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Eröffnung des Jade-Weser-Ports: Ein Tiefwasserhafen der Superlative

Hamburg und Bremerhaven bekommen Konkurrenz: Mit dem Jade-Weser-Port in Wilhelmshaven nimmt der einzige deutsche Tiefwasserhafen seinen Betrieb auf. Riesige Schiffe sollen hier abgefertigt werden.

Es ist ein ambitioniertes Infrastrukturprojekt, dessen wahre Dimensionen sich erst aus der Luft erschließen: Mehr als 1,7 Kilometer lang ist die Kai-Mauer des neuen Jade-Weser-Ports, 360 Hektar groß ist das Gesamtareal für Entladung, Umschlag und Weitertransport der Stahlkisten vor den Toren von Wilhelmshaven an der Nordsee. Die Investitionskosten gibt der Bauträger, ein von den Ländern Niedersachsen und Bremen getragenes Konsortium, mit 950 Millionen Euro an. Am Freitag wird der Jade-Weser-Port offiziell eröffnet.

Der neue Hafen, der von dem europaweit tätigen Bremer Hafenumschlags- und Logistikkonzern Eurogate betrieben wird, ist für die Abfertigung neuester Containerschiff-Generationen ausgelegt. Riesige Schiffe mit einem Tiefgang von mehr als 16 Metern, wie sie in zunehmendem Maße das Rückgrat eines stetig wachsenden Welthandels bilden, können in dem einzigen echten deutschen Tiefwasserhafen problemlos anlegen. Selbst das Abfertigen von 430 Meter langen Kolossen wurde laut Eurogate lange vor der Eröffnung simuliert.

Konkurrenz statt Ergänzung

Ursprünglich war der Jade-Weser-Port angesichts jahrelang steigender Umschlagszahlen dafür gedacht, überschüssige Kapazitäten aufzufangen, die in Hamburg oder auch in Bremerhaven ohnehin nicht bewältigt werden könnten. Doch seit der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise von 2008 und den folgenden Schocks wie der europäischen Staatsschuldenkrise hat sich das Welthandels- und Containerumschlagswachstum abgeschwächt. Die noch vor ein paar Jahren verbreiteten, äußerst optimistischen Prognosen gelten heute als Makulatur.

"Der Jade-Weser-Port war ursprünglich nicht als Konkurrenzhafen geplant, es war immer vom Ergänzungshafen die Rede", sagt Burkhard Lemper, Direktor für Maritime Wirtschaft und Transport am Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik. Angesichts der Zunahme des Containerverkehrs und der wachsenden Schiffsgrößen schienen die bestehenden deutschen Häfen an ihre Kapazitätsgrenzen zu stoßen. Vor allem Bremerhaven sei hinsichtlich der Ausbaumöglichkeiten "an der Grenze". Der deutsche Branchenprimus Hamburg habe zwar noch "gewisse Potenziale", aber auch dort werde es "nicht einfacher".

Zwar ist der große Einbruch nach der Wirtschaftskrise vorbei, aber fehlende wirtschaftliche Impulse und die über allem schwebende Schuldenkrise im Euroraum dämpfen den Welthandel und damit den Containerverkehr. In dieser Situation sei durchaus damit zu rechnen, dass der neue Jade-Weser-Port "zumindest kurzfristig, für einige Jahre auch eine Konkurrenz zu den bestehenden deutschen Häfen wird", erläutert Lemper. Ein Wettbewerbsvorteil für ihn sei sein Anschluss an die Autobahn 29, sagt Lemper. Auf der anderen Seite müsse die Schienenanbindung erst ausgebaut werden. Zudem fehle auch die Anbindung an das Binnenwasserstraßennetz.

Hamburger Hafen fürchtet Wettbewerber nicht

Der Hamburger Hafen sieht in dem Jade-Weser-Port zwar durchaus einen neuen Konkurrenten, angesichts der Größenverhältnisse und der dortigen Ausrichtung auf sehr große Schiffe sieht man darin aber bis auf weiteres keine grundsätzliche Gefahr. "Für uns ist der Jade-Weser-Port natürlich ein zusätzlicher Wettbewerber", sagt Bengt van Beuningen, Sprecher von Hafen Hamburg Marketing, dem Standortvermarkter der Hafenwirtschaft der Hansestadt.

Der neue Tiefwasserhafen direkt an der Küste ziele aber vor allem auf sehr große Containerschiffe mit viel Tiefgang, für die beim Einlaufen in Hamburg ohnehin schon "Restriktionen" gälten. Auch ein genauerer Blick auf die zunächst angepeilten Umschlagszahlen versetzten die Hamburger nicht in Panik. Während der neue Hafen in Niedersachsen laut Betreiber eine Umschlagskapazität von maximal 2,7 Millionen Standardcontainern besitzt, verfügt der Hafen der Hansestadt über eine Kapazität von zwölf Millionen Standardcontainern.

Sebastian Bronst, AFP / AFP