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Turmprojekt in Rottweil: In diesem Ungetüm testet Thyssen-Krupp die Aufzüge der Zukunft

Er ist 246 Meter hoch und soll Heerscharen von Touristen in die schwäbische Provinz locken: ein Betonkoloss des Thyssen-Krupp-Konzerns. Hier werden die Aufzüge der Zukunft getestet – mit der Technik des Transrapid.

Von Rolf-Herbert Peters

40.000 Tonnen Stahlbeton vor mittelalterlicher Kulisse: Den Testturm haben die Star-Architekten Helmut Jahn und Werner Sobek entworfen. Jahn schuf schon den Frankfurter Messeturm und mit Sobek zusammen den Post Tower in Bonn.

40.000 Tonnen Stahlbeton vor mittelalterlicher Kulisse: Den Testturm haben die Star-Architekten Helmut Jahn und Werner Sobek entworfen. Jahn schuf schon den Frankfurter Messeturm und mit Sobek zusammen den Post Tower in Bonn.

Hoch oben nimmt Hardy Stimmer, ein Mann in grellgelber Arbeitsjacke, den Bauhelm ab, lehnt sich über das provisorische Holzgeländer und blickt hinab in den Schlund. Ein paar LED-Funzeln. Kalter Beton. Über 250 Meter geht es senkrecht nach unten, scheinbar bodenlos. "Hier testen wir den Hochgeschwindigkeitsaufzug", sagt Stimmer. "Bis zu 18 Meter pro Sekunde schafft der. Da muss man auf den Magen achten."

Der 47-Jährige hat "einen Traumjob", so sieht er es. Er leitet den Turmbau zu Rottweil. Ein Projekt, das es so kein zweites Mal auf der Welt gibt. Am Nordrand des Städtchens, 90 Kilometer südlich von Stuttgart, lässt Thyssen-Krupp einen Testturm für Aufzüge errichten, 246 Meter hoch. Die Ingenieure wollen darin mit Technik der Zukunft experimentieren, mit völlig neuartigen Kabinen für "Supertalls", Hochhäuser, die nicht mehr an den Wolken kratzen, sondern weit über sie hinausragen. Himmelfahrt in der deutschen Provinz.

Rottweil ist die Stadt der Türme

Rottweil gilt als älteste Stadt Baden-Württembergs. Die historische Innenstadt ist denkmalgeschützt, die mittelalterliche Kulisse berühmt, zumindest hier unten im Süden. "Stadt der Türme" wird Rottweil auch genannt, ausgerechnet, nur stammen die meist aus dem Mittelalter und sind nicht mal ein Drittel so hoch wie der neue, der jetzt auf der Anhöhe im Gewerbegebiet Berner Feld steht.

Der Gigant aus Beton ist 21 Meter breit und wurde 32 Meter unter der Erde mit drei Meter langen Stahlnägeln im Muschelkalkfelsen verankert. Innen verlaufen zwölf Schächte, es gibt Büros, Konferenzräume, eine Besucherplattform. In der Spitze baumelt ein 240 Tonnen schweres Betonpendel, um Schwingungen von Hochhäusern zu imitieren. 40 Millionen Euro kostet das Unterfangen. "Das ist die irrste Baustelle der Welt", sagt Stimmer. 

Nahe der Spitze auf 232 Metern Höhe befindet sich eine Aussichtsplattform mit 360-Grad-Rundumsicht - es ist die höchste in ganz Deutschland.

Nahe der Spitze auf 232 Metern Höhe befindet sich eine Aussichtsplattform mit 360-Grad-Rundumsicht - es ist die höchste in ganz Deutschland.

Im Turm begegnet man Maurern mit Bohrhämmern, Elektrikern vor Strippenbündeln und Malern, die in Farbe rühren. Menschen aus ganz Europa sind rund um die Uhr im Einsatz, damit die Testfahrten nach nur knapp 24 Monaten Bauzeit noch im Dezember starten können. Es herrscht ein Sprachengewirr wie beim Turmbau zu Babel. Stimmers Weg führt zum Feuerwehrfahrstuhl, der bereits in Betrieb ist. Er will zum Allerheiligsten hinab, ins Erdgeschoss, wo sich die Kundenlobby befindet. Hinter Glas lassen sich dort die Schächte und ihre Technik bestaunen. Nur bei dreien ist der Blick mit Papier verklebt. Niemand soll sehen, was dahinter passiert. "Hier wird der Multi fahren", sagt Stimmer verschwörerisch.

