht auf Dauer die Lösung sein. Allen muss klar sein: Wenn die Preise überall massiv gesenkt werden, gibt es nur Verlierer.

Sönke Wiese
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