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Daimler: "Mercedes allein ist zu klein"

Der weltweite Abschwung hat die Automobilbranche hart getroffen. Bei Daimler in Stuttgart ist die Lage besonders schlimm - der Autobauer wird demnächst fünf Wochen lang die Produktion einstellen müssen. Nun geht bei den Stuttgartern die Furcht vor einer feindlichen Übernahme um.

Zärtlich streicht Volker Stauch über den silbern glänzenden Motor. Dreieinhalb Jahre lang hat er die Entwicklung des neuen OM 651 begleitet. Nun steht der Prototyp vor ihm, ein fast drei Zentner schwerer Koloss. "Das ist unser neuestes, heißestes Eisen", sagt der Mercedes-Manager. Der 56-Jährige leitet die Antriebsfertigung - und Daimlers altes industrielles Herz: das Werk Untertürkheim. Dort soll der neue Vierzylinder vom Band laufen. In einem Monat geht es los. "Alle sind angespannt", sagt Stauch.

Nichts darf schiefgehen. Der OM 651 ist mehr als nur irgendein Antrieb. Er ist der Zukunftsmotor für Mercedes. Ein Triebwerk für fast alle Mercedes-Modelle, von der A-Klasse bis zum Sprinter. Längs einbaubar in großen Autos, quer und platzsparend in kleinen. Sprit sparen soll der OM 651 bei alldem auch noch: Nur 5,2 Liter Diesel auf 100 Kilometer soll er verbrauchen, in der 204-PS-Spitzenversion.

Rund eine Milliarde Euro hat Daimler in das Aggregat gesteckt. "Wir können was", sagt Stauch, und seine Augen glänzen. Die öffentliche Schelte an der Mercedes-Qualität vor Jahren, sie schmerzt die Firmenseele noch immer. "Die Mitarbeiter wollen nicht wie die Deppen dastehen", sagt Stauch.

Die Simmung in der Konzernspitze am Boden

Wir können was! Ja, das sollte eigentlich jetzt Tenor sein bei Daimler. Konzernchef Dieter Zetsche hat das Unternehmen seit seinem Amtsantritt 2006 verschlankt, schlagkräftiger gemacht. Er hat die Probleme bewältigt, die ihm sein Vorgänger Jürgen Schrempp mit der "Welt AG" hinterlassen hat: Qualität und Ergebnis von Mercedes sind aufpoliert, der Anteil am kränkelnden US-Hersteller Chrysler ist fast verkauft, die Beteiligung an Mitsubishi ganz. Selbst die Dauersorgenmarke Smart schreibt Gewinne. Und doch ist die Stimmung in der Konzernspitze am Boden: Konsumflaute, Finanzkrise und das neu erwachte Umweltbewusstsein bei Verbrauchern und Politikern verderben Zetsche die Feierlaune.

Am Donnerstag musste Zetsche schon wieder eine Gewinnwarnung verkünden, die zweite innerhalb weniger Monate. 7,7 Milliarden Euro wollten die Stuttgarter ursprünglich im laufenden Geschäftsjahr erwirtschaften, nun sind es nur nochsechs Milliarden Euro. Im dritten Quartal ist der Profit gegenüber dem Vorjahr um zwei Drittel eingebrochen. Und dann der Aktienkurs: Er liegt fast 80 Prozent tiefer als zu den besten Zeiten des aus dem Amt geprügelten Schrempp. Rund 80 Milliarde Euro Börsenwert wurden seither vernichtet. Groß ist die Sorge, Daimler könne nun geschluckt werden.

Nach Informationen der "Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung" plant Daimler sogar nun mit einer fünfwöchigen Produktionspause. Demnach sollen die Bänder am 11. Dezember gestoppt und erst am 12. Januar 2009 wieder aufgenommen werden. In der Pressestelle hieß es, dass kein Sprecher des Unternehmens eine solche Information abgegeben habe. Ansonsten wurde darauf verwiesen, dass das Unternehmen bereits über Produktionsanpassungen informiert habe.

