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Daimler-Chrysler: Supermanns harte Landung

Das hat sich Visionär Jürgen E. Schrempp anders gedacht. Der Daimler-Chef sah in der Fusion mit Chrysler eine sprudelnde Geldquelle. Doch ohne Mercedes wäre die knirschende Beziehung schon am Ende.

Die Uhr tickt für Daimler-Chrysler Boss Jürgen Erich Schrempp. Der einst bejubelte Vorstandsvorsitzende wurde kürzlich von der US-Zeitschrift 'Business Week' in der Reihe der weltweit schlechtesten Manager an erster Stelle genannt. Er hat nicht mehr viel Zeit, die Welt vom Gegenteil zu überzeugen. Zu beweisen, dass die Fusion von Daimler-Benz und Chrysler im Jahr 1998 wirklich eine "Hochzeit im Himmel" war. Nicht mehr viel Zeit, die Vernichtung von 40 Milliarden Euro Börsenkapital, 60 Prozent des Unternehmenswertes, rückgängig zu machen. Aber er muss. Weil er 59 ist. Weil sein Vertrag im kommenden Jahr ausläuft. Weil ab 60 die Altersgrenze gilt und Daimler-Chrysler-Manager dann nur noch Jahresverträge bekommen. "Er muss unbedingt mit einem guten Ergebnis abtreten", sagt der britische Automarktanalyst Peter Schmidt von Automotive Industry Data, "denn Schrempp will noch Chef des Aufsichtsrates werden." Dafür riskiert er viel, sogar den guten Ruf von Mercedes.

Er will verhindern, dass eines Tages einer daherkommt und sein Lebenswerk, die automobile Welt-AG, wieder zerschlägt, wie es Anleger zunehmend fordern. Genau so, wie Schrempp es 1995 mit dem "integrierten Technologiekonzern" seines Vorgängers und Ziehvaters Edzard Reuter getan hat. Der trat damals als größter Kapitalvernichter der deutschen Wirtschaftsgeschichte ab - mit einem Wertverlust von zehn Milliarden Euro. Momentan läge Schrempp vorn.

"Kritik ist nicht erlaubt"

Der Mann ist zum Schweiger geworden. "Seit zwei Jahren schottet er sich weitgehend ab", sagt ein hochrangiger Mitarbeiter, "seine Botschaft lautet: Lasst mich in Ruhe." Um sich duldet Schrempp nur noch einen kleinen Kreis Vertrauter. "Kritik ist nicht erlaubt, es traut sich keiner, sie igeln sich ein." Eine kleine, eigene Welt innerhalb der Welt-AG ist da entstanden im elften Stock der Zentrale in Stuttgart-Möhringen, abgeschottet, wie es scheint, sogar von den Etagen direkt darunter. "Über die Richtigkeit der Fusion darf man bei uns nicht nachdenken", sagt ein Manager, der seit Jahrzehnten im Konzern ist. "Früher hat sich Schrempp noch oft mit den Führungskräften getroffen. Jetzt ist er weit weg und hat keine Zeit mehr."

Seine Büroleiterin Lydia Deininger hat er geheiratet; mit ihr und der gemeinsamen kleinen Tochter ist er voriges Jahr aus Stuttgart weggezogen - nach München. Viele bei Daimler hat das empört, auch wenn Schrempp nur die Wochenenden in Bayern verbringt. In Stuttgart jedenfalls ist er selten zwei Tage am Stück.

Seinen loyalen Stabschef

Hartmut Schick hat er auch zum obersten Kommunikator des Konzerns gemacht. "Dass er sich abschottet, das hören wir seit 1995. Das stimmt einfach nicht", sagt der. Auch sonst holt Schick für seinen Chef die Kohlen aus dem Feuer, betreibt Krisenmanagement, muss manchmal ganz schlimme Sätze sagen: "Wir haben 1998 Dinge versprochen, die so nicht gekommen sind. Da braucht man gar nicht zu diskutieren." Oder: "Wenn wir 2001 nicht die Mercedes-Gruppe gehabt hätten mit ihrer soliden Finanzausstattung, hätte Chrysler ein Riesenproblem gehabt." Klartext: die drohende Pleite.

Konzernergebnis sank um 90 Prozent

Schrempp sagt so was nicht. Seine öffentlichen Auftritte sind selten geworden. Und wenn er sich zeigt, ist er weit weg - vor Gericht im US-Bundesstaat Delaware, wo ein Schadensersatzprozess gegen ihn läuft, mit Kanzler Schröder, einem Duzfreund, in Südafrika, bei US-Präsident Bush in Washington. Wie es Daimler-Chrysler geht, ist dort kein Thema. Jürgen Schrempp wird eine Ausnahme machen müssen am Donnerstag kommender Woche, wenn er die Bilanz des abgelaufenen Geschäftsjahres präsentieren wird. Rund 5,1 Milliarden Euro operativer Gewinn sind es geworden. Das Konzernergebnis sank jedoch um rund 90 Prozent auf nur noch 448 Millionen Euro - Folge von Sonderabschreibungen. Durch die Dollarschwäche ging der Umsatz auf 136 Milliarden Euro zurück. Unterm Strich bleibt eine magere Marge von 0,3 Prozent. Die Aktionäre sollen mit einer Dividende von unverändert 1,50 Euro bei Laune gehalten werden. Die Finanzwelt beeindruckt das wenig.

