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Airbus A380: Handmade in Germany

In Hamburg wurde der erste A380 ausgeliefert. Eigentlich ein Grund zum Feiern, doch hinter den Kulissen kracht es gewaltig. Der Flieger wird immer noch per Hand gefertigt. Von einer industriellen Produktion ist EADS weit entfernt.

Von Gerhard Hegmann

Es ist so weit. Endlich. Auf diesen Tag hat Scheich Ahmad Bin Said Al Maktum zwei lange Jahre gewartet. Am Montag durfte der Chef der Fluggesellschaft Emirates seinen ersten Riesen-Airbus A380 in Empfang nehmen. 2000 Airbus-Mitarbeiter übergaben dem Neffen des Staatsoberhaupts von Dubai im Hamburger Werk das weltgrößte Passagierflugzeug. Ein besonderer Tag auch für Airbus-Chef Thomas Enders. Schließlich gibt es gleich mehrere Weltpremieren zu feiern: der erste A380 für Emirates, die erste Maschine aus dem neuen A380-Auslieferungszentrum in Hamburg und das erste Modell mit Triebwerken der US-Gemeinschaftsfirma Engine Alliance. Gründe genug für eine ausschweifende Party.

Eigentlich könnten alle zufrieden sein - doch hinter den Kulissen brodelt es gewaltig. Das Flugzeug wird nicht nur zu spät ausgeliefert, in ihm stecken zu viel Zeit, Arbeit und Geld. Die Maschine ist ein Unikat; fast jedes Kabel wurde in Handarbeit vermessen, verlegt und kontrolliert; 500 Kilometer Leitungen insgesamt. Das dauerte Monate.

Es geht drunter und drüber

Künftig muss alles viel schneller gehen, die Produktionsabläufe sollen weitgehend automatisiert werden. Bei Airbus spricht man von der "zweiten Welle" der Fertigung. Doch die Zweifel wachsen, ob das im geplanten Tempo und zu den geplanten Kosten möglich ist. Denn innerhalb des Konzerns geht es drunter und drüber. Der deutsch-französische Streit ist noch immer nicht beigelegt. Für Verkaufschef John Leahy ist das Ziel ähnlich anspruchsvoll "wie einen Menschen auf den Mond zu bringen". Und Jean-Pierre Guizerix, zuständig für den Übergang zur Serienproduktion, sagt: "Der Fertigungsprozess ist sehr chaotisch. Wir stecken tief in der Scheiße.

Viermal musste Airbus seinen Plan schon anpassen - jeweils nach unten. Mitte Mai verkündete Enders die bislang letzte Änderung. In diesem Jahr werden 12 statt 13 Flugzeuge ausgeliefert, 2009 nur 21 statt der zuletzt geplanten 25. Doch die wahren Herausforderungen kommen erst mit der "zweiten Welle": Airbus-Programmchef Tom Williams nannte jüngst das Ziel, dass "in zweieinhalb bis drei Jahren vier Maschinen pro Monat produziert werden sollen". Danach müssten 2010 etwa 30 bis 40 Riesenjets ausgeliefert werden: eine Schwankungsbreite von zehn Maschinen. Beim aktuellen Listenpreis von 327 Mio. $ pro Flugzeug sind das 3,3 Mrd. $ Umsatz.

Keine konkrete Angabe

Bei Emirates will sich keiner genau festlegen, wann die Fluggesellschaft ihre 58 bestellten Riesen-Airbusse bekommt. "Bis Ende März nächsten Jahres sollen fünf A380-Modelle bei Emirates fliegen", sagt ein Sprecher der Airline. "Für das Folgejahr kann noch keine konkrete Angabe gemacht werden."

Wie dramatisch bei Airbus inzwischen die Abweichung von der ursprünglichen Planung ist, zeigt der Blick ins Archiv: Ursprünglich sollten in diesem Jahr 44 A380-Modelle ausgeliefert werden, jetzt sind es gerade einmal zwölf. Längst nennt Airbus keine Zahl mehr, ab wann mit dem Riesenjet Geld verdient wird. Vor zwei Jahren hieß es, Airbus müsse 420 Maschinen verkaufen, um die Entwicklungskosten einzuspielen. Heute stimmt die Zahl nicht mehr - zumal der Flugzeughersteller nur 202 Bestellungen von 16 Kunden vorliegen hat.

Der A380 ist für Airbus-Chef Enders nur eine seiner vielen Baustellen. Der 49-Jährige führt den Flugzeughersteller nun etwa ein Jahr. Er konnte ahnen, dass der Job nicht leicht wird. Ein Deutscher bekommt in der französischen Airbus-Zentrale im südfranzösischen Toulouse keine Sympathiepunkte. Das deutsch-französische Misstrauen sitzt tief. Bei der Entwicklung konnten sich die beiden Lager nicht einmal auf eine einheitliche, integrierte Software einigen. Deutsche und Franzosen verwendeten unterschiedliche Programme. Bis heute will keiner offen zugeben, dass er die Schuld an den A380-Verzögerungen hat. Viele Manager behaupten, dass sie bis zuletzt glaubten, alle Probleme noch fristgerecht beheben zu können. Die Frage, ab wann die Vorstände von den Verzögerungen wussten, beschäftigt derzeit auch die französische Börsenaufsicht AMF und die Justiz.

