Elftausend Meter über dem Kaspischen Meer, von draußen ist das leise Rauschen der minus 50 Grad kalten Nachtluft zu hören. Carsten Spohr hat die Krawatte abgelegt und das Jackett. Auf blauen Socken läuft er zwischen den Sitzreihen Richtung Bordküche. Macht noch schnell ein Erinnerungsfoto mit der Stewardess, nimmt sich ein Glas Wasser. Hier oben fühlt sich der Vorstandsvorsitzende der Lufthansa wohl. "Ich fliege immer noch gern", sagt er, trotz rund 200 Flügen im Jahr.
Es ist Februar 2017, Spohr muss in Delhi den neuen Airbus A350 vorstellen. Er könnte es sich jetzt in seinem Businessclass-Sessel bequem machen, aber es sind aufregende Tage. Und so zwängt sich der fast 1,90 Meter große Manager mit dem Kreuz eines Ruderers zwischen die Servier-Trolleys. Fast zwei Stunden lang redet er dort über alles, was ihn bewegt. Über die Konkurrenz durch die Billigflieger und die arabischen Staatslinien, über die wieder einmal streikenden Piloten in der Heimat, über die Pläne zum Umbau der Lufthansa. Und über Air Berlin.
Er lächelt, die Zähne gebleckt, und greift sich dann ein Stück Schokolade
Spohr reizt die Vorstellung, den angeschlagenen Konkurrenten zu übernehmen. Es wäre sein Meisterstück als Manager, ein Triumph für die Lufthansa. Es scheint, als folge Spohr dazu einem Plan, Punkt für Punkt, wie bei einer Checkliste. Schon damals hat er 38 Air-Berlin-Flugzeuge samt Crew angemietet. "Wir können die besser vollmachen als Air Berlin", sagt er. "Und wir können auch mehr nehmen, wenn wir einen guten Deal kriegen." Er lächelt, die Zähne gebleckt, und greift sich dann vom Tablett einer Stewardess ein Stück Schokolade.
In der vergangenen Woche, sieben Monate nach dem Delhi-Trip, verkündete der Aufsichtsrat der insolventen Air Berlin, einen Großteil der Flugzeuge an die Lufthansa abzugeben: Zu den bereits gemieteten Maschinen könnte Spohr noch bis zu 40 weitere bekommen; der Konkurrent Easyjet soll deutlich weniger übernehmen dürfen, alle anderen Mitbieter sind raus.
Spohrs Plan scheint aufzugehen. Die Lufthansa-Gruppe mit ihren Töchtern wie Eurowings oder Swiss würde fast 700 Flugzeuge besitzen. Gleichzeitig verschwindet ein großer Konkurrent, der einzige mit innerdeutschen Flügen. Schon in den vergangenen Wochen konnte der Konzern auf vielen Strecken merklich höhere Preise verlangen, weil Air-Berlin-Kunden auf teurere Lufthansa-Tickets umschwenkten. "Das erste Halbjahr war das beste der Geschichte", freute sich Spohr vorvergangene Woche und versprach einen Rekordgewinn für 2017.
Aus einem krisengeplagten und defensiven Konzern hat Spohr innerhalb von drei Jahren Amtszeit einen Angreifer gemacht – und sich selbst zu einem der meistbejubelten Manager des Landes. 50 Jahre alt, geboren in Wanne-Eickel – der Herr des Himmels über Deutschland. "Vor einem Jahr haben wir noch gezittert, dass wir aus dem Dax fliegen", sagt er stolz. "Jetzt setzen wir wieder Trends." An der Börse war die Lufthansa nie wertvoller als in diesen Tagen.
Der vielleicht größte Unterschied zwischen den früheren Lufthansa-Chefs und diesem Carsten Spohr ist folgender: Spohr fliegt selbst. In der Autoindustrie ist es üblich, dass Ingenieure die Konzerne leiten; bei der Lufthansa ist Spohr der erste Pilot, der es auf den Chefsessel geschafft hat. Vorher saßen dort Politiker, Luftfahrttechniker und Bahnmanager. Spohr dagegen kommt aus der Welt der Crews. Jahrelang hat er einen Airbus A320 durch Europa gelenkt. Noch immer erhält er sich eine Fluglizenz mit zeitraubenden Simulatorstunden. Es bedeutet ihm viel.
"Der findet jeden Fehler, hinterfragt jede Zahl, die nicht ins Bild passt"
Und es prägt ihn. Zwar ist aus dem Piloten mit Porsche-Cabrio, dem Schwarm aller Stewardessen, wie er genannt wurde, ein ernsthafter Manager geworden, geerdet durch Frau Vivian und zwei junge Töchter in München. Doch häufig denkt er immer noch wie ein Flugkapitän.
