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Analyse

Klimawandel: Tricksereien mit Kerosin? Wie British Airways wirklich den CO2-Ausstoß reduzieren könnte

Ob Fluggesellschaften oder Kreuzfahrtschiffe: Alle möchten nachhaltiger werden. In Großbritannien soll die Unsitte eingedämmt werden, dass Flugzeuge mit mehr Kerosin als notwendig fliegen. Dabei sollte das Problem ganz anders gelöst werden.

British Airways hat eine Überprüfung des Sparens beim Kerosinpreis eingeleitet, der allerdings die Treibhausgasemissionen erhöht.

British Airways hat eine Überprüfung des Sparens beim Kerosinpreis eingeleitet, der allerdings die Treibhausgasemissionen erhöht.

DPA

Durch die Diskussion um den Klimawandel kommt vieles auf den Prüfstand. Was früher als unantastbar galt, wird jetzt hinterfragt. So hat kürzlich die "BBC" aufgedeckt, dass manche Airlines ihre Flugzeuge als "fliegende Tanker" nutzen: Auf manchen Routen haben die Jets zusätzlichen Treibstoff an Bord, um am Zielflughafen auf geringere Mengen von eventuell teurem Kerosin zurückgreifen zu müssen. So können Kosten zwischen 10 und mehreren Hundert britischen Pfund bei einem Flug eingespart werden.

Auch wenn die Differenz nicht besonders hoch erscheint, so summiert sich die Einsparung in der Summe erheblich. Allerdings auf Kosten des zusätzlichen CO2-Ausstoßes. Denn ein schwereres Flugzeug verbraucht mehr Kerosin und erzeugt mehr Schadstoffe. Die BBC hatte festgestellt, dass die Flugzeuge von British Airways "im vergangenen Jahr als 'Treibstofftankschiffe' zusätzliche 18.000 Tonnen Kohlendioxid erzeugt haben." Die BBC zitiert einen British Airways Insider, der von  einer "heuchlerischen Praxis" spricht.

Auch Eurocontrol, die Europäische Organisation zur Sicherung der Luftfahrt, bezeichnet die Praxis in einer Zeit, in der die Luftfahrt wegen ihres Beitrags zum Klimawandel in Frage gestellt wird, als "fragwürdig". Inzwischen hat British Airways verlauten lassen, dass diese Art von Sparmaßnahme "das Falsche sein kann".

Zu wenig Kerosin in den Tanks

Dabei sollte der Hebel woanders ansetzen: Flugzeuge müssen grundsätzlich eine Kerosin-Reserve mit sich führen. Denn am Zielort könnten Wetterbedingungen oder andere Gründe herrschen, die eine Landung unmöglich machen. Die Maschinen müssen dann zu einem Ausweichflughafen weiterfliegen. Außerdem können Jets zwar mit einem Maximalgewicht abheben, dürfen aber nur mit einem viel geringeren Maximalgewicht landen, sonst würde das Fahrwerk die Belastung nicht aushalten.

Zu Problemen kam es in der Vergangenheit nicht wegen zu viel Treibstoff im Tank, sondern eher wegen zu wenig. Billigflieger Ryanair war 2012 in Spanien in die Kritik geraten, weil deren Maschinen mit nicht mehr genug Treibstoff an Bord notlanden mussten, wie spanische Verbraucherverbände damals behaupteten.

Tatsache ist, dass Jets jeden Tag in der Nähe von Flughäfen insbesondere zu den Tagesrandzeiten häufig lange Warteschliefen fliegen müssen, ehe sie landen dürfen. Ein Blick am frühen morgen über Frankfurt lässt erahnen, wie groß das Problem ist: Dort kreisen Maschinen und warten auf die Landeerlaubnis. Diese Unsitte müsste als erstes besser reguliert werden, um den überflüssigen Schadausstoß einzudämmen.

Zweitens ist der europäische Luftraum von Umwegen geprägt. Noch gleicht der Himmel über Europa einem Fleckenteppich. Ein Flug von A nach B verläuft selten auf der kürzesten Linie, sondern wegen nationaler Flugsicherungsbehörden über C, D und E. Diese Mehrstrecken verbrauchen zusätzlichen - und völlig unnötigen - Treibstoff. Seit nun schon 20 Jahren wird über eine Neuaufteilung verhandelt.

Doch wann der Single European Sky kommt, steht in den Sternen.

Quelle: "BBC"

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tib

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