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BAHN: Der nächste ICE heißt HTE

Die Bahn versucht wieder einmal, ihren Fuhrpark zu vereinheitlichen. Diesmal sieht das neue Konzept sieben Züge und zwei »Lokfamilien« mit austauschbaren Teilen vor.

Mit den ICE-3-Zügen, die Tempo 300 auf der neuen Schnellstrecke zwischen Köln und Frankfurt erreichen, ist das Ende der Hochgeschwindigkeitstechnologie im Eisenbahnwesen noch nicht erreicht. Dennoch nennt die Deutsche Bahn es »unwahrscheinlich«, dass es einmal einen ICE 4 geben wird. Vielmehr soll die nächste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen HTE (High Speed Train Europe) heißen und keine spezifisch deutsche Entwicklung mehr sein.

Superzüge aus dem Baukasten

Das hat wirtschaftliche, aber auch politische Gründe. So liegt nach Einschätzung internationaler Experten die technologische Führungsrolle für solche Züge nicht mehr ganz bei Frankreich, sondern bei wesentlichen Komponenten in Deutschland. Nun haben sich Fachleute der deutschen, französischen und italienischen Bahnen zusammengefunden, um systematisch einen Baukasten für Superzüge zu entwickeln. Sie sollen nach Bedarf ein- oder doppelstöckig, relativ lang oder relativ kurz, 230 oder 380 Kilometer pro Stunde schnell sein, und sie sollen möglichst viele austauschbare Module haben. Bis jetzt gibt es von diesen Zügen nur futuristisch anmutende Computeranimationen.

Ziel: Kostensenkung

Die Bahnen wollen damit Kosten senken, weil sie Bestellungen in größerer Zahl aufgeben können. Und sie wollen schon vor der Realisierung des Projekts die Anforderungen der verschiedenen Systeme mitteleuropäischer Eisenbahnen ins Lastenheft der Züge einarbeiten.

Mehr Fahrgäste

Für die Deutsche Bahn kommt dabei unter anderem ein doppelstöckiger Hochgeschwindigkeitszug mit einer Kapazität bis zu 1.200 Passagieren bei Zusammenkoppelung zweier Halbzüge heraus. Zum Vergleich: Ein normaler ICE 1 fasst knapp 690 sitzende Fahrgäste.

Drastische Vereinheitlichung

Parallel zu diesem internationalen Standardisierungsversuch plant die Deutsche Bahn eine drastische Vereinheitlichung ihres Fuhrparks, der nach eigenen Angaben zurzeit aus mehr als 70 Triebfahrzeugtypen besteht. »Insbesondere die neuen« zeigten wenig einheitliche Technik, hieß es. Dazu kommen ältere Loks aus DDR-Reichsbahnzeiten. Lediglich die Bundesbahn-Diesel- und Elektroloks wurden schon in den 50er Jahren so konzipiert, dass sie zumindest teilweise austauschbare Baugruppen hatten.

Einer für alles

Die deutsche doppelstöckige HTE-Variante ist einer von sieben Zügen, die künftig alle Transportaufgaben im Personenverkehr der DB lösen sollen. Klassische Lok-Züge wie der Intercity spielen dabei nur noch eine untergeordnete Rolle. Deshalb soll es künftig auch nur noch zwei »Lokfamilien«, nämlich Rangier- und Streckenloks, mit verschiedenen Varianten für die unterschiedlichen Anforderungen geben.

Sparen durch Vereinheitlichung

Mit dieser weitgehenden Standardisierung ihres Triebfahrzeugparks will die Deutsche Bahn künftig Hunderte von Millionen Euro pro Jahr sparen: Bei den bis 2011 geplanten Beschaffungen sollen etwa 400 Millionen Euro gespart werden, danach durch geringere Wartungs- und Instandhaltungskosten jährlich 200 Millionen.

Klappt's im dritten Anlauf?

Es wäre der dritte Versuch, »Einheitsloks« auf deutsche Schienen zu stellen. Zuletzt gab es das bereits erwähnte Konzept der 50er Jahre, das aus der Notwendigkeit vieler Neubauten wegen der Kriegsverluste und der Umstellung von Dampf auf Diesel und Elektro resultierte. Doch schon Anfang der 20er Jahre, bei der Zusammenlegung verschiedener Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn, gab es ein Einheitslok-Konzept. Es ging darum, die vielen, damals schon durch Kriegseinwirkungen arg strapazierten Dampfloktypen der Länder durch moderne Maschinen mit vielen austauschbaren Teilen zu ersetzen.

Das Konzept stimmt

Damals ging das Konzept auf: Die Reichsbahn, anfangs von Reparationszahlungen gebeutelt, machte eine Zeit lang sogar Gewinn - hauptsächlich wegen mangelnder Konkurrenz auf der Straße und in der Luft, aber nicht zuletzt auch wegen der durchgreifenden Erneuerung des rollenden Materials.