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Schienennetz: Die Löcher im Netz der Bahn

Krefeld, Chemnitz, Mönchengladbach - in manchen Städten mit einer Viertelmillion Einwohnern halten nur noch Bummelzüge, auch das Schienennetz schrumpft. Viele Regionen fürchten nun, bei einer Bahn-Privatisierung ebenfalls den Anschluss zu verlieren.

Von David Böcking

Der Bahnhof Gera muss sich eigentlich nicht verstecken. Erst vor wenigen Monaten wurde das Gebäude zur Bundesgartenschau nach umfangreicher Renovierung wiedereröffnet, zur Zeit befindet man sich in der Endrunde bei der Wahl zum "Bahnhof des Jahres". Doch etwas fehlt der 100.000-Einwohner-Stadt: ein Anschluss an den Fernverkehr. Seit einigen Jahren verkehren in Gera nur noch Regionalzüge, ein vorübergehender Anschluss über den privaten Anbieter Intermezzo wurde wieder eingestellt. Gera sei "total abgehängt", sagt Hartmut Buyken vom Fahrgastverband Pro Bahn.

Dass kleinere Orte wie das bayerische Hof oder Merseburg in Sachsen-Anhalt das Schicksal von Gera teilen, überrascht wenig. Doch selbst Städte wie Mönchengladbach, Krefeld oder Chemnitz werden inzwischen vom Fernverkehr der Bahn nicht mehr angefahren. Und diese seien mit je einer Viertelmillion Einwohnern ja wirklich "keine Käffer", sagt Buyken. Angesichts der geplanten Teilprivatisierung des Unternehmens, die am Dienstag eine Sonderkonferenz der Länder-Verkehrsminister beschäftigt, fürchten viele Kommunen ein ähnliches Schicksal. "Wir sind in großer Sorge, dass durch eine Privatisierung ein Teil der Städte vom Bahnnetz abgekoppelt wird", sagte der Präsident des Städtetages, Christian Ude (SPD), kürzlich. Buyken führt schon die heutigen Einschränkungen darauf zurück, dass "die Bahn im Hinblick auf einen Börsengang bereits jetzt auf die Rentabilität guckt". Nicht nur, dass Großstädte vom Fernverkehr abgekoppelt werden, finden Interessenvertreter bedenklich. Laut der Allianz Pro Schiene, in der neben Fahrgastvertretern auch Umweltverbände, Automobilclubs, Bahngewerkschaften und Eisenbahnverbände zusammengeschlossen sind, ist erstmals seit Beginn der Bahnreform das Nahverkehrsangebot auf der Schiene um mehrere Millionen Zugkilometer zurückgegangen. Die Bundesländer bräuchten jährlich mindestens 7 Mrd. Euro, "um wenigstens den Status quo halten zu können.“

Umstrittenes Tauschgeschäft

Allerdings weist man nicht nur bei der Bahn darauf hin, dass auch die Verantwortung derzeit vor allem bei den Ländern liege. Im Gegensatz zum Fernverkehr werden Regionalverbindungen von ihnen in Auftrag gegeben. Im Juni 2006 verzichteten die Ministerpräsidenten in einem umstrittenen Kompromiss auf 2,8 Mrd. Euro so genannter Regionalisierungsmittel und erhielten im Gegenzug eine großzügige Beteiligung an den Mehrwertsteuereinnahmen. Ob diese nun auch für den Nahverkehr verwendet würden, sagt Andreas Geissler vom Bündnis Pro Schiene, „ist die Entscheidung dieser Bundesländer“.

Auch eine Privatisierung würde am Auftragsprinzip nichts ändern. "Wir wollen unbedingt im Nahverkehr fahren, das ist für uns profitabel", sagt ein Bahnsprecher. Es gebe "keine Rückzugsstrategie". Ein Gutachten im Auftrag der Bundesländer warnte jedoch kürzlich, im Fall einer Teilprivatisierung könnten fünf bis zehn Prozent des Angebots im Schienennahverkehr gestrichen werden, da die Bundeszuschüsse nicht die erwarteten Preissteigerungen für Netz und Bahnhöfe ausgleichen würden. Bei der Allianz Pro Schiene hofft man allerdings, dass im Fall einer Privatisierung durch so genante Leistungs- und Finanzierungsvereinbarungen klarer wird, in welchem Umfang sich der Bund am Netz beteiligt. Hier bestehe „die Chance, dass sich etwas bessert“, sagt Geissler.

Wenig wahrscheinlich erscheint eine Verbesserung für die bereits abgekoppelten Städte. Im Fernverkehr trägt die Bahn schon seit 1994 das komplette unternehmerische Risiko - bei mangelndem Fahrgastaufkommen werden unrentable Verbindungen deshalb gekappt. Bei der Bahn tröstet man die Kunden damit, dass die Länder schon jetzt Alternativen zum herkömmlichen Fernverkehr schaffen könnten. In Chemnitz etwa verkehren inzwischen ebenso wie auf verschiedenen Strecken in Baden-Württemberg und Bayern so genannte Inter-Regio-Expresse (IRE). Sie gehören zum Nahverkehr, unterscheiden sich aber laut einem Bahnsprecher zumindest farblich kaum von den Intercitys, die früher in Chemnitz hielten. Nun fahre eben "kein weißer Zug mit roten Streifen, sondern ein roter mit weißen Streifen".

FTD