Am 30. April 1991 war auf dem Flughafen Berlin-Schönefeld Schluss: Mit der Landung einer Tupolew Tu-134 aus Wien endete das ostdeutsche Luftfahrtkapitel Interflug. Die aus der ostdeutschen Lufthansa hervorgegangenen Fluggesellschaft wurde liquidiert.
30 Jahre nach der Betriebseinstellung hat der Flugbegleiter und Autor Sebastian Schmitz zusammen mit der Hilfe weiterer Luftfahrtenthusiasten sein zunächst nur auf Englisch erhältliches Buch "Interflug – Die Fluglinie der DDR" auch in einer deutschen Ausgabe im Motorbuch Verlag herausgebracht.
Im Folgenden lesen Sie aus der Neuerscheinung das Vorwort von Heiko Triesch, dem Leiter der Abteilung Luft- und Raumfahrt im Deutsches Technikmuseum Berlin.
Eine Flugreise gehört in unserer heutigen Welt für viele Menschen zur Alltagserfahrung und der größte Teil der Deutschen dürfte schon einmal geflogen sein. Mitte der 1950er Jahre war das noch ganz anders. Wer in der Kabine oder im Cockpit arbeitete, wurde beneidet; wer mit dem Flugzeug reisen konnte sowieso. Jedes Land, das etwas auf sich hielt und es sich leisten konnte, betrieb eine eigene nationale Fluglinie.
Solche Bestrebungen gab es in den 1950er Jahren auch in Deutschland, allerdings unter besonderen Rahmenbedingungen. Das von den Alliierten nach dem Krieg verhängte Verbot jeglicher Aktivitäten im Luftfahrtbereich hatte bis 1955 Bestand. Zudem gab es inzwischen zwei deutsche Staaten. Das führte wiederum zu einer doppelten Neugründung der traditionsreichen Lufthansa, in Ost und West. Umgehend stritten die beiden deutschen Staaten öffentlichkeitswirksam um den Namen. Im Gegensatz zur Staatsführung war der Geschäftsführung der Lufthansa im Osten klar, dass der Streit schon verloren war, bevor er richtig Fahrt aufnahm, da die Firmengründung im Westen früher erfolgte.
So war schon der Start für die staatliche Fluggesellschaft in der DDR schwierig, die den Namen Lufthansa 1963 endgültig aufgab und von da an nur noch als Interflug firmierte. Dabei war die Interflug nicht nur für die Abwicklung des Luftverkehrs, sondern für fast alles verantwortlich, was mit der Fliegerei in der DDR zu tun hatte. Das betraf auch den Betrieb von Sprühflugzeugen für die Landwirtschaft oder das Anfertigen von Luftbildern mit Fotoflugzeugen.
Kein Mitglied der ICAO
Die Rahmenbedingungen für die Fluggesellschaft waren in den folgenden Jahrzehnten nie einfach. Anfangs war die DDR international nicht anerkannt, außerdem war die Interflug nie Mitglied der Internationalen Zivilluftfahrtorganisation ICAO. Das erschwerte die Verhandlungen um Überflug- und Landerechte, insbesondere in Ländern des nichtsozialistischen Auslands. Hinzu kamen Schwierigkeiten bei der Nachwuchsgewinnung und bei der Beschaffung von Fluggeräten.
Aus Misstrauen des Staates gegenüber seinen Bürgern und aus Angst vor Republikflucht wurde bei jedem, der für die Interflug arbeiten wollte, das Privatleben umfassend durchleuchtet. Dabei war es egal, ob es um eine Tätigkeit im Flugzeug oder am Boden ging. Selbst Kabinenpersonal, das für den Flugdienst zugelassen war, musste sich vor Flügen ins westliche Ausland noch einmal gesonderten Sicherheitsüberprüfungen unterziehen. Jede Ablehnung dürfte dabei für viel Frust gesorgt haben, da man die Gründe dafür in der Regel nicht erfuhr.
Da die DDR den Flugzeugbau Anfang der 1960er Jahre aufgegeben hatte, konnte das Fluggerät seitdem nur aus dem Ausland bezogen werden. Einziger Lieferant für Verkehrsflugzeuge in Osteuropa war die UdSSR. Diese verfügte über eine leistungsfähige Luftfahrtindustrie, deren Verkehrsflugzeuge zwar robuster, aber sonst in vielen Bereichen weniger leistungsfähig als westliche Konstruktionen waren. Vor allem der höhere Treibstoffverbrauch fiel dabei ins Gewicht, ganz besonders nach der Ölkrise Anfang der 1970 Jahre. Umso dringender war für die Interflug die Beschaffung von Devisen.
Dies war auch ein Grund für eine heute fast vergessene Episode in der deutsch-deutschen Luftfahrtgeschichte, das Angebot von Urlaubsreisen für Westberliner von Schönefeld aus. Mitte der 1970er Jahre nutzten fast 450.000 Westberliner dieses Angebot der Interflug. Bis zum Ende der DDR ging diese Zahl kaum zurück.
30 Jahre nach dem letzten Flug der Interflug
Dass über Jahre tagtäglich viele Schwierigkeiten zu lösen waren, führte bei der Belegschaft zu einem starken Gemeinschaftsgefühl, man war sich daher sicher, mit so gut wie jedem Problem fertig werden zu können. So gab es auch in der Wendezeit große Hoffnungen, dass man es schaffen würde, die eigene Firma zu retten. Die Hoffnung wich aber bald großer Enttäuschung, als klar wurde, dass die Interflug nicht Teil der Lufthansa und auch nicht in die Selbstständigkeit entlassen würde.
Stattdessen kam es in der turbulenten Nachwendezeit zur Abwicklung. So hat die Airline das Land, in dem sie gegründet wurde und als dessen Botschafter sie lange im Einsatz war, am Ende nur um wenige Monate überdauert. Die über 8000 Mitarbeiter waren, wie so viele andere Menschen in der ehemaligen DDR, auf sich allein gestellt. Viele blieben der Luftfahrt treu, mussten aber häufig einen Statusverlust hinnehmen und oft von ganz unten neu anfangen.
Heute, rund 30 Jahre nach dem Ende der Interflug, sollte es gelingen vorurteilsfreier und objektiver auf ein Stück ostdeutscher Geschichte zu blicken als dies vielleicht bisher geschehen ist. Missstände können dabei genauso klar benannt werden, wie man die Leistungen der Mitarbeiter anerkennen sollte, die oft unter wesentlich schwierigeren Bedingungen als ihre Kollegen im Westen gearbeitet haben.
Aber nicht nur auf die Betriebsabläufe, sondern auch auf die Gestaltung von Flugzeugen, Kabineneinrichtungen und Uniformen lohnt sich der Blick mit einem größeren zeitlichen Abstand. Bemerkenswert ist dabei, dass das Design im Rückblick gar nicht angestaubt, sondern vielmehr klassisch schlicht, hochwertig und zeitlos wirkt. Davon kann man sich in dem Buch "Interflug: Die Fluglinie der DDR" von Sebastian Schmitz selbst überzeugen.
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