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Follow Me: Ist die Kerosinsteuer ein Klimaretter – oder purer Populismus?

Flugreisen gelten als Klimakiller. Nicht nur die Grünen fordern eine Besteuerung des Flugbenzins. Doch hilft diese Maßnahme der Umwelt oder ist es purer Populismus vor der Europawahl? Die Unkenntnis der Politiker ist peinlich.

In der Kabine des Billigfliegers Ryanair

In der Kabine des Billigfliegers Ryanair

AFP

"Das war ein Super-Schnäppchen", sagt die Hilde Friedrichsen, "für den Kurztrip von Frankfurt nach Venedig habe ich nur 17,98 Euro gezahlt." Gebucht hatte sie beim Billigflieger Ryanair, der mit seinen Lockvogelangeboten Menschen zu Reisen animiert, die sie nicht zwingend unternehmen müssen.

Tickets für unter 10 Euro sind nicht nur schlecht für die Umwelt, sondern auch für das Image der Branche. Als "unverantwortlich" geißelte Lufthansa-Boss Carsten Spohr solche Flugpreise auf der Hauptversammlung Anfang Mai. Zweifellos trägt die Luftfahrt mit ihren Emissionen zur Klimaerwärmung bei, nur die Zahlen und Argumentationen sind teilweise verwirrend.

Voll im Trend: Stimmung gegen das Fliegen machen

Inzwischen macht sich auch bei uns ein Trend aus Schweden breit, der sich "Flygskam" nennt, Flugscham. Vereinzelt haben Menschen ein schlechtes Gewissen, wenn sie ins Flugzeug steigen. Andere brüsten sich damit und möchten gelobt werden, dass sie auf das Fliegen verzichten und lieber mit der Bahn fahren.

Im Rahmen des Europa-Wahlkampfes haben auch die Spitzenpolitiker der Konservativen und Sozialdemokraten das Thema entdeckt und fordern ein Ende der Steuerbefreiung von Kerosin. Bisher gebe es eine "ungerechte Bevorzugung des Flugverkehrs", während die Bahn und Autofahrer zur Kasse gebeten würden, sagt Manfred Weber von der CDU.

Dabei wird übersehen, dass sich alle Mitgliedsstaaten der Internationale Zivilluftfahrtorganisation (IACO), eine Sonderorganisation der Vereinten Nationen (UN), bereits vor mehr als sieben Jahrzehnten im Chicagoer Abkommen zu einer Nichtbesteuerung von Kerosin verpflichtet haben. Auch wird auf die Erhebung von Umsatzsteuern bei internationalen Flügen verzichtet, nicht jedoch bei innerdeutschen Flügen, die einem Steuersatz von 19 Prozent unterliegen.

Um Wettbewerbsnachteile zu vermeiden, müsste eine globale Kerosinsteuer eingeführt werden. Doch das Steuerrecht unterliegt jeweils den einzelnen Staaten. Die deutsche Bundesregierung hat in ihrem Subventionsbericht 2018 den Gegenwert der Kerosin-Steuerfreiheit auf 570 Millionen Euro berechnet.

Das ist jedoch weniger als die Hälfte, die der Staat mit der Luftverkehrssteuer einnimmt. Diese wird seit 2011 erhoben. Damals hatte die FDP die Senkung des Mehrwertsteuersatzes bei Hotelübernachtungen von 19 auf 7 Prozent durchgesetzt. Durch die sogenannte "Mövenpick-Steuer" brach dem Fiskus eine Milliarde Euro an Einnahmen weg. Im Gegenzug wurde dafür die Luftverkehrsabgabe eingeführt, der die Staatskasse jährlich inzwischen mit 1,2 Milliarden Euro füllt.

Luftverkehrs-Infrastruktur finanziert sich selbst

Der bei Politikern beliebte Vergleich von Luftverkehr und Bahn gleicht eher dem von Äpfeln und Birnen. Denn 90 Prozent der Flüge in Europa sind grenzüberschreitend, bei der Zügen sind es nur ein Prozent. Auch können in Deutschland Bahn, Binnenschifffahrt und das Straßennetz auf Subventionen in Milliardenhöhe zurückgreifen. Allein die Schiene erhält inklusive der Zuschüsse für den Regionalverkehr 20 Milliarden pro Jahr - vom Steuerzahler.

Der Luftverkehr in Deutschland bestreitet seine Kosten dagegen aus Gebühren, die für Flugsicherung, Sicherheitskontrollen sowie Start- und Lande-Entgelte erhoben werden. Die Nutzer, also die Fluggesellschaften und Passagiere finanzieren den Betrieb und Bau von Flughäfen.

Bis auf kleine, subventionierte Flughäfen wie Kassel-Calden erwirtschaften die großen deutschen Flughäfen einen Gewinn. "Auch im internationalen Vergleich ist die hierzulande bestehende Überdeckung der internen Kosten des Luftverkehrs durch Gebühren und Entgelte nahezu einzigartig", schreibt Christoph Brützel, Professor für Aviation Management an der Internationalen Hochschule Bad Honnef, auf airliners.de. Denn in anderen Ländern, wie zum Beispiel in den Golfstaaten, werden die Flugsicherungsdienste aus Haushaltsmitteln erbracht und die große Umsteigeflughäfen im Mittleren Osten staatlich subventioniert.

