Deutsche Bahn "Es gibt nichts zu kritisieren"


Die Bahn steht derzeit nicht nur wegen der Verspätung ihrer Züge in der Kritik. Die Drohung des Konzerns, die Preise zu erhöhen und Stellen anzubauen, hat eine Welle der Empörung ausgelöst. stern.de sprach mit Ex-Bahn-Chef Johannes Ludewig über Hartmut Mehdorn, die Lokführer und die Privatisierung des Konzerns.

Herr Ludewig, in Deutschland wird heftig über den Tarifabschluss der Bahn mit den Lokführern diskutiert. Die Bahn sieht dadurch Arbeitsplätze gefährdet. Zu Recht?

Um zu erkennen, dass dieser Tarifabschluss in seiner Höhe aus dem Rahmen fällt, dazu braucht man sich nur die anderen Abschlüsse in Deutschland anschauen. Das ist ein sehr teurer Kompromiss, der sich natürlich in deutlich höheren Kosten bei der Bahn niederschlagen wird. Hier von Brüssel aus ist eine genaue Analyse sehr schwer. Aber eins ist klar: Die Wettbewerbssituation der Deutschen Bahn wird sich gerade zum Hauptkonkurrenten Straße erkennbar verschlechtern.

Sie hätten den Kompromiss nicht unterschrieben?

Das kann ich nicht sagen, dafür bin ich zu weit weg. Jede Entscheidungssituation ist sehr speziell. Ich kenne Hartmut Mehdorn sehr gut. Er wird gute Gründe gehabt haben, das so zu unterschreiben.

Aber genau das ist der Punkt: Er hat es unterschrieben und fängt nur wenige Stunden danach an, den Abschluss als schädlich für den gesamten Standort Deutschland zu brandmarken.

Es gibt Situationen, da ist die Zahl der verbleibenden Optionen sehr gering. Die Entscheidung ist allem Anschein nach auch unter gewissem Druck der Bundesregierung zustande gekommen. Hartmut Mehdorn wird genau gewusst haben, welche Alternativen er noch hatte. Er musste abwägen, was für die Bahn letztlich mit weniger Schmerzen und Problemen verbunden ist. Da gibt es für mich nichts zu kritisieren, im Gegenteil.

Hat Mehdorn die Bundesregierung nicht mit seiner sturen Position geradezu gezwungen einzugreifen? Die Alternative wäre ein unbefristeter Streik der Lokführer gewesen.

Hartmut Mehdorn hat sehr viel Erfahrung und bekanntlich auch Durchsetzungsvermögen. Er wird gewusst haben, die Dinge abzuwägen. Alles andere müssen Sie ihn selber fragen.

Ist es aus Ihrer Sicht richtig gewesen, dass sich die Bundesregierung so aktiv in den Tarifstreit eingemischt hat?

Nein, das ist ganz klar nicht der richtige Weg. Das steht eindeutig im Widerspruch zur Kultur, die sich seit der Bahnreform 1994 in Deutschland etabliert hat. Mit der Reform sollte eine neue Unternehmenskultur geschaffen werden. Der Konzern sollte sich verhalten wie jeder andere private Konkurrent auch – unter normalen Marktbedingungen. Einen Eingriff der Politik hat es so seit 1993 meines Wissens nicht gegeben.

Diese neue Unternehmenskultur hat die Deutsche Bahn auch in positiver Weise von vielen anderen Bahnen in Europa unterschieden. Und es erfüllt mich als ehemaliger Bahn-Chef mit Sorge, dass diese Kultur offensichtlich einen Knick bekomen hat. Es ist nicht Sache des Eigentümers, Tarifverhandlungen zu führen. Das ist allein Sache des Vorstands. Tarifverhandlungen in einem Ministerium zu führen, diese Ortswahl ist für sich genommen schon als sehr befremdlich einzustufen.

Welche Alternative hatte die Bundesregierung? Zehn Monate wurde verhandelt, ohne Ergebnis.

Genau diese Abwägung zu treffen, ist Sache des Vorstands und nicht der Bundesregierung. Die Politik mischt sich ja auch nicht in Verhandlungen zwischen der Telekom und Verdi ein. Der Bund sitzt im Aufsichtsrat und kann über dieses Gremium seinen Einfluss geltend machen. Unmittelbar in die Tarifgespräche einzugreifen, ist ein Verstoß gegen die Grundsätze guter Unternehmensführung.

Welche Folgen hat dieser Abschluss für die Privatisierung der Bahn?

Privatisierung hat immer etwas damit zu tun, dass ein Unternehmen haftendes Eigenkapital von außen gewinnen will. Die möglichen privaten Geldgeber stellen aber natürlich die Frage nach den Marktchancen des Unternehmens. Und dass dieser Tarifabschluss diese Marktchancen alles andere als erhöht hat, ist offensichtlich. Welche Auswirkungen er genau hat, bleibt noch abzuwarten. Aber dass die Bahn neues Kapital braucht, um Marktchancen zu nutzen und zu expandieren, ist unbestritten.

Angesichts der laufenden politischen Debatte sieht es nicht so aus, als ob es überhaupt zu einer Privatisierung kommen wird.

