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Flugsicherheit: Am Himmel wird es eng: Warum Flugpassagiere mit mehr Turbulenzen rechnen müssen

In diesem Sommer müssen Jets verstärkt im unteren Luftraum fliegen – zulasten von Piloten und Passagieren. Dadurch erhöht sich auf innerdeutschen Flugstrecken der CO2-Ausstoß um Zehntausende von Tonnen - und die Gefahr von Turbulenzen steigt.

Im Himmel über Deutschland: zu viele Flieger, zu wenig Lotsen

Im Himmel über Deutschland: zu viele Flieger, zu wenig Lotsen

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Das Brummen wird lauter und lauter: Knapp unter den Wolken zieht ein Lufthansa-Jet seine Bahn. Merkwürdig. Er ist gut zu erkennen. Normalerweise sind Flugzeuge mit bloßem Auge nur an ihren Kondensstreifen auszumachen – und das auch nur bei klarem Wetter. Doch in diesem Sommer ist das anders: Wer momentan fernab von Flughäfen in den Himmel guckt, kann immer wieder Passagierjets im sogenannten "unteren Luftraum" beobachten – im Tiefflug sozusagen. Dort, wo sich sonst nur Propellermaschinen, Ballone und Segelflieger tummeln.

Bei den Jets, die oft deutlich unterhalb der Luftraumgrenze von 7500 Metern durch Deutschland düsen, handelt es sich keineswegs um Notfälle. Seit dem Frühsommer fliegen Düsenmaschinen auf innerdeutschen Flügen wieder regulär rund vier Kilometer tiefer als normalerweise.

Verantwortlich dafür ist die Deutsche Flugsicherung (DFS), ein bundeseigenes Unternehmen, das mit rund 2000 Fluglotsen den Luftraum überwacht und organisiert. Weil der viel zu voll sei, habe man "Flüge auf stark frequentierten Strecken abgesenkt, um den überlasteten oberen Luftraum zu entzerren", heißt es bei der DFS.

Mehr Turbulenzen

Wie bei einem überlaufenden Fass plätschern die Flieger momentan in tiefere Luftschichten. Und das hat nicht nur Auswirkungen auf die Lärmentwicklung. Denn die Jets, die bisher in aller Regel in 11.000 bis 12.000 Meter Höhe über den Wolken unterwegs waren, müssen jetzt mitten durchs Wetter. "Die Turbulenzen speziell im unteren Luftraum haben sich verdreifacht", sagt Gerhard Müller, ein erfahrener Pilot, der regelmäßig auf der Strecke Hamburg–Friedrichshafen mit einem kleineren Düsenjet unterwegs ist.

Oft werden er und seine Passagiere dann ganz schön durchgeschüttelt, denn aus Personalmangel verweigere die Flugsicherung auf Nachfrage meist Ausweichrouten um Gewitterwolken, erzählt er. Das sei unangenehm und mache ihm manchmal Angst.

"Das Wettergeschehen findet vor allem in den unteren Luftschichten statt", bestätigt auch Felix Gottwald. Er fliegt im Hauptberuf bei der Lufthansa Cargo und kümmert sich bei der Pilotengewerkschaft "Vereinigung Cockpit" um Fragen der Flugsicherheit. "Gerade im Sommer sind die Wettereinflüsse unterhalb von 7500 Metern größer. Es gibt viele Gewitter und stärkere Turbulenzen." Keine Bedingungen also, in die man einfach so Passagierjets hineinschicken sollte.

Und gerade in der Nähe großer Flughäfen ist kaum Platz zum Ausweichen. "Wir als Piloten müssen es ausbaden", sagt Gottwald. Theoretisch könnten sich Piloten über die Anweisungen von Fluglotsen hinwegsetzen und Gewitter umfliegen. "Aber es gibt eben auch einen hohen Kostendruck, und mancher fliegt dann eben durch."

Höherer Kerosinverbrauch

Das sind schlechte Nachrichten für Passagiere mit Flugangst. Und es sind schlechte Nachrichten für die Umwelt, denn Passagierjets sind für die viel dünnere Luft im oberen Luftraum optimiert. Fliegen sie tiefer, verbrennen sie deutlich mehr Kerosin. "Für Passagierflugzeuge mit Turbofan-Triebwerken ist eine Flughöhe von 10 bis 13 Kilometern und eine Geschwindigkeit von 900 km/h die effizienteste Kombination", erklärt Airbus- Sprecher Heiko Stolzke. "Der Treibstoffverbrauch eines Airbus A 320 ist bei 11 000 Meter Höhe etwa 30 bis 40 Prozent niedriger als bei 7000 Meter."

Ein Beispiel von vielen: Der Lufthansa-Flug von Berlin-Tegel nach Frankfurt wird im unteren Luftraum durchgeführt - auf flight level 220. Das entspricht einer Höhe von 6700 Metern. 

Ein Beispiel von vielen: Der Lufthansa-Flug von Berlin-Tegel nach Frankfurt wird im unteren Luftraum durchgeführt - auf flight level 220. Das entspricht einer Höhe von 6700 Metern. 