Mancher Politiker, der sich für ein hohes Amt in Brüssel bewirbt, übersieht auch, dass Flüge innerhalb Europas seit 2012 - ähnlich wie Kraftwerke und Industriebetriebe - in den Emissionshandel einbezogen werden. Und zweitens: Ab kommenden Jahr greift auch das Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA).

Diese von der IACO beschlossene Klimaschutzstategie zielt darauf ab, dass Airlines weltweit für ihre wachstumsbedingten CO2-Emissionen eine Abgabe zahlen, die in Projekte zur CO2-Reduzierung fließen. Allerdings deckt dieses Instrument nur 85 Prozent des Weltluftverkehrs ab und wird für die teilnehmenden Staaten erst 2027 verbindlich.

Höhere Steuern - weniger Flüge?

Die Einführung der Luftverkehrssteuer vor acht Jahren hat gezeigt, dass höhere Preise die Nachfrage nicht abbremsen, sondern eher Flugreisen verstärkt im benachbarten Ausland angetreten werden, wo diese Steuer wieder abgeschafft wurde. Ähnliches Verhalten dürfte bei der Einführung einer Kerosinsteuer zu beobachten sein.

Da für Fluggesellschaften seit Jahren die Kosten für das Kerosin bereits den höchsten Ausgabenblock darstellen, steht eine Reduzierung des Verbrauchs und damit die der Emissionen im Vordergrund. Investitionen in neue, treibstoffeffiziente Flugzeuge sind ein probates Mittel. Die Lufthansa hat nach eigenen Angaben durch Flottenerneuerung in den vergangenen 25 Jahren den Durchschnittsverbrauch pro Passagier und 100 Kilometer von 5,2 auf 3,65 Liter senken können.

Wachstum wurde auch durch den Einsatz größerer Flugzeuge und geringeren Sitzabstand erzielt. So zählte der Flughafen Hamburg im vergangenen Jahr bei 156.400 Starts und Landungen 17,23 Millionen Passagiere. Die Anzahl der Flugbewegung lag jedoch noch unter dem Niveau vom Jahr 2000, als nicht einmal 10 Millionen Passagiere abgefertigt wurden.

Auch wird in der öffentlichen Debatte die Innovationskraft der Flugzeugbauer und Triebwerkshersteller unterschätzt. Auf der zur Zeit längsten Nonstop-Flugstrecke zwischen Singapur und New York kam bis 2013 ein vierstrahliger Airbus A340-500 zum Einsatz, der mit durchschnittlich 174 Tonnen Kerosin zum Start rollte. Seit Herbst 2018 fliegt Singapore Airlines mit einem neuen und viel leichteren Airbus A350-900 ULR mit nur zwei Treibwerken. Für dieselbe Strecke werden bei gleicher Passagieranzahl nur noch 103,2 Tonnen Treibstoff benötigt.

Kleinstaaterei am Himmel statt Single European Sky

Eine weitere und längst Überfällige Maßnahme der Europa-Politiker besteht in der Einführung des Single European Sky (SES). Noch gleicht die Flugsicherung einem Flickenteppich: Flugzeuge müssen in Europa enorme Umwege Kauf nehmen und unnötig Kerosin verbrennen.

Zwar hat das Europa-Parlament schon 2004 mehrere Verordnungen für einen einheitlichen europäischen Luftraum verabschiedet, doch die Optimierung der Verkehrsströme scheint eine Vision zu bleiben: die Kleinstaaterei am Himmel wird weiterhin praktiziert.

Der vergangene Sommer machte auch deutlich, dass die Flugsicherungsdienste nicht mit der Zunahme von Flügen in Europa Schritt halten und einer der Hauptverursacher für Verspätungen sind. Auch bremst zum Leidwesen der Airlines und Freude mancher Umweltschützer die nicht mitwachsende Infrastruktur am Boden das Wachstum: Flughäfen haben in der Hauptsaison ihre Kapazitätsgrenze erreicht, die Sicherheitskontrollen erweisen sich als ein Nadelöhr.

Der Luftverkehr in Deutschland beschränkt sich selbst

So ist der Neubau von zusätzlichen Pisten, wie zum Beispiel einer dritten Start- und Landebahn in München, selbst in einem CSU-dominierten Bundesland politisch kaum umsetzbar. Deutschland kann vieles, außer neue Flughäfen eröffnen, wie das Beispiel BER zeigt.

Dass die Bahn erfolgreich auf der meistbeflogenen innerdeutschen Strecke Passagiere abjagen kann, zeigt die Inbetriebnahme der Neubautrasse zwischen Berlin und München im Dezember 2017. Doch in Sachen Pünktlichkeit können sich Privat- wie Geschäftsreisende nicht mehr auf die Bahn verlassen.

Ob man für einen Tagesausflug oder übers Wochenende nach Venedig oder sonst wohin fliegen muss, nur weil es ein Billigangebot gibt, kann und muss jeder für sich selbst entscheiden. Ein 9-Euro-Ticket ist weder kostendeckend noch nachhaltig, sondern purer Preispopulismus.

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