Das kann ich nicht beurteilen. Aber: Die Privatisierung ist keine Erfindung von Hartmut Mehdorn, sondern seit Jahren der erklärte gemeinsame Wille von Politik und Bahnvorstand. Die Trennung von Schiene und Betrieb war in früheren Jahren nie ein Thema und ist erst jetzt zu einem geworden. Aber warum? Es gibt so viele wechselseitige Abhängigkeiten von Infrastruktur und den Zügen, die darauf fahren, dass ein Auseinanderreißen der Effizienz des Systems Bahn in Deutschland insgesamt massiv schaden würde. Hartmut Mehdorn steht in diesem Punkt in einer klaren Tradition aller bisherigen Bahn-Vorstände. Das hätte auch für mich zu keinem Zeitpunkt zur Diskussion gestanden.

Was halten Sie von Steinbrücks Holding-Modell, um das Projekt Privatisierung zu retten?

Das ist nur die zweitbeste Lösung. Es ist klar: Eine Trennung macht keinen Sinn. Ich bedaure sehr, dass das Thema in Deutschland bar jeder Realität diskutiert wird. Noch einmal: Die Bahn ist ein komplexes Gesamtsystem, überall auf der Welt wird dies begriffen, nur in Deutschland nicht.

Es geht darum, mehr Wettbewerb zu schaffen. Eine Deutsche Bahn, die auch das Netz besitzt, wird dies immer zu verhindern wissen.

Wettbewerb? Gehen Sie doch mal nach Amerika. Dort gibt es einen scharfen Wettbewerb, und niemand nimmt den Eisenbahnen ihr Schienennetz weg. Auch in Japan wurde die Bahn als integriertes Unternehmen mit großem Erfolg privatisiert. Bei uns wird das Thema leider sehr oberflächlich behandelt und Erfahrungen aus anderen Ländern werden einfach nicht zur Kenntnis genommen. Es kommt doch nicht von ungefähr, dass die Deutsche Bahn führend ist in Europa.

Sie wollen wirklich sagen, ein integrierter Konzern würde die marktbeherrschende Stellung der Bahn in Deutschland nicht festigen?

Nein, würde sie nicht. Warum ist denn der Wettbewerb schon jetzt so intensiv in Deutschland? Alle Eisenbahnen in Europa drängen nach Deutschland - sie wittern ein lukratives Geschäft: doch nicht zuletzt deswegen, weil hierzulande der Zugang zum Netz funktioniert!

Und es wäre auch kein Problem, dass der Bund Mehrheitseigentümer einer privatisierten Bahn ist, die weltweit als Logistiker tätig ist und gleichzeitig ein Schienennetz betreibt, das mit Milliarden vom Bund subventioniert wird?

Nein, weil es klare Spielregeln gibt. Es gibt Aufsichtsbehörden wie das Kartellamt und das Eisenbahnbundesamt, die darüber wachen, dass die gesetzlich festgelegten Regeln eingehalten werden. Es gibt klare Vorgaben von der EU, wie die Bahn den Zugang zu ihrem Netz regeln muss. Dieses System funktioniert. Deshalb wollen auch alle ausländischen Unternehmen in den deutschen Markt. Auch die Schweizer Bahnen funktionieren als integrierte Unternehmen - mit allseits anerkannter bester Qualität für den Kunden.

Die Schweizerischen Bundesbahnen haben sich auch keinen riesigen Schuldenberg angehäuft, um als internationaler Logistiker aufzutreten.

Die Schweizer Bahnen vertreten einfach ein anderes Unternehmenskonzept, nämlich das eines reinen Bahndienstleisters ohne weitere logistische Dienstleistungen. Das ist ganz normal in einem offenen Markt.

Welche Folgen hätte ein Scheitern der Privatisierung?

Geringere Expansionsmöglichkeiten. Wenn das notwendige Eigenkapital nicht zur Verfügung steht, können weitere Dinge eben nicht unternommen werden. So einfach ist das. Die Bahn würde gerade zu einem so wichtigen Zeitpunkt, zu dem sich der europäische Markt öffnet und sich die Unternehmenslandschaft ganz neu strukturiert, ihre unternehmerischen Chancen mangels Eigenkapital nicht nutzen können.

Was meinen Sie damit? Die Expansion als globaler Logistiker oder als Anbieter von Regional- und Fernverkehr in Deutschland?

Ich meine den in Europa agierenden Konzern Deutsche Bahn. Beim Güterverkehr fährt mehr als jeder zweite Zug über die Grenze. Wenn Sie hier erfolgreich sein wollen, müssen Sie international aufgestellt sein. Dazu braucht man entsprechendes Eigenkapital. Beim Personenverkehr finden zwar 90 Prozent der Verbindungen innerhalb Deutschlands statt, aber auch hier beginnen einige Anbieter sich Europa-weit aufzustellen. Entweder die Deutsche Bahn spielt dabei mit, oder aber sie überlässt neue Chancen auf diesem Gebiet - auch in Deutschland - anderen.

Interview: Marcus Gatzke


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