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Hans-Martin Tillack: Der ADAC und die Asphaltcowboys

Der ADAC sieht sich selbst als unabhängige Interessenvertretung seiner Mitglieder. Zugleich ist er erstaunlich eng mit der Automobillobby und der Bauindustrie verbandelt.

Der Skandal um gefälschte Zahlen hin oder her – ADAC-Präsident Peter Meyer beharrte heute auf einem: „Wir sind eine der wenigen Organisationen in Deutschland, die sich unabhängig für die Belange der Verkehrsteilnehmer und des Verbraucherschutzes einsetzen.“ So versicherte es der Vereinschef der FAZ.

Doch beim politischen Strippenziehen in Berlin verlässt sich der Automobilclub nicht allein auf sein sechsköpfiges Lobbybüro an der Prachtmeile Unter den Linden, direkt neben dem Gebäude von ZDF und Eon-Repräsentanz. Nein, der ADAC ist auch seit fast zwölf Jahren führend bei dem Lobbyverein „Pro Mobilität“ engagiert. Dessen sonstige Mitglieder kommen vor allem aus dem Baugewerbe und der Autoindustrie.

Zeitweise waren sogar Vertreter des Tankstellenkonzerns Total und des deutschen Mineralölwirtschaftsverbandes bei „Pro Mobilität“ mit im Boot. Dabei haben dessen Mitglieder (darunter BP, Esso, Shell) eigentlich nicht unbedingt die gleichen Interessen wie das gewöhnliche ADAC-Mitglied. Bis heute sind unter den Mitgliedern von „Pro Mobilität“ der BDI, ein Spediteursverband, der Deutsche Asphaltverband, der Hauptverband der Deutschen Bauindustrie, der Verein Deutscher Zementwerke und der Zentralband Deutsches Baugewerbe vertreten. Und natürlich darf der Verband der Automobilindustrie (VDA) nicht fehlen. Dessen Präsident Matthias Wissmann ist auch Vizepräsident bei „Pro Mobilität“ – ebenso wie ADAC-Präside Ulrich Klaus Becker.

Seit 2002 trommelt „Pro Mobilität“in Berlin vor allem für mehr Straßenbau. Schon das muss nicht unbedingt im Interesse aller ADAC-Mitglieder liegen, die sich zum Teil vielleicht auch intelligentere Staatsinvestitionen wünschen als nur immer mehr Beton und Asphalt. Aber liest man sich die Protokolle der alljährlichen Hauptversammlungen von „Pro Mobilität“ durch, dann engagierte sich der gemeinnützige Verein immer wieder auch gegen eine höhere Lkw-Maut und versuchte wiederholt bei der Bahn-Privatisierung Einfluss zu nehmen.

Gerade bei diesen beiden Themen habe man „die direkte Ansprache politischer Entscheidungsträger“ gewählt, berichtete ein Vereinsfunktionär den Mitgliedern bei einer Versammlung im April 2009.

Auch für Vereinschef Peter Fischer hatten die Straßengebühren für Lastkraftwagen hohe Priorität. „Pro Mobilität habe in der Öffentlichkeit auf eine Korrektur der enttäuschenden Umsetzung der Lkw-Maut gedrängt und sich gegen jede Form der Verteuerung ausgesprochen“, gab Fischer bei der Vereinsversammlung im März 2006 zu Protokoll.

Fischer, ehemals unter den SPD-Ministerpräsidenten Gerhard Schröder und Sigmar Gabriel Landesverkehrsminister in Niedersachsen, rühmte sich zwei Jahre später bei einer Versammlung im Hotel Hilton am Berliner Gendarmenmarkt auch seines Einflusses auf die Bahnpolitik. Er begrüßte laut Protokoll „das Scheitern des von der Koalition anfänglich favorisierten integrierten Verkaufs“ der Bahn AG und führte das auch auf ein von „Pro Mobilität“ finanziertes Gutachten zurück. Die Studie „zu Defiziten des Gesetzentwurfs der Bundesregierung im Hinblick auf die Verfassungsmäßigkeit habe sich ausgezahlt“.

Selbst grüne Bahn-Kritiker mögen diesem Vorstoß folgen, wenn es um eine Trennung von Netz und Betrieb der Deutschen Bahn geht. Aber „Pro Mobilität“-Chef Fischer störte bei der damaligen Großen Koalition auch eine vermeintliche „Strategie gegen den Lkw“ und eine „ideologische Debatte um Verkehrsverlagerung“ - auf die Bahn.

