Es hapert beim autonomen Fahren nach wie vor an allen Ecken und Kanten. Noch vor Jahren hatte sich der ein oder andere Autohersteller mit wilden Ankündigungen, wann das autonome oder zumindest hoch automatisierte Fahren in Serienautos Einzug halten würde, überboten. Realität geworden ist davon bisher kaum etwas. Gerade Hersteller wie Daimler oder Volvo mussten zurückrudern und das unfallfreie Fahren zum Jahrzehntewechsel 2020 begraben. Zuletzt verschob nicht nur Daimler bei der neuen Mercedes S-Klasse die Fahrfunktionen der Stufe drei ein Jahr nach hinten und beschränkte diese zunächst auf Deutschland, sondern auch BMW musste einräumen, dass es zum Marktstart des elektrischen BMW iX in diesem Winter nichts mit der Fahrerassistenzstufe drei werde. Audi hatte bereits vorher verkünden müssen, dass das ehemals für die Stufe drei konstruierte Luxusmodell A8 die Technik ebenfalls nicht bekommen werde. Ganz zu schweigen von den gewohnt selbstbewussten Ankündigungen von Tesla-CEO Elon Musk, dass ein Tesla bald autonom die USA durchqueren könnte. Der Kunden schaut bisher in die Röhre.
Führerlos ans Ziel
Doch es gibt auch Licht am Ende der düsteren Röhre, denn zumindest in einigen abgesperrten Bereichen kommt das Thema autonomes Fahren langsam aber sicher voran. So sind in den internationalen Häfen von Long Beach, Singapur, Yokohama und einigen anderen internationalen Metropolen bereits führerlose Transportsysteme unterwegs. Und selbst in Deutschlang gibt es sichtbare Fortschritte beim Fahren ohne Pilot. So transportieren auf dem Gelände des Daimler Logistikzentrums im schwäbischen Germersheim mehrere Lastwagen ihre tonnenschwere Ladung autonom und daher völlig ohne Fahrer. Der Führerstand der grünen Mercedes-Laster bleibt im harten Alltagseinsatz leer.
Entwickelt wurde das System vom damaligen Daimler-Start-Up Lab 1886, das mittlerweile vom Großinvestor Ulrich Dietz übernommen wurde. Seither firmiert der ehemalige Daimler-Arm eigenständig unter dem Firmennamen 1886 Ventures. Ein kleines Start-Up-Team wurde bei dem Stuttgarter Autobauer herausgelöst und kümmert sich nun frei auf dem Weltmarkt der innovativen Ideen um das eigene Geschäft - auch mit anderen Autobauern. Das Güterverteilzentrum in Germersheim ist dabei eine Altlast aus Daimlertagen - aber eine erfolgreiche, denn der Betrieb der Lastwagen auf dem Firmengelände funktioniert seit langem problemlos. Jetzt hofft 1886 Ventures, dass sie mit dem Logistikservice unter dem Eigennamen Axyard auch bei anderen Firmen landen können.
Nach der Fertigung und der Verteilung zum Kunden schließt Axyard mit seinen automatisierten Lastwagen eine teure Lücke im Logistikprozess. Die Lastwagen sind dabei umfangreich mit Kameras und Sensoren umgerüstet worden, sodass es bei den Fahrten auf dem Firmengelände in Germersheim weder böse Überraschungen noch Unfälle gibt. Rund um das Fahrzeug befinden sich mehrere Lidar-Sensoren, die die Kameras vorne und hinten an Fahrzeug unterstützen. Zudem ist das Lastgespann mit zahlreichen roten Not-Aus-Schaltern gesichert, die jederzeit von außen gedrückt werden können und hat via LTE- / WLan-Datentransfer einen Echtzeit-Kontakt zur Zentrale, die den Einsatz der Fahrzeuge ganz nach Fahrplan und Beladungszustand steuert. In der Fahrerkabine sehen die Fahrzeuge dabei aus, wie ganz normale Mercedes-Trucks - verfügen somit über einen kompletten Führerstand mit Sitz, Instrumenten, Pedalerie und Lenkrad. Die Elektronik selbst befindet sich in der Kabine hinter dem leeren Fahrersessel.
Unter dem Strich kann sich ein derartig innovatives System nur dann durchsetzen, wenn die Technik nennenswert Kosten spart. Eine andere Messgröße gibt es im knapphalten Logistikgeschäft nicht. In einem Drei-Schicht-Betrieb sollen die Kosten pro Jahr und Axyard-Lastwagen um rund 150.000 Euro sinken, weil deutlich weniger Personal eingesetzt werden muss. Bei einer durchschnittlichen Fahrleistung pro Tag von 20 Kilometern bringt das ganz nebenbei noch eine CO2-Ersparnis von zehn Tonnen pro Jahr und LKW. Anzunehmen, dass sich die Idee in anderen Logistikzentren ebenfalls durchsetzen könnte - auch mit vollelektrischen Transportern. Bis von dieser Technik etwas auf die Straße kommt, wird es wie bei den PKW noch eine ganze Zeit dauern. Daimler selbst hat sich bei hochautomatisierten LKW im Herbst vergangenen Jahres dafür mit Datenspezialist Waymo zusammengetan. Der mit dem Waymo Driver ausgestattete autonom fahrende Freightliner Cascadia soll in den kommenden Jahren zunächst in den USA erhältlich sein. Expansionen auf andere Märkte und Konzernmarken werden derzeit geprüft.
