Nichts, nichts, nichts. Nur bleiche Grasbüschel auf noch bleicherem Boden, ausgedörrt von einer weißen, fahlen Sonne. Tagelang geht die Fahrt durch die Steppen Innerasiens. Kaum vorstellbar, dass sie einst Brücke sein konnten zwischen China und dem Abendland. Und doch war diese Zone einmal reich und voller Leben, war Mitte und nicht Rand.
Seit Sommer 2006 führt eine 5000 Kilometer lange Bahnfahrt quer durch diesen wilden Westen Chinas bis nach Tibet hinauf. Sie deckt sich mit zwei Hauptrouten der Seidenstraße, jenes Netzes alter Handelswege, auf denen Geld und Güter, Sklaven und Soldaten, Nachrichten, Ideen, ja ganze Religionen hin- und herwanderten.
Xinjiang bedeutet neue Grenze
Von Kasachstan her kommend, muss der Zug am Grenzposten Druschba ("Freundschaft") erst einmal umgegleist werden, von der russischen Breitspur auf die auch in China gebräuchliche Normalspur. Zusammen mit den Grenzformalitäten zieht sich diese Prozedur über viele Stunden hin. Das Warten ist die geistige Entsprechung zur Steppe: gleichförmig und unausweichlich. Die 300 kasachischen Studenten im Zug vertreiben sich die Zeit mit Lesen, Plaudern oder Kartenspielen. Sie fahren zu ihren Universitäten in Ürümqi oder gar im fernen Xian. In China, sagen sie, liegt ihre Zukunft.
Es dunkelt bereits, als der Zug wieder anrollt. Von der Grenzstation weht eine muntere Fanfare herüber. Hier herrscht Ordnung, signalisiert sie. Hier herrscht Optimismus. Hier herrscht China. Es geht hinein in die Provinz Xinjiang, wörtlich "neue Grenze".
Am Morgen zeigt die Landschaft sich dann deutlich grüner. Baumwollpflücker arbeiten sich durch endlose Plantagen. Sie wurden seit den fünfziger Jahren unter Führung des Militärs angelegt, um mit der Steppe zugleich auch die mehrheitlich von Uiguren bevölkerte Westprovinz zu kolonisieren. Damals stand ein einziges zweistöckiges Gebäude in Ürümqi. Heute hat es zwei Millionen Einwohner und eine vieltürmige Skyline. Auf den Straßen herrscht ein buntes Völkergemisch. Inklusive zahlreicher Minderheiten, allen voran die Uiguren, ein Turkvolk. Xinjiang besitzt den Status einer "autonomen Provinz", doch Peking diktiert die Spielregeln. Wie alle 55 Minderheiten unter Chinas großem, schweren Dach dürfen auch die Uiguren gerne pittoresk sein, doch partout nicht politisch.
Von hier geht es hinaus in die Taklamakan. Lange war dieser Name Inbegriff der Einöde - doch heute schwingt Verheißung darin mit. Denn hier wurde Öl gefunden. Und auch der wahre Herrscher der Wüste, der Wind, liefert Energie: in Asiens größtem Windpark. Die Taklamakan war seit je ein Grenzbereich. Mal gewann der Mensch die Oberhand, mal die Wüste.
In Xining beginnt die Tibetbahn
Die nächste Station liegt bereits tausend Kilometer weiter östlich: Lanzhou am Gelben Fluss. Die westlichste Metropole des eigentlichen China, zwischen kahlen Bergen ins Tal des Gelben Flusses gezwängt, hat etwas vom Charakter einer Frontstadt behalten. Ausgerechnet hier aber stößt der Besucher auf ein deutsches Relikt: Die eiserne Brücke über den Huanghe war ein "Geschenk" von Kaiser Wilhelm II.
Dann schwenkt die Route nach Südwesten. Im Kloster Kumbum, am Nordrand des tibetischen Hochlands, leben noch 350 Mönche. Vor der Kulturrevolution waren es zehnmal so viele - eine ganze geistliche Garnison. Am Bahnhof des nahen Xining mischen sich die Reisenden dann abermals zu einer großchinesischen Völkerschau: Muslimische Patriarchen mit zauseligen Bärten warten Seite an Seite mit eleganten Chinesinnen in klassischen Qipao-Kleidern. Und Wanderarbeiter aus Sichuan sitzen neben tibetischen Yuppies mit Pferdeschwanz und Pelzkragen.
Hier beginnt die hochmoderne Tibetbahn. Für die 2000 Kilometer durchs Hochland braucht sie etwa einen Tag. Noch vor fünfzig Jahren hätte die Reise drei Monate gedauert. Draußen heroische Weite. Manchmal ein einsamer Reiter oder eine rauchende Jurte. Drinnen Fernseher über jedem Bett und Wlan im ganzen Zug. "4800 Meter" verkündet die Leuchtanzeige - die Gipfelhöhe des Mont Blanc. Doch es geht noch höher. Am Ende klettert die Anzeige auf 5079. Höchste Eisenbahn! Dank der Druck- und Sauerstoffanpassung im Zug machen sich diese Extrembedingungen kaum bemerkbar, und wegen der Akklimatisierung in Lanzhou und Xining ist Tibets Höhenlage auch später gut zu bewältigen.
Ein Bahnhof wie ein Flughafen
Die Bahnlinie hat die Frachtkosten nach Lhasa mit einem Schlag halbiert - und die Flugpreise gleich mit. Viele Passagiere sind Tibeter; einige waren in Xining zum ersten Mal außerhalb ihrer Provinz. Der Bahnhof von Lhasa schließlich wirkt moderner als viele Flughäfen, obwohl er den archaischen Stil tibetischer Bergfestungen zitiert. Das ist der Clou der Tibetbahn: ein Hightech-Transportmittel, das durch ein Entwicklungsland fährt.
Entsprechend stark erscheint dann der Kontrast zum alten Tibet. Im Herzen von Lhasa umrunden Pilger den Jokhang-Tempel. Demütig werfen sie sich nieder, erheben sich, gehen ein paar Schritte und werfen sich abermals nieder. Hoch über der Stadt thront der Potala-Palast wie eine Gralsburg. Ein Haus ohne Hüter, das heute nur mehr als Symbol verehrt wird. Andere Klöster dagegen erfüllen noch ihre religiöse Funktion, wie eine Rundfahrt durchs weite Tal von Lhasa zeigt. Üppig ausstaffiert, zeigen sie sich von einer Opulenz, gegen die selbst bayerischer Barock asketisch wirkt.
Gespannte Ruhe bestimmt das Bild. An der Oberfläche scheint wieder Alltag eingekehrt in Tibet, und mehr als die Oberfläche ist bei einem solch kurzen Besuch auch kaum zu erfassen. Gleichwohl gerät die Rundfahrt zu einem letzten Höhepunkt. Vier Tage lang führt sie durch grandiose Panoramen und zu kostbaren Kulturschätzen in nächster Nähe zum Himmel.
Der Rundkurs endet schließlich in Lhasa. Das sich zur Großstadt gemausert hat, woran der Tourismus starken Anteil hat. Zwei Verkehrsprojekte verstärken die Dynamik: die Tibetbahn und die Öffnung des Nathu-La-Passes, der Indien und China seit je verband. Nun kommen verstärkt Gastarbeiter aus Nepal und Indien nach Tibet, viele davon als Hilfskräfte im Tourismus. Nach Jahrzehnten der Abschottung bringen sie etwas von der einstigen Vielfalt des Himalaja zurück.