Spohr plant detailliert voraus. Wie ein Pilot, den Hunderte Instrumente umgeben, versucht er, alle Fakten im Blick zu haben. Er gilt als einer, der stets sämtliche Sitzungsunterlagen gelesen hat. "Der findet jeden Fehler, hinterfragt jede Zahl, die nicht ins Bild passt", stöhnt ein enger Mitarbeiter. Und wenn es Probleme gibt, dann arbeitet Spohr sie systematisch ab. Wie ein Pilot seine Check listen, Punkt für Punkt. Seit Mai hat er zum Beispiel ein Team von zuletzt rund 100 Mitarbeitern alle Eventualitäten des Air-Berlin-Deals durchspielen lassen. "Die arbeiten inzwischen rund um die Uhr", heißt es in seinem Umfeld. Spohr will auf jedes Detail vorbereitet sein. Und auf jeden Fall Erfolg haben.
Als Schüler ruderte er, er brachte es bis zum Landesmeister im Vierer. Neben Kraft und Ausdauer hat er bis heute das Vermögen, im Takt zu bleiben und einen Rennplan durchzuziehen, selbst wenn es wehtut.
Sein Start als Lufthansa-Chef war alles andere als leicht. Schon seine Berufung war ein Debakel: Aufsichtsratschef Wolfgang Mayrhuber hatte sich rund sechs Monate Zeit genommen, um einen neuen Vorstandschef zu finden. Erst als er extern keinen geeigneten Kandidaten fand, wurde Spohr berufen. Der wirkte anfangs wie die zweite Wahl, schwieg aber zu dem unwürdigen Verfahren eisern.
Keine elf Monate im Amt muss er erleben, was all seinen Vorgängern erspart geblieben war: Am 24. März 2015 stürzt in den französischen Alpen ein Airbus der Konzerntochter Germanwings ab, 150 Menschen sterben. Der schwärzeste Tag der Konzerngeschichte.
Selbst für solche Momente gibt es bei Lufthansa eine Checkliste. Wie sich der Chef zu verhalten hat, steht dort aber nicht. Spohr blieb offen, ehrlich und nahbar, ging raus in die Öffentlichkeit, traf Angehörige und besuchte die Absturzstelle. "Das lässt einen nie wieder los", sagte er damals. Das Unglück gehöre nun zu seinem Leben. Er trauerte offen, ließ auf der Aktionärsversammlung 2015 vor einem schwarzen Germanwings-Logo 150 Kerzen aufstellen. Für jedes Opfer eine, auch für den Piloten. Das brachte ihm Respekt ein.
Im Ausland ist ein Lufthansa-Chef immer ein bisschen Botschafter Deutschlands
Der Absturz war ein Schock für den damals zerstrittenen Konzern. "Damals haben viele gemerkt, dass wir doch alle im selben Boot – oder besser: Flugzeug – sitzen", sagt Nikolai Baublies von der Flugbegleiter-Gewerkschaft UFO. Nach insgesamt 28 zermürbenden Streiktagen einigte sich Spohr mit den Piloten auf einen neuen Tarifvertrag. Besondere Rücksicht auf seine alten Kollegen nahm er nicht. Seit den 90er Jahren waren seine Vorgänger mehrfach an ähnlichen Vorhaben gescheitert. Spohr sah nun die Chance, den wirtschaftlichen Betrieb der Marke für die nächsten Jahre zu sichern.
Die Fluggesellschaft hat heute gut 8000 Mitarbeiter und zusammen mit der Reisetochter Niki 144 Flugzeuge. Seit dem 15. August ist die zweitgrößte deutsche Airline insolvent. Hunderttausende Kunden könnten ihre Tickets verlieren. Das Management verhandelt bis Mitte Oktober mit der Lufthansa und mit Easyjet über den Verkauf von Firmenteilen.
Wie gut Spohr mit Menschen kann, zeigt sich in Delhi. Der kühle Nachthimmel spannt sich über die Terrasse des Leela Palace Hotel. Kellner reichen scharfe Häppchen und kalte Drinks. Spohr trifft Honoratioren und potenzielle Kunden, Diplomaten und indische Politiker. Der Hüne mit den grauen Haaren, der so charmant und in geschliffenem Englisch plaudert, hat stets eine Traube von Zuhörern um sich. Wenn sein Konzern das modernste Flugzeug der Flotte präsentiert, ist es gut, wenn der Chef persönlich wirbt. Und im Ausland ist ein Lufthansa-Chef immer auch ein bisschen Botschafter Deutschlands. Spohr liegt diese Rolle. Er kann Menschen für sich gewinnen.
Ein paar Wochen später fliegt er mit Kanzlerin Angela Merkel nach Abu Dhabi. Er war schon mehrfach mit ihr unterwegs, diese Reise ist besonders wichtig. Spohr sucht Unterstützung bei seinen Plänen mit Air Berlin, deren Haupteigner Etihad vom Golf stammt. Ohne die Scheichs wird er keinen Deal bekommen. Und ohne die Bundesregierung auch nicht.
Im Mai lädt die Lufthansa zur jährlichen Hauptversammlung. Vorstandschef Spohr will den Aktionären seine Strategie erklären und sich für die guten Zahlen beklatschen lassen. Zu Air Berlin sagt er in der offiziellen Rede wenig. Doch hinter den Kulissen ist die angeschlagene Fluglinie das beherrschende Thema. Wäre es überhaupt denkbar, einen neuen Riesenkonzern zu schmieden? Würden nicht die Kartellbehörden einschreiten?