Jetzt konzentriert sich Mercedes wieder auf sich selbst

"Zetsche hat eine enorme Restrukturierung durchgezogen", lobt Credit-Suisse-Analyst Arndt Ellinghorst. Doch jetzt werde das Unternehmen "mit voller Wucht von der wirtschaftlichen Abkühlung getroffen". Absatzeinbrüche in den USA und längst auch in Westeuropa machen der Autobranche schwer zu schaffen. Zugleich geht der jahrelange Boom in Europas Lkw-Markt zu Ende - und die Talfahrt in Amerika unaufhaltsam weiter. Weltmarktführer Mercedes muss die Lkw-Produktion zurückfahren, schließt Werke in den USA, gibt die Marke Sterling auf. "Die Risiken sind momentan höher als die Chancen", sagt Robert Heberger, Analyst bei Merck Finck.

Dabei ging es gerade voran. Anders als der Rivale BMW hat Daimler schon vor Jahren einen Sparkurs eingeschlagen. Dadurch überstand der Konzern vergangenes Jahr einen Abschwung in wichtigen Lkw-Märkten fast unbeschadet. Rund 9000 Stellen hat Zetsche zudem bei Mercedes abgebaut, der Sparte, die er neben seinem Job als Konzernchef zusätzlich selbst lenkt. Die Kernmarke steigert nun wieder den Gewinn. Jahrelang war sie mit der Integration des ungeliebten Partners Chrysler beschäftigt, musste Ergebnisrückgänge einstecken und sich von BMW beim Absatz überrunden lassen. Jetzt konzentriert sich Mercedes wieder auf sich selbst. In den vergangenen zwei Jahren trieb Zetsche den operativen Gewinn um je 74 Prozent in die Höhe.

"Seit wir Gewinn machen, sind die Sorgen weg"

Die guten Zahlen machen die harten Einschnitte vergessen. Auch weil Zetsche die Seelen der Daimler-Mitarbeiter streichelt. Kurz nach seinem Amtsantritt lässt er den Vorstand aus Schrempps monumentalem Hauptquartier ins Mercedes-Motorenstammwerk nach Stuttgart-Untertürkheim umziehen. Schrempps alten Palast, intern als "Bullshit Castle" verhöhnt, verkauft er. Später stellt er sich symbolträchtig selbst einige Stunden mit dem Schraubendreher ans Band. Führungskräfte auf niedrigeren Etagen bindet er verstärkt ein. "Früher gab es ein Küchenkabinett der obersten Riege", sagt ein Manager. "Zetsche dagegen fragt, was haltet ihr von dem und jenem."

Wie gut Zetsches Konzept aufgegangen ist, zeigt ein Besuch bei Smart. Die Bänder der Fabrik im lothringischen Hambach laufen unter Volllast. Fast geräuschlos gleiten die Wagen in Gestellen durch die hellen Werkshallen auf der französischen Saarseite. Die Stimmung im Werk ist so gut wie lange nicht mehr. Schließlich ist die Kleinstwagensparte seit 2007 erstmals profitabel. Und so müssen die Smart-Arbeiter erst einmal nicht mehr um ihre Jobs bangen. "Seit wir Gewinn machen, sind die Sorgen weg. Jetzt sehen wir, dass wir viel aufgeholt haben", sagt Emmanuel Schulz, der seit acht Jahren die Innenausstattung einbaut. Teppich, Klima- oder Scheibenwischanlage - je nachdem, an welcher Station in der Fertigung er gerade eingesetzt ist. 600 Autos verlassen täglich das weltweit einzige Smart-Werk.

In den Werken geht die Angst um

Lange war der Smart ein Problemfall. Spitznamen wie "Elefantenrollschuh" zeigten, wie wenig viele Autofahrer von dem Kleinstwagen hielten. Smart verlor Millionen. Doch dann kappte Zetsche Jobs, sortierte Smart-Viertürer und -Roadster aus. Und nun heizt der neue Ökotrend bei Autos die Nachfrage an. Weltweit. Seit Jahresanfang gibt es den Wagen auch in den USA, 2009 folgt China. Die Daimler-Mitarbeiter haben allen Grund, wieder stolz auf ihr Unternehmen zu sein. Doch Konzernbeobachter prophezeien, mit dem neuen Selbstbewusstsein könne es angesichts der akuten Absatz- und Ergebnisflaute bald vorbei sein. "Ende vergangenen Jahres ist ein Ruck durch den Konzern gegangen", sagt Autoexperte Christoph Stürmer vom Marktforscher Global Insight. "Nun haben sie eine kalte Dusche bekommen." Analyst Heberger warnt: "Das Selbstvertrauen leidet sehr unter der jetzigen Situation."

