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Wissenschaftler sprechen sich für synthetische Kraftstoffe aus Technologieoffenheit

Synthetischer Kraftstoff
Synthetischer Kraftstoff
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Wissenschaftler stemmen sich gegen das drohende Aus für Verbrennungsmotoren. Nach Ansicht der Akademiker ist der klassische Antrieb durchaus zukunftsträchtig und kann beim Einsatz von synthetischen Kraftstoffen zur CO2-neutralen Mobilität beitragen.

Es regt sich Widerstand an Universitäten! Diesmal sind es aber nicht die Studenten, die auf die Barrikaden gehen, sondern deren Professoren. Akademiker aus Österreich, Deutschland und der Schweiz, die sich in der Wissenschaftlichen Gesellschaft für Kraftfahrzeuge und Motorentechnik (WKM) zusammengeschlossen haben, wehren sich gegen die Verteufelung des Verbrennungsmotors und sprechen sich für eine Anerkennung der synthetischen Kraftstoffe aus. Nur so können die Klimaziele erreicht werden. "Ganzheitliche Energiesystemrechnungen zeigen, dass selbst bei einer optimistischen Annahme des Ausbaus der regenerativen Quellen für elektrische Energie frühestens nach 2030 durch eine flächendeckende Batteriemobilität merklich CO2 eingespart werden könnte, realistisch eher später als 2035." analysiert Hermann Winner, Institutsleiter für Fahrzeugtechnik an der Technischen Universität Darmstadt.

Die Tendenz, den Verbrennungsmotor auf das antriebstechnische Abstellgleis zu schieben, halten die Professoren für verfrüht und letztendlich für falsch. "Wir brauchen klare Technologieoffenheit und weniger Ideologie", fordert Frank Atzler, Institutsleiter an der Technischen Universität Dresden. Doch die Autobauer beugen sich dem strengen Diktat aus Brüssel und drehen den Verbrennungsmotoren langsam, aber sicher den Benzinhahn zu. "Aktuell gehe ich nicht davon aus, dass noch einmal eine komplett neue Motorenfamilie an den Start geht", sagte VW-Markenchef Ralf Brandstätter der Branchenzeitung "Automobilwoche". Man wolle lediglich bestehende Aggregate weiterentwickeln und fit für die kommenden Abgasnormen machen, ehe die Arbeiten irgendwann ganz eingestellt werden.

Nach Ansicht der Experten ist der Verbrennungsmotor durchaus zukunftsträchtig. Durch synthetische Kraftstoffe kann der CO2-Ausstoß ohne großen technischen Aufwand reduziert werden. In China setzt man auf die synthetischen Kraftstoffe. "Die nächste Generation von Verbrennungsmotoren mit hohem Wirkungsgrad wird leider nicht mehr in Europa, sondern in Asien entwickelt", macht Christian Beidl, Institutsleiter an der Technischen Universität Darmstadt, den Ernst der Lage klar. Doch die EU bewegt sich aber bislang nicht und verweigert nach wie vor den von synthetischen Kraftstoffen angetriebenen Fahrzeugen die Anrechnung auf die strengen Emissionsziele. Dabei würden man mit den synthetischen Kraftstoffen mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen. Auch Menschen mit geringem Einkommen könnten weiter mobil bleiben und die synthetischen Kraftstoffe können trotz des energetisch hohen Aufwands als Zwischenspeicher für Strom genutzt werden.

Die Professoren sind mit Ihrer Meinung nicht allein. Die Unternehmensberater von Stahl Automotive Consulting (SAC) sind der Ansicht, dass die synthetischen Kraftstoffe einen ökologisch und ökonomisch sinnvollen Beitrag zum Klimaschutz leisten können. Allerdings müssen dafür einige Bedienungen erfüllt werden. Verwendet man die Kosten der Elektromobilität für die Subventionierung von synthetischen Kraftstoffen aus erneuerbarer Produktion in sonnenreichen Ländern, ließen sich bis zum Jahr 2030 in Deutschland fast 600 Millionen Tonnen einsparen. Ab Beginn des nächsten Jahrzehnts könnten die synthetischen Kraftstoffe dann sogar die Kostenparität erreichen. Bei der Umstellung des gesamten deutschen Verkehrssektors auf diese Kraftstoffe wären pro Jahr Einsparungen von circa 180 Millionen Tonnen CO2 möglich. Porsche springt auf diesen Zug auf und testet in Chile eine Pilotanlage für sauberen synthetischen Kraftstoff.