Kurz bevor Spohr vor die Aktionäre tritt, redet er im kleinen Kreis Klartext. In einem mit Stellwänden improvisierten Büro in Messehalle A3 bezeichnet er die Probleme als "lösbar". Für seine Übernahmewünsche, so heißt es, hätten die Behörden schon Zustimmung signalisiert.
"Wir brauchen einen deutschen Champion im internationalen Luftverkehr"
Und auch die Politik spielt mit. Spohr, den andere Vorstandschefs als glänzenden Lobbyisten beschreiben, kann hinter den Punkt "politische Unterstützung" einen Haken machen. Kurz nach der Air-Berlin-Insolvenz lässt Verkehrsminister Alexander Dobrindt verlauten: "Wir brauchen einen deutschen Champion im internationalen Luftverkehr." Es sei "dringend geboten", dass die Lufthansa wesentliche Teile übernehmen könne. Mehr lässt sich nicht erträumen.
Den Mitbietern um Air Berlin nötigt das durchaus Respekt ab. "Carsten Spohr ist ein genialer Manager", sagt etwa der Unternehmer Rudolf Wöhrl, der Air Berlin ebenfalls erwerben wollte, im Bieterrennen aber unterlag. "Der hat die Politiker so schnell über den Tisch gezogen, dass sie die Reibungshitze als Nestwärme empfunden haben." Er sei überzeugt, der Deal sei nicht sauber gelaufen und es habe Absprachen gegeben. Ähnlich sieht es Ryanair-Chef Michael O'Leary, einer der Hauptkonkurrenten Spohrs: "Das ist alles Teil eines lang existierenden Plans von Lufthansa, um die Kontrolle über Air Berlin zu erhalten."
Einer der größten Verdachtsmomente speist sich aus einer Person: Thomas Winkelmann. Der erfahrene Luftfahrtmanager sitzt seit dem Frühjahr auf dem Chefsessel von Air Berlin. Er organisierte in Rekordzeit übers Wochenende eine 150-Millionen-Bürgschaft der Bundesregierung, die das Unternehmen für künftige Käufer am Leben erhält. Zuvor war Winkelmann lange Geschäftsführer von Germanwings – und Carsten Spohr sein Chef. Das stößt vielen in der Branche sauer auf.
Mitte vorvergangener Woche steht Spohr beim Medien-Sommerfest im "Lufthansa Aviation Center", der ziemlich futuristischen neuen Hauptverwaltung des Konzerns. Draußen ist es schon dunkel, durch die Glasfassade sieht man die grün, rot und blau beleuchteten Rollbahnen des Frankfurter Flughafens. Man blickt wie aus einem überdimensionalen Cockpitfenster. Über dem Lufthansa-Chef spannt sich ein gewölbtes Dach, das an das Innere eines Flugzeugrumpfs erinnert.
Jetzt, endlich, wollen alle wissen, wie es mit Air Berlin weitergeht. "Wie man an der Langstrecke schon sehen kann, wird es nicht ohne Groundings gehen", sagt Spohr in der Sprache des Piloten. Er meint: Die Übernahme der Trümmer könnte in ein Chaos aus Insolvenzrecht, Luftverkehrsgesetzen und Klagen münden. Im schlimmsten Fall stünde der Flugbetrieb für Monate still. Das hieße: Tausende arbeitslose Mitarbeiter, Zehntausende gestrandete Passagiere, Hunderttausende wertlose Tickets. Eine Horrorvorstellung.
"Die VC will bei der Eurowings keinen Tarifvertrag für Wachstum abschließen"
Air Berlin hat bis vor Kurzem Umsteigeverbindungen in die ganze Welt angeboten. Die Deutschen flogen bis Abu Dhabi, Partner Etihad transportierte die Passagiere dann nach Phuket, Perth oder Peking. Spätestens am 16. Oktober stellt Air Berlin die Langstrecke ein. Alle Tickets sind dann ungültig. Auch für diesen Fall lässt Spohr planen. So sondieren seine Leute bereits, wie man gestrandete Touristen zurückholen kann. Er weiß, dass sowieso im Zweifel alle auf die Lufthansa blicken werden. Es ist kurz vor zehn am Abend. Mit dem Finger wischt er den blauweißen Himmel vom Startbildschirm seines Handys. Per Mail erhält er Nachrichten aus den parallel laufenden Verhandlungen mit der Pilotengewerkschaft "Vereinigung Cockpit". Mit der Gewerkschaft der Flugbegleiter und mit Verdi haben seine Leute sich schon geeinigt, sie würden im Falle einer Air-Berlin-Übernahme Einschnitte akzeptieren. Nur die Piloten zieren sich wieder mal. "Die VC will bei der Eurowings keinen Tarifvertrag für Wachstum abschließen", sagt der Lufthansa-Chef. Es ist eine Feststellung. Nüchtern, ohne Wertung.
Spohr hält kurz inne, als gehe er in seinem Kopf eine Checkliste durch. Dann sagt er: "Es ist nur eine Frage der Zeit, bis wir auch das hinbekommen." Von denen lässt er sich seinen Triumph nicht vermasseln.
