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Elbvertiefung: Noch mehr Ausbaggern?

Damit die immer größeren Containerschiffe ihre Fracht nach Hamburg bringen können, muss die Elbe tiefer werden. "Auf keinen Fall", sagen Umweltschützer. Ihr Argument: Auch ohne "Fahrrinnenanpassung" schaffen es die Pötte zum Kai.

Von Christoph M. Schwarzer

Die Elbe ist zu flach für die Globalisierung. Und auch ein bisschen zu schmal. Der Strom platzt aus allen Nähten, weil immer mehr riesige Containerschiffe ihre Fracht in den Hafen der Hansestadt Hamburg liefern wollen. Die Kähne mit Uhren aus China oder Jeans aus den USA wachsen, und damit es auch für Tiefgänge bis 14,50 Meter noch reicht, muss der Elbgrund weichen, und zwar schnell. Sonst, so sagen die Befürworter, weichen die Reeder nach Antwerpen und Rotterdam aus, und mit ihnen die Arbeitsplätze an den Entladeterminals, bei den Schiffsmaklern, den Distributoren, den Transportdienstleistern, und, und, und.

Kein Bedarf für Vertiefung

Stimmt nicht, sagen die Gegner. Zum Beispiel Walter Rademacher vom "Regionalen Bündnis gegen die Elbvertiefung". Der Neuhausener lebt an der Mündung des Stroms, fast 100 Kilometer von den Hamburger Lade-Terminals entfernt. Nüchtern und sachlich schildert er, warum die weitere Ausbaggerung schlicht überflüssig ist: "60 Prozent der Super-Post-Panmax-Klasse fahren jetzt schon tideunabhängig." Ein Satz, der erklärungsbedürftig ist.

Die "Super-Post-Panmax-Klasse" bezeichnet genau die Schiffe, für die Millionen Tonnen Sand und Schlick bewegt werden sollen. Sie sind die aktuelle Messlatte bei den Containerschiffen und können bis zu 10.000 TEU laden können. Und TEU steht für "twenty foot equivalent unit", den Standardcontainer. Riesenschiffe, die anders als von den Befürworten behauptet, jetzt schon unabhängig von den Gezeiten ein- und ausfahren können. Zum Beweis führt das Bündnis darüber Listen mit Schiffsnamen und Größen.

Die übrigen 40 Prozent der Riesen-Containerschiffe müssen unter Umständen bis auf die nächste Hochwasserwelle warten, um nach Hamburg fahren zu können. Rein kommen alle. "Entscheidender Ausgangspunkt für eine Vertiefung ist der Bedarf", sagt Rademacher. Und der sei nicht gegeben, wenn die Schiffe entweder einfach so oder mit dem nächsten Hochwasserscheitel problemlos fahren könnten. Dass das funktioniert, ist ein Ergebnis der letzten Elbvertiefung, aber nicht das einzige.

Schwere Schäden für Watt und Deiche

Die anderen Folgen des Baggereinsatzes sind negativ. Da ist zum Beispiel das gestiegene Hochwasser in Kombination mit gesunkenem Niedrigwasser. Die Gesamtwassermenge steigt, die Fließgeschwindigkeit steigt, und das führt zur Erosion von Watt und Ufer. Vor Otterndorf ist bereits die Hälfte des für den Küstenschutz so wichtigen Watts weggespült. Durch die "schleichende Kanalisierung" der Elbe, so Rademacher, sei die Deichsicherheit gefährdet. Und die ist ein hohes Gut an der deutschen Nordseeküste: Ein Bruch wäre eine Katastrophe.

Gleichzeitig kommt es zu einer Verschlickung der vielen kleinen Häfen zwischen Cuxhaven und Hamburg. Die wegen des gewachsenen Querschnitts schneller fließende Elbe reißt mehr und schwereres Sediment mit sich. Die Folgen bekommen zum Beispiel die Wassersportler zu spüren. Mit Schlick unterm Schiffsboden geht nichts, und das permanente Ausbaggern oder Aufwühlen kostet Geld. Geld, das in der nötigen Höhe nicht da ist. Und nebenbei sind auch noch diverse Brut- und Nistgebiete verschwunden.

Chancen des Widerstands

Zurzeit läuft das Planfeststellungsverfahren für die erneute Elbvertiefung. Über 5000 Einwendungen dagegen füllen diverse Aktenordner. Wegen der Menge sind die Anhörungen bereits von September 2007 auf Anfang 2008 verschoben werden. Einer der Anwälte des Widerstands ist zumindest in Hamburg kein Unbekannter: Michael Günther hat bereits die Interessen der Obstbauern vertreten, die für eine Bauversion des Airbus A380 ihr Ackerland opfern mussten. Jetzt sind seine Mandanten Fischer, Wassersport- und Deichverbände: "Es geht dort vielen nicht um Fundamentalopposition, sondern um die Wahrung ihrer Rechte." Konstruktiven Lösungen, so Günther, werde man sich nicht verschließen.

Die Chancen, dass das Bauvorhaben ganz gestoppt wird, möchte er jetzt noch nicht einschätzen: "Das Ganze ist ein sehr dynamischer Prozess". Was allerdings auffalle, sei die Tatsache, dass die jetzt geplante Ausbauvariante der Maximalvariante von der letzten Vertiefung 1997 entspreche - und die habe damals als unvertretbar für Umweltschutz und Privatrechte gegolten.

Gute Gefühle bei den Hafenbetreibern

"Die Deichsicherheit hat Priorität", sagt auch Jörg Oellerich, stellvertretender Leiter im Projektbüro Fahrrinnenanpassung. Bei ihm und den anderen Befürwortern spürt man die Euphorie angesichts der ständig wachsenden Zahlen der umgeschlagenen Container. Eine Konkurrenz zu den Terminals in Bremerhaven oder zum kommenden Weser-Jade-Port bei Wilhelmshaven sieht er nicht: "Das Aufkommen steigt so sehr, dass ein Hafen alleine das gar nicht schafft." In Hamburg haben viele ein Interesse daran, dass der Aufstieg weitergeht. Auch die Stadt selbst, die Teile der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) zu verkaufen plant, profitiert von guten Nachrichten im Sinne eines Elbausbaus.

Dass es wenig echten Wettbewerb zwischen den norddeutschen Häfen gibt, bestätigt auch Hartmut Schwerdtfeger von der BLG, dem Bremer Pendant der HHLA. Die Bremer Lagerhausgesellschaft ist über das Joint Venture Eurogate eng mit den Hamburgern verknüpft, und das wird auch beim geplanten Jade-Weser-Port ähnlich sein. Der soll Tiefgänge bis 18 Metern ermöglichen. Vielleicht ist das aber gar nicht mehr wichtig: Weil weltweit viele Häfen jetzt schon nicht mehr genug Wasser unter dem Kiel bieten können, wachsen die Schiffe tendenziell in die Breite.