Der Multi kann auch seitwärts fahren

Der Multi gilt als das Nonplusultra-Produkt von Thyssen-Krupp Elevator. Er soll das Unternehmen und die ganze Branche nach 160 Jahren Innovationsstillstand revolutionieren. Seit 1853, als Elisha Graves Otis den absturzsicheren Dampfaufzug am Seil patentieren ließ, hängen Lifte an Seilen, und es geht nur rauf und runter. Die Technik ist bewährt, aber unflexibel, weil sie in der Regel nur ein, zwei Kabinen pro Schacht zulässt und keinen seitlichen Verkehr erlaubt. Beim Multi dagegen fahren die Kabinen kabellos und unabhängig, vertikal wie horizontal. Sie gleiten auf wandernden Magnetfeldern dahin. Die Technik stammt von der Magnetschwebebahn Transrapid, die Thyssen Anfang der 70er Jahre mit Siemens entwickelte. Das Transrapid-Projekt wurde 2006 nach einem schweren Unfall auf einer Versuchsanlage eingestellt. Jetzt kommt die Technik zurück, so hoffen sie hier zumindest.

Thyssen-Krupp hat den Turm ins Hinterland gepflanzt, weil hier der Fels ausreichend hart ist. Auch die Aufzugsfabrik bei Stuttgart ist nah. Vor allem aber hofften die Planer auf wenig Gegenwehr der Bevölkerung. Es musste ja schnell gehen, Revolutionen warten bekanntlich nicht.

Zurzeit sind 180 Gebäude mit mehr als 300 Meter Höhe im Bau, die "Supertalls". Manche davon könnten halb Rottweil beherbergen. Mit konventionellen Fahrstühlen lassen sich solche Massen kaum mehr bewältigen. Die Universität Columbia hat ausgerechnet, dass die Büroarbeiter von New York im Jahr 2010 zusammen 16,6 Jahre vor Aufzügen warteten und noch mal 5,9 Jahre in den Kabinen weilten. 

Einer von zwölf Aufzugschächten. Die Test-Aufzüge schaffen bis zu 18 Meter in der Sekunde.

Einer von zwölf Aufzugschächten. Die Test-Aufzüge schaffen bis zu 18 Meter in der Sekunde.

Die Grenzen der Technik

Auch die Seiltechnik stößt an Grenzen. In Saudi-Arabien soll 2019 der Jiddah Tower eröffnet werden. Mit 1007 Metern ist er mehr als viermal so hoch wie der Testturm. Um darin Bewohner, Hotelgäste und Büroangestellte zu befördern, sind 59 konventionelle Fahrstühle mit Doppel- und Tripelkabinen geplant. Trotzdem werden die Passagiere Geduld brauchen. Kein Fahrstuhl wird in den 210. Stock durchfahren – ein solch langes Zugseil würde unter der eigenen Last reißen. Die Gäste müssen unterwegs in "Sky-Lofts" umsteigen. "Für Häuser ab 300 Metern aufwärts ist der Multi ideal", sagt Andreas Schierenbeck, Chef der Thyssen-Krupp Elevator AG. Die Technik verdoppelt die Transportkapazität und kennt keine Höhenbegrenzung. Maximale Wartezeit: 30 Sekunden.

Bei der Konzernmutter schaut man mit Freude nach Rottweil. Die Aufzugsparte ist ohnehin die renditestärkste Tochter des angeschlagenen Stahlriesen. Mit dem Multi tut sich nun in dem 57 Milliarden Euro schweren Aufzugsmarkt ein neues Riesengeschäft auf. "Wir können damit sogar verschiedene Gebäude verbinden", sagt Forschungschef Thomas Ehrl. Ähnlich ließe sich der Nahverkehr mit dem Multi vernetzen, um die Menschen schneller von Bahn A zu Bahn B zu bringen. Konzernvertreter sprechen bereits mit der Unterground-Gesellschaft in London darüber. Es fehlen nur noch die Messdaten aus dem Turm.

Von Rottweil nach London und raus in die Welt – Oberbürgermeister Ralf Broß kann das Glück seiner Stadt kaum fassen. Der 50-Jährige, blauer Anzug, offenes weißes Hemd, sitzt in seinem Amtszimmer aus dem 14. Jahrhundert, 1,4 Kilometer Luftlinie vom Wunder entfernt. Er ist in den vergangenen Monaten zu einer Art Turm-Junkie mutiert. Neben ihm an der Wand prunkt ein schwarzer Spaten: "Mit dem habe ich den Grundstein gelegt!" Über die Ledersitzgruppe hat er ein künstlerisches Schwarz-Weiß-Foto von der Baustelle gehängt. Er schwärmt: "Unsere historische Stadtkulisse wird durch das Turmdesign noch angehoben."

Ein Signal gegen die Landflucht

Broß ist parteilos und hat alles getan, damit der Turm nach Rottweil kommt. Bis zu vier Millionen Euro investiert die Stadt dafür – vor allem in Parkplätze. CDU, SPD und Freie Wähler stehen im Rat hinter ihm. Weil es um die Zukunft geht, nicht nur in New York oder Riad, auch hier. Die Kommune leidet unter genau jenem Phänomen, das den Weltmarkt für Aufzüge gerade explodieren lässt: der Urbanisierung. Die Menschen wandern in die Großstädte ab. Seit der vergangenen Dekade leben global erstmals mehr Bürger in urbanen Räumen als in der Provinz, haben die Vereinten Nationen ermittelt, 2050 werden es 70 Prozent sein. Das heißt: Dort wird es enger, in Rottweil leerer.