In der Praxis regiert weiter das Chaos. Die Kabelverleger müssen ausbaden, womit sich die Luftfahrtgesellschaften künftig schmücken. Jeder A380-Kunde will eine besondere Ausstattung. Hier noch eine Lampe, dort eine Computer-Steckdose. Obwohl das Innenleben des ersten Emirates-A380-Modells bis heute geheim ist, sickerten ein paar Details durch. So gibt es für die 14 Erste-Klasse-Passagiere zwei Duschen sowie Privatsuiten. Der Passagierraum gleicht einem riesigen doppelstöckigen Unterhaltungssaal. An jedem Platz lassen sich 1100 Video- oder Spieleprogramme aufrufen. Das alles will verkabelt und geplant sein.

"Die Arbeit ist nicht optimiert"

Die Produktion läuft noch in einer Art Notprogramm. Erst im nächsten Jahr wird der erste A380 aus der zweiten Welle ausgeliefert. 2000 Deutsche - zum Großteil Zeitarbeiter - müssen derzeit in Südfrankreich Aufgaben erledigen, die eigentlich im Hamburger Werk ausgeführt werden sollten. So steht Sabine Klauke, Leiterin eines Verkabelungsteams, im Rumpf eines A380 in Toulouse und sieht zu, wie ihre Mannschaft den Strang vielfarbiger Kabel wieder auseinandernimmt, den es gerade eingepasst hat. "Die Arbeit ist nicht optimiert. Immer wieder müssen wir etwas ändern", sagt sie. "Normal wäre eine Installationszeit von zwei bis drei Wochen", sagt Klauke. "So brauchen wir vier Monate."

Airbus-Manager Mario Heinen hat zwei Jahre lang das A380-Programm verantwortet und wurde kürzlich zum Chef der gesamten Rumpfteilefertigungen in den Werken ernannt. Er sagt, der Druck, den engen Lieferzeitplan einzuhalten, und das Gedränge hätten die Dinge nicht erleichtert. "Wir haben die ersten Flugzeuge in Handfertigung gebaut. Es ist kein perfekt organisierter Fertigungsprozess", so der Luxemburger. Es habe jedoch keine Alternative gegeben. "Auf diese Weise haben wir fünf erstklassige Flugzeuge geliefert. Hätten wir die Arbeit in Hamburg belassen und auf einen neuen Entwurf für die Verkabelung gewartet, hätten wir bislang nicht ein Flugzeug ausgeliefert."

Längst nicht alle Probleme gelöst

Tatsächlich stand Airbus vor der Wahl, das Gesamtprojekt zu stoppen oder mit einer Einzelhandfertigung vorzupreschen, bevor eine Serienfertigung aufgebaut ist. Hannes Mechler und Jean-Pierre Guizerix leiten deutsche und französische Gruppen, die den Übergang zur Massenfertigung vorbereiten, die in Toulouse stattfinden wird. Einige Probleme konnten bereits gelöst werden. Doch längst nicht alle.

Dass kulturelle Unterschiede die Abläufe noch verschlimmert haben, räumen beide Männer freimütig ein. "Wir schreien viel. Anfangs waren die Deutschen sehr überrascht, wie wir arbeiten. Es ist Rugby-Management", sagt Guizerix, der ein rosafarbenes T-Shirt und einen Ohrring trägt. Mechler dagegen hat ein ordentliches Hemd an. Die Franzosen konnten sich ihrerseits nur schwer an die deutschen Gepflogenheiten gewöhnen: "Denen muss man alles aufschreiben. Wir legen erst einmal los."

Nur integriertes Arbeiten führt zum Erfolg

Noch ist das A380-Programm nicht über den Berg. "Auf volle Produktionsleistung zu kommen ist eine Herkulesarbeit", sagt ein deutscher Gewerkschaftsführer. Von einer nochmaligen Änderung des Auslieferungsplans - es wäre die fünfte - will aber kein Verantwortlicher sprechen. Insider erwarten, dass Airbus bei den künftigen Flugzeugen völlig andere Abläufe und Produktionsprozesse umsetzen will. Künftig sollen alle Arbeiten auf der Basis einer Software praktisch parallel erledigt werden. "Wir haben gelernt, dass nur integriertes Arbeiten und nicht mehr ein Nebeneinander zum Erfolg führt", sagt EADS-Chef Louis Gallois.

Am Mittwoch, wenn die Champagnergläser der Emirates-Feierlichkeiten längst gespült sind, gibt der Luftfahrtkonzern seine Halbjahreszahlen bekannt. Dann muss Finanzvorstand Hans Peter Ring wieder erläutern, wie viel Verluste der A380 eingefahren hat. Sicher kein Grund für eine ausschweifende Party.

Mitarbeit: Peggy Hollinger

FTD