Dagegen wird die CO2-Bilanz der reinrassigen Stromer zunehmend kritisch gesehen. Das Kieler ifw-Institut hinterfragt die Klimavorteile der Elektroautos. Laut den ifw-Forschern würde bei einer vollständigen Umstellung auf Elektromobilität allein im deutschen Pkw-Bereich der Strombedarf um fast 20 Prozent steigen. Das würde aber wiederum zu einer verstärkten Nutzung von fossilen Brennstoffen zur Stromerzeugung führen, da es klimaschonender sei, mit erneuerbaren Energien den Anteil fossiler Energieträger - insbesondere von Kohle - im Strommix zu reduzieren, als damit Elektroautos zu betanken. Die SAC-Berater stimmen zu: "Die Elektromobilität erhöht in Deutschland im Zeitraum 2020 bis 2030 die CO2-Emissionen netto um 40 Millionen Tonnen CO2", heißt es in einem White Paper. Aus diesem Grund wäre die Investition zwischen 47 und 75 Milliarden Euro, die in Deutschland als gesamtgesellschaftliche Kosten für die Elektromobilität bis 2030 entstehen, fragwürdig, da kein positiver CO2-Effekt erreicht wird. "In Deutschland werden Elektrofahrzeuge nicht zur CO2-Einsparung beitragen", stellt die SAC-Untersuchung nüchtern fest. Vor allem deshalb, weil erneuerbare Energien nur begrenzt verfügbar sind.

Der Vergleich der verschiedenen Antriebskonzepte - inklusive Wasserstoff- führt laut dem SAC-White Paper zu dem Ergebnis, dass "die E-Mobilität keine sinnvolle Lösung zur CO2-Reduktion darstellt", dagegen synthetische Kraftstoffe das höchste Potenzial haben. Obwohl sie pro Kilometer geringfügig weniger Emissionen einsparen als Wasserstoff, fällt die Gesamtbilanz deutlich positiver aus, da sie im Vergleich zu Wasserstoff geringere Mehrkosten haben und aufgrund der vorhandenen Infrastruktur einfacher einzuführen sind. In das gleiche Horn stößt eine Studie der britischen Berater von "Frontier Economics", die bereits vor zwei Jahren erstellt wurde. "Synthetische Kraft- und Brennstoffe werden für eine CO2-neutrale Energieversorgung unverzichtbar sein", heißt es dort. "Synthetische Kraft- und Brennstoffe werden integraler Bestandteil einer Energiewende in Richtung Treibhausgas-Neutralität sein, schon allein deshalb, da in verschiedenen Sektoren chemische Energieträger unverzichtbar sind und Energie in großen Mengen nur chemisch speicherbar ist." Allerdings sei auch klar, dass eine autarke Energieversorgung Deutschlands auch nach der erfolgreich durchgeführten Energiewende unrealistisch ist, schon alleine aufgrund der begrenzten Standortverfügbarkeit für Anlagen zur erneuerbaren Stromerzeugung.

Die "Frontier Economics"-Experten kommen zu dem Schluss, dass der Import von Energieträgern nach Deutschland zukünftig notwendig sein wird. Die SAC-Berater teilen diese Ansicht und stellen eine eindeutige Forderung an die Politik: "In der Konsequenz sollte die deutsche E-Mobilitätsstrategie überdacht und eine konsequente Förderung synthetischer Kraftstoffe im Rahmen einer Desertec 2.0 Initiative erwogen werden." Mehrere Unternehmen verfolgten vor zehn Jahren die Idee, Solarstrom aus sonnenreichen Gegenden wie der Sahara Wüste zu beziehen. Nach einem Streit zogen sich einige Firmen aus diesem Projekt zurück. Doch mittlerweile hat diese Idee wieder an Charme gewonnen. Auch deutsche Firmen zeigen jetzt wieder Interesse, den grünen Strom in der Wüste zu erzeugen. "Frontier Economics" sieht im Forcieren dieser Pläne sogar einen Vorteil für den Wirtschaftsstandort Deutschland: "Deutschland kann bei der Herstellung und dem Export von Anlagegütern eine Vorreiterrolle einnehmen. Dies wirkt sich positiv auf Wirtschaft und Beschäftigte in Deutschland aus."

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