Die 25.000-Seelen-Kommune ist schuldenfrei, sie hat 17 Schulen, attraktive Geschäfte, viel Kunst, Kultur und nahezu Vollbeschäftigung. Viel schöner als in der Renaissance-Altstadt lässt es sich kaum wohnen. Nur Industrie gibt es wenig. "Die Jungen zieht es heute in die Ballungsgebiete", sagt Broß. "Wir mussten der Landflucht etwas entgegensetzen."

Er hofft, dass der Turm "wie ein Magnet" neue Unternehmen anlockt, die attraktive Arbeitsplätze bieten, was neue Gewerbe- und Einkommensteuer brächte. "Vielleicht werden sogar wieder mehr Kinder geboren, dann müssen wir unsere Kindergärten nicht schließen." Der Turm – Wahrzeichen des Fortschritts und doch Bewahrer der Provinz. 

Der Aufzug-Testturm soll im Frühjahr 2017 in Betrieb genommen werden, auch die Aussichtsplattform öffnet im kommenden Jahr für Besucher.

Der Aufzug-Testturm soll im Frühjahr 2017 in Betrieb genommen werden, auch die Aussichtsplattform öffnet im kommenden Jahr für Besucher.

Broß steigt in seinen schwarzen Audi und fährt Richtung Baustelle. Der Name Rottweil ist den meisten Deutschen bislang eher wegen der Hunderasse vertraut, die hier schon im Mittelalter gezüchtet wurde. Als Verlockung für Touristen reichte das bisher nicht. Der Turm aber zog schon während der Bauphase über 50.000 Schaulustige an. Der Audi klettert aus dem Tal hinauf. Wie aus dem Nichts taucht der wuchtige Betonzylinder auf. "Der steht wirklich sehr selbstbewusst da", sagt Broß. Er liebt es, sich auf die Besucherplattform in 232 Meter Höhe liften zu lassen. Auf dem Balkon, hinter vier Meter hohen Scheiben, öffnet sich ein atemberaubendes Panorama. Der Schwarzwald. Die Schwäbische Alb. Die Burg Hohenzollern. Der Fernsehturm von Stuttgart. Und in der Ferne: die verschneiten Alpen, von der Wintersonne vergoldet.

Ab Sommer 2017 sollen Interessierte sich für rund acht Euro diesen Blick kaufen können. Dann hat der Turm auch eine Außenhülle aus Glasfasern, die ihn wie eine weiße, gedrehte Zuckerstange aussehen lassen wird. Broß sagt: "Wir können durch den Turm bis zu 400.000 Gäste im Jahr mehr bekommen" – welch rosige Zukunft für die Hotels und Gastronomen seiner Stadt.

Und er will den Scharen noch einen weiteren Superlativ bieten: die längste Hängebrücke der Welt. Ein Stahlbauer, der das Eisen für den Turm geliefert hat, möchte einen Steig über das Neckartal ziehen, um Turm und Altstadt zu verbinden. Bis zu 900 Meter lang, acht Euro Maut. Der Stadtrat jubelt schon, aber bisher stimmen nicht alle Bürger ein.

Auf dem Bockshof, einem Park am nördlichen Stadtrand, lehnen Winfried Hecht, 75, und Werner Fischer, 78, auf der eisigen Stadtmauer und schauen mit Sorge ins Neckartal. Hecht, SPD-Mann und Ex-Stadtarchivar, erzählt, dass der Bockshof vor vielen Hundert Jahren ein Friedhof war. "Unter uns liegen 5000 Rottweiler", sagt er. Jetzt fürchten die Herren, dass sich die Sünde breitmachen könnte, denn hier soll die Hängebrücke andocken. "Die ehrwürdige Stadt wird zum Rummel", sagt Fischer. Er sieht schon die Würstchenbuden und Kloanlagen vor sich. Die Männer haben eine Bürgerinitiative gegründet, "Rottweil ohne Hängebrücke". Unterstützt werden sie auch von der Pfarrerin der Predigerkirche gegenüber. Sie warnt, dass die Brücke zum Selbstmördersteig werden könnte.

Wie weit darf man, wie weit muss man Tradition für Innovation opfern? "Ich höre immer wieder: Für Tradition kann man sich nichts kaufen", sagt Hecht. Er sieht das anders. Die Seele der alten Römerstadt, "das Bedächtige und Gemütliche", das über Jahrtausende Wohlstand und Zufriedenheit gebracht habe, sei in Gefahr. Am 19. März soll es einen Bürgerentscheid geben. "Immerhin!", sagt Hecht. Und blickt dann über das Tal zum Turm: "Den kriege ich allerdings in meinem Leben nimmer weg."

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