Und da kommt einiges zusammen. Allein die Lufthansa rechnete im Sommerflugplan, der noch bis Ende Oktober gilt, konzernweit mit etwa 100.000 betroffenen Flügen. "Gemeinsam mit der Flugsicherung konnten wir die Auswirkungen inzwischen abmildern, indem wir die Nutzung zusätzlicher Kapazitäten im oberen Luftraum vereinbart haben", sagt Anja Stenger von der Lufthansa. Wie viel das bringen wird, ist allerdings unklar, denn die stärksten Flugmonate kommen erst noch. Im September könnte es an manchen Tagen wieder über 11.000 Flugbewegungen am deutschen Himmel geben.

Die Lufthansa kalkuliert mit einem Mehrverbrauch von durchschnittlich 60 Kilogramm Kerosin je innerdeutschem Flug, der im unteren Luftraum abgewickelt wird. Das entspräche rund 200 Kilogramm Kohlendioxid, das zusätzlich freigesetzt wird. Angesichts der Aussagen von Flugzeughersteller Airbus scheint das aber eher eine vorsichtige Schätzung. Und selbst dieser niedrige Wert ist bei der gerade laufenden Debatte um die Sinnhaftigkeit innerdeutscher Flugverbindungen für die Unternehmen unangenehm.

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Bei der Lufthansa-Tochter Eurowings sagt Sprecher Florian Gränzdörffer: "Im noch ausstehenden Rest des Sommerflugplans sind gut zwei Drittel unserer innerdeutschen Flüge von den Restriktionen direkt betroffen. Für die zweite Jahreshälfte rechnen wir aufgrund der Einschränkungen mit Kosten für den Mehrkerosinverbrauch in einstelliger Millionenhöhe."

Zusätzliche CO2-Belastung

Für das Jahr 2018, in dem auch schon einmal Flüge unter die Wolken verlegt wurden, hat der Bundesverband der Deutschen Luftverkehrswirtschaft (BDL) die Gesamtbelastung berechnet. "Allein die Lufthansa Group hat im Sommer 2018 rund 9000 Tonnen mehr Treibstoff verbraucht, weil sie niedrigere Flughöhen nutzen musste", sagt BDL-Strategiechef Ivo Rzegotta. "Der Gegenwert beläuft sich auf 6,4 Millionen Euro." Zudem entstanden damals rund 30.000 Tonnen CO2 zusätzlich. In der aktuell angespannten Lage helfe die Verlagerung, flugsicherungsbedingte Verspätungen abzubauen. "Auf Dauer wäre diese Maßnahme allerdings – wirtschaftlich wie ökologisch – nicht nachhaltig."

Schuld an der Situation ist zum einen die Deutsche Flugsicherung, die nun schon im zweiten Jahr mit erheblichem Personalmangel zu kämpfen hat. Es gibt schlicht nicht genug ausgebildete Fluglotsen, um den überfüllten Luftraum über der Bundesrepublik angemessen zu überwachen. Die Ausbildung des hoch spezialisierten und gut bezahlten Personals dauert mehrere Jahre. 122 künftige Fluglotsen sollen in diesem Jahr bei der DFS mit dem Unterricht beginnen. Außerdem wurde die "Verweildauer im operativen Dienst" auf das 57. Lebensjahr ausgedehnt. Bisher mussten Fluglotsen schon mit 55 Jahren ihren Job quittieren. Einmal im Monat können sie künftig außerdem Sonderschichten einlegen – bei einer zusätzlichen Vergütung von bis zu 2000 Euro je Schicht.

Der engste Luftraum in Europa

Kurzfristig werden all diese Maßnahmen allerdings kaum helfen, denn die Ursachen für die Knappheit liegen tiefer: Die DFS folgt bei ihrer Personalplanung den politischen Vorgaben aus Berlin und Brüssel. Da galt jahrelang das Mantra, die Flüge müssten günstiger werden – und somit auch die Kosten für die Flugsicherung, die in jedem Ticket enthalten sind.

"Der deutsche Luftraum ist durch seine Lage schon heute der engste in ganz Europa", sagt Luftsicherheitsexperte Gottwald von der Vereinigung Cockpit. "Und es geht nur darum, kurzfristig billig zu sein. Kapazitätsreserven gibt es nicht. Das ist nicht richtig." Ende vergangenen Jahres traf man sich zu einer Konferenz beim Verkehrsminister in Berlin, Titel: "Fortschrittstreiber Luftfahrt: Ein Schwerpunkt der deutschen Verkehrspolitik."

Bei dieser Zusammenkunft wurden all die Maßnahmen beschlossen, die jetzt dazu führen, dass Flugzeuge im Tiefflug durch Unwetter müssen und mehr Sprit verbrauchen. Am Tisch saßen Vertreter von Bund, Ländern, Fluggesellschaften, Flughäfen, Flugsicherungsorganisationen und Verbänden, fast aller Interessengruppen der Branche also. Nur die Piloten, Fluglotsen, Passagiere und Umweltschützer – die fehlten.

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