In den Werken geht angesichts des dramatischen Wertverlusts der Daimler-Aktie die Angst um: Werden wir geschluckt? Von einem russischen Oligarchen? Einem chinesischen Staatsfonds? Oder gar einem Rivalen aus der Autobranche? Zetsche weiß: Er muss rasch einen Großaktionär finden, der Daimler vor einer feindlichen Übernahme schützt.

Kürzen und sparen allein reicht nicht mehr

Andere Autobauer sind zwar ebenso wie die Stuttgarter vom Kursverfall betroffen, können jedoch auf Ankeraktionäre vertrauen. BMW hat die Quandts im Hintergrund, die Peugeot-Familie ist beim gleichnamigen Hersteller aus Frankreich involviert, Renault hat den französischen Staat und Nissan als Aktionäre, Fiat kann auf die Agnellis bauen, Porsche ist bei Volkswagen eingestiegen, und der Sportwagenbauer selbst kann auf die Porsches und Piëchs zählen. Der größte Aktionär bei Daimler ist das Emirat Kuwait - mit einem Anteil von gerade einmal 7,6 Prozent.

Unruhe in der Belegschaft kann Zetsche zurzeit gar nicht gebrauchen, er will die Mannschaft auf die Herausforderungen der kommenden Jahre einschwören. Kürzen und sparen allein reicht nicht mehr. "Zetsche hat ein neues Fundament gelegt", sagt Analyst Stürmer. "Jetzt werden die Entscheidungen getroffen, die sich auf die nächsten fünf und mehr Jahre auswirken." Der Daimler-Chef muss die Strategie für den heftiger werdenden Wettbewerb festzurren. Dazu ist noch völlig unklar, mit welchen Umwelttechnologien der Konzern in die Zukunft gehen soll.

"Mercedes hat nicht mehr die alleinige Führerschaft"

Schon die Positionierung der Kernmarke Mercedes ist unklar. Soll eine Volumenstrategie mit möglichst viel Absatz gefahren werden? Oder soll man auf manche Kunden verzichten und dafür die Rendite steigern? "Mercedes hat nicht mehr die alleinige Führerschaft", sagt der Analyst Jürgen Pieper vom Bankhaus Metzler, "und sie bieten nichts Spezielles gegenüber den Wettbewerbern." Während die Nobelmarke im Premiumsegment lange Zeit unangefochten war, buhlen heute BMW, Audi und Toyotas Luxuslabel Lexus um dieselbe Klientel.

Unklar ist auch, wie Mercedes die Entwicklungskosten für umweltfreundliche Antriebe schultern will. Klar ist: Verbrennungsmotoren sind nicht die Zukunft der Autobranche. Doch welche neue Technik überlegen ist, weiß niemand. Daher forscht die Branche in alle Richtungen. Elektroantrieb Brennstoffzelle und vieles mehr - mit gewaltigen Kosten. "Mercedes allein ist zu klein", warnt Analyst Heberger. Die Marke brauche Kooperationspartner wie BMW. Bisher allerdings kommen die beiden Erzrivalen bei ihren Gesprächen über eine stärkere Kooperation auf keinen Nenner. Von den Zukunftsängsten mancher Kollegen lässt sich Mercedes-Manager Stauch nicht anstecken. Zumindest zeigt er es nicht. "Abends gehe ich immer mal wieder in die neue Werkhalle", sagt er beinahe zärtlich.

Menschen sind dort kaum zu sehen, nur Roboter, die Zylinderköpfe und Kurbelgehäuse bauen. Hinter der riesigen Glasscheibe schnappt ein Greifer geräuschlos einen Zylinderkopf vom Band. Ein anderer Greifarm fummelt Ventile ins Gehäuse. Stauch schaut den gelben Riesenarmen schweigend zu. Dann sagt er: "Es sind solche Dinge, die uns in eine neue Welt führen."

Kristina Spiller und Stephan Radomsky mit / FTD