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So gut ist die Lade-Infrastruktur in Deutschland Hindernislauf

Anzahl der Gleichstrom Ladepunkte in Deutschland
Anzahl der Gleichstrom Ladepunkte in Deutschland
© press-inform - das Pressebuero
Die Anzahl der Elektroautos nimmt zu. Doch noch sind nicht alle Probleme bei der Lade-Infrastruktur gelöst, aber es besteht Hoffnung, dass sich dieser Zustand bald bessert.

Elektromobilisten, die mit deutschen Fahrzeugen unterwegs sind, schauen bisweilen etwas neidisch auf die Tesla-Kollegen mit ihren stylischen Super-Chargern, die immer in genügender Anzahl bereitstehen und mit bis zu 250 kW Leistung den Strom in die Akkus pressen. So ist es immer wieder zu hören. Während man auf die Unfähigkeit der hiesigen Autobauer und der Stromversorger schimpft, lobt man gerne den praxisorientierten Ansatz des Start-ups aus Kalifornien.

Die Daten des Münchner Ladekarten-Dienstleister Cirrantic, auf die auch Apple und Google zugreifen, zeichnen ein anderes Bild: "Tesla betreibt in Deutschland derzeit knapp 700 Supercharger Ladepunkte mit in der Regel bis zu 250 kW Leistung. An der reinen Anzahl von Ladestationen ist Tesla hier also nicht mehr im Vorteil"; erklärt Geschäftsführer Ulrich Heitmann. Ein Blick auf die Daten, die Cirrantic gesammelt hat, untermauern diese Aussagen: In Deutschland stehen aktuell rund 740 Schnelllader, die die 250 kW-Schallmauer knacken, 1.243 leisten zwischen 150 bis 250 Kilowatt, 2.427 zwischen 50 und 150 kW und 281 unterbieten die 50 kW-Marke.

Wer heutzutage mit einem Elektroauto eine längere Tour durch Deutschland machen will, muss seine Reise sorgfältig planen und sich an Ladesäulen entlanghangeln. Da fängt Problem bereits an. Es gibt offenbar keine eindeutige Karte, bei der die Ladesäulen und Punkte markiert sind. Es ist nur wenig unterhaltsam, wenn man anstatt eines 150 kW-Schnellladers eine 30 kW-Säule oder gar keinen Ladepunkt findet und die immer öfter gefeierte entschleunigende Kaffeepause von 45 Minuten plötzlich über eineinhalb Stunden dauert.

"Wer sich vor einer Tour von Garmisch nach Flensburg über seine Ladeoptionen informieren will, kann dies zwar beispielsweise bei Chargemap, Goingelectric und dem Angebot der Bundesnetzagentur tun. Legt er die digitalen Karten aber übereinander, bekommt er allerdings ein durchaus heterogenes Bild, sowohl was die Positionen der Ladesäulen als auch deren Leistungsfähigkeit angeht", fasst Andreas Radics von der Unternehmensberatung Berylls das Dilemma zusammen.

Selbst wenn man die passende Ladestation findet, kommt es immer wieder zu Engpässen bei den Ladestationen. Zum einen sind die leistungsfähigen Stromtankstellen nicht gleichmäßig über das Bundesgebiet verteilt, zum anderen gibt es auch Stoßzeiten, wie das bei Benzintankstellen auch der Fall ist. Nur steht man bei den Strom-Zapfsäulen deutlich länger, bis man an der Reihe ist. "Um das zu vermeiden, ist es wichtig, den EV-Fahrer mit einzubeziehen, sodass sich nicht immer alle am Freitagabend vor dem Wochenendausflug an der Ladestation treffen", beschreibt Ulrich Heitmann das Problem.

An die Vernunft der Autofahrer zu appellieren hat deutlich mehr Aussicht auf Erfolg, wenn man den Akteuren Handlungsanweisungen mit an die Hand gibt. Ein probates Werkzeug sind Apps und Software-Programme, die die Auslastung an einer Ladestation pro Tag und Uhrzeit anzeigen beziehungsweise prognostizieren. Diese Algorithmen und die damit verbundenen Verfügbarkeitsprognosen werden immer exakter. Damit lässt sich für die EV-Fahrer schon gut abschätzen, wie stark eine Ladestation zu einem bestimmten Wochentag / Uhrzeit frequentiert ist. Je höher der Balken, desto geringer die Chance, einen freien Ladepunkt zu finden. Bei den Störungen der Ladesäulen scheinen die Kinderkrankheiten ausgeräumt. "Inzwischen läuft die Infrastruktur bei EnBW, Allego, Fastned, IONITY und Co. stabil", sagt Ulrich Heitmann

Selbst wenn alles glattgeht, bleibt immer noch das Problem des Bezahlens. Die Automobilhersteller versuchen die Begleichung der Rechnung an den Stromtankstellen zu vereinheitlichen, aber noch ist man vom Ideal "eine Karte für alle" weit entfernt. Dazu kommen noch die verwirrenden Bezahlmethoden. Einmal muss man per App und dem Smartphone seinen Obolus entrichten, ein andermal braucht es eine Plastikkarte. Dazu kommen noch die uneinheitlichen Tarife. Andreas Radics findet drastische Worte. "Bei der Ladeinfrastruktur für E-Autos in Deutschland, fühle ich mich unweigerlich an die deutsche Kleinstaaterei des frühen 19. Jahrhunderts erinnert. 300 Staaten und Fürstentümer bildeten damals das Deutsche Reich, Reisende stießen permanent an Grenzen, mussten ständig mit Zoll- und Ausweispapieren herumhantieren. Heute geht es den Fahrern von E-Autos nicht so viel anders zu zersplittert ist das Ladenetz zu stark auf verschiedene Player aufgeteilt und damit sehr unübersichtlich, was Kosten und Bezahlmöglichkeiten angeht."

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