Zwischen 350 000 und 400 000 Euro kann „Pro Mobilität“ jedes Jahr ausgeben. Allein der ADAC trägt jährlich um die 50 000 Euro dazu bei – das bestätigte heute die Zentrale des Automobilclubs in München. „Pro Mobilität“ hat so genug Geld, immer wieder Abgeordnete zu Parlamentarischen Abenden einzuladen und regelmäßig Gespräche mit Politikern, Staatssekretären und anderen Beamten zu führen. In den Jahren 2007 und 2008 wurden Vertreter des Vereins überdies erst vom damaligen Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee und dann von Außenminister Frank-Walter Steinmeier (beide SPD) vorgelassen.

Kurz darauf hatte der Verein Grund zum Jubeln, nach der Finanzkrise ab Herbst 2008. Auf die Krise folgten nämlich die Konjunkturpakete, mit denen die Regierung gegensteuerte - auch mit höheren Summen für den Straßenbau. Das habe für eine „gute Investitionsperspektive“ gesorgt, freute sich Fischer im April 2009. Sein Geschäftsführer Stefan Gerwens vermerkte jedoch auch negative Begleiterscheinungen der Krise: „Die Erreichbarkeit der Printmedien für verkehrspolitische Themen sei schwieriger geworden, da die Redaktionen im Zuge der Wirtschaftskrise ausgedünnt worden seien.“

Wieder mehr Anlass zur Freude verschaffte dem Lobbyverband dafür die schwarz-gelbe Koalitionsvereinbarung Ende 2009. Jedenfalls sah Vereinschef Fischer damals „die neue Offenheit gegenüber den Anliegen des Straßenverkehrs positiv und den Koalitionsvertrag als eine gute Basis“.

Ulrich Müller von der Organisation Lobbycontrol kritisiert jetzt das Engagement des ADAC in diesem Umfeld. „Wenn der ADAC sich in eine Allianz mit der Auto- und Bauindustrie einreiht, dann zeigt das, dass er nicht als unabhängiger Vertreter auftritt“, findet Müller.

Lobbycontrol hatte bereits vor einigen Jahren zwei andere Vereine ins Visier genommen, bei denen der ADAC ebenfalls mit der Bauindustrie an einem Strang zog. Die bis heute bestehende Gesellschaft zur Förderung umweltgerechter Straßen- und Verkehrsplanung (GSV) hatte seit Anfang der 80er Jahre Bürgerinitiativen unterstützt oder sogar initiiert, die sich nicht gegen, sondern für den Bau von Straßen einsetzten. Finanziert wurde das von einer Fördergemeinschaft für umweltgerechte Straßen- und Verkehrsplanung (FSV), bei der Firmen wie der Baukonzern Strabag, die Deutag-Mischwerke und der Bundesverband Zement zahlende Mitglieder waren. Und mittendrin waren auch Funktionäre des ADAC.

Dafür hieß es 1997 in einem Protokoll des FSV: „Besonders begrüßt wird die Verlagerung der Arbeit der GSV dahingehend, dass mehr Bürgeraktionen gegründet werden, die sich für Baumaßnahmen einsetzen, die z.Zt. nicht finanziert werden können.“ Über 300 Förderer hatte der FSV zeitweise - und der GSV rühmte sich für Kontakte zu 120 Bürgergruppen, die sich etwa für den Bau von Umgehungsstraßen einsetzten.

Eine inzwischen eingestellte Zeitschrift des GSV („Verkehr + Umwelt“) nutzte übrigens auch „Pro Mobilität“ als Plattform.

Glaubt man dem ADAC, dann ist er bei GSV und FSV nicht als Mitglied dabei. Bei der Arbeit von „Pro Mobilität“ wiederum stehe der Einsatz für „instandgesetzte und leistungsfähige Straßen“ im Vordergrund, versicherte uns heute eine Sprecherin. Das sei für den ADAC „entscheidend“. Darum sei das ADAC-Präsidium hier „initiativ“ geworden. Die Hauptversammlung des Autofahrerclubs wurde also offenbar nicht gefragt.

Und der Kampf von „Pro Mobilität“ gegen eine höhere Lkw-Maut? Ist es nicht im Interesse anderer Autofahrer, wenn die den Straßenbelag besonders abnutzenden Laster eher mehr zahlen? Nein, da führt der ADAC angeblich eine Art Präventivkrieg: „Da aus der Politik immer wieder Forderungen nach einer Ausweitung von Nutzergebühren auf alle Fahrzeuge kommen, ist eine faire Ausgestaltung der Wegekostenrechnung im Interesse aller Nutzer der Straße“, argumentiert die ADAC-Sprecherin. Also niedrige Mautgebühren für Lkw heute, damit eine mögliche künftige Pkw-Maut nicht zu hoch ausfällt.

Nach dieser Logik müssten Einkommensschwache allerdings auch gegen eine höhere Spitzensteuer für Besserverdiener anrennen.

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