Die Mitarbeiter am Band auch nicht. Die interessieren sich mehr für Gehaltserhöhungen, besonders die des Managements: "Die Leute toben, wenn sie von uns hören, dass die Bezüge der Manager um 130 Prozent erhöht werden", sagt Thomas Adler, Betriebsrat bei Daimler-Chrysler. "Die da oben leben in Saus und Braus, und uns erzählen sie, 1,2 Prozent Lohnerhöhung sind die Grenze des Zumutbaren."

Der Klotz am Bein von Daimler ist Chrysler. Anfang 2003 war von der Tochter noch ein Gewinn von zwei Milliarden Dollar erwartet worden. Dass die Amerikaner am nächsten Donnerstag zumindest eine "schwarze Null" ausweisen werden, glauben heute von den Branchenexperten nur noch wenige - trotz "herkulischer Leistung", so Chrysler-Boss Dieter Zetsche. Schuld sind vor allem die hohen Rabatte an die amerikanischen Kunden, im Schnitt über 4000 Dollar pro Fahrzeug. Die Löcher, die deshalb bei der maroden US-Marke gestopft werden müssen, schmälern die Gewinne von Mercedes-Benz, der genesenden Nutzfahrzeugsparte und aus florierenden Dienstleistungsgeschäften. Hinzu kommt: Knapp sechs Jahre nach dem Start der kleinen Schwestermarke Smart schreibt diese immer noch keine schwarzen Zahlen. "Der Break-even verschiebt sich auf 2006", sagt Smart-Boss Andreas Rentschler, aber sein Verantwortungsbereich ist noch die kleinste Baustelle im Konzern.

Sorgenkind Mitsubishi

Denn neben Chrysler gibt es noch ein weiteres Sorgenkind: Die 37-prozentige Tochter Mitsubishi machte im ersten halben Geschäftsjahr 2003 ein Minus von knapp 600 Millionen Euro, in der zweiten Hälfte werden wohl noch 80 Millionen dazukommen. Mitsubishi lebt von der Substanz und hofft auf eine Kapitalerhöhung, um neue Modelle entwickeln zu können. Das Desaster trifft die älteste und renommierteste Automarke der Welt im Kern. "Mercedes leidet unter dem Sparzwang, von dem Chrysler profitiert", sagt Thomas Meier, Fondsmanager bei Union Investment, der Fondsgesellschaft der Volks- und Raiffeisenbanken, die ein großes Daimler-Aktienpaket hält. Um die Gesamtbilanz hochzuhalten, muss der Vorzeigehersteller, früher Inbegriff für höchste Zuverlässigkeit, drastisch sparen - zur Not auch an den Tugenden der Marke. "Die neuen Autos werden mit einem enormen Spardruck entwickelt", sagt ein altgedienter Mercedes-Mann, "das geht an die Qualität."

Harte Kur - auch für die Zulieferer

Wie hart Schrempps Kostenkur ist, offenbart ein Streit zwischen Mercedes und Lieferanten, an die der Hersteller seinen rigiden Spardruck weitergeben will. 150 Zulieferer der Mercedes Car Group (Mercedes-Benz, Smart, Maybach) wurden Ende 2003 aufgefordert, ihre Preise in den nächsten drei Jahren um je fünf Prozent zu senken. Stichtag: 1. Januar 2004. Die Forderungen umfassten sogar Preissenkungen für bereits gelieferte Teile - ein unverblümter Verstoß gegen kaufmännische Gepflogenheiten. "Rückwärts gerichtete Rabatte - das gibt's nicht mal bei Aldi", schimpft Heiner Rutt von der Carlyle Group, die an mehreren deutschen Zulieferern beteiligt ist. Im Daimler-Vorstand heißt es, es gehe um "normale Effizienzprogramme", die regelmäßig gestartet würden.

Der Verband der Automobilindustrie (VDA) versucht zu vermitteln, sitzt aber zwischen den Stühlen, denn er vertritt dummerweise beide Seiten. In einem vertraulichen VDA-Papier an die Hersteller, das dem stern vorliegt, heißt es: "Die deutschen Zulieferer sehen die Fortsetzung dieses gemeinsamen Erfolgsweges gefährdet. Sie werden mit Forderungen konfrontiert, die ihnen nicht mehr erlauben, im notwendigen Umfang in die Entwicklung modernster Technologie und höchster Qualität zu investieren."

Der Dreh an der Kostenschraube

Adressaten des Briefes sind zwar alle sieben deutschen Autobauer, "gemeint ist aber vor allem Mercedes", sagt der Chef eines großen Zulieferunternehmens, das mit Mercedes Millionenumsätze macht. "Die bei Daimler-Chrysler müssen in relativ kurzer Zeit beweisen, dass die Fusion richtig war." Dass in Stuttgart kräftig an der Kostenschraube gedreht wird, bestätigt auch Wolfgang Meinig, Professor für Automobilwirtschaft an der Universität Bamberg. "Ford und Opel treiben es zwar besonders doll", sagt Meinig, "aber Daimler-Chrysler steht da nicht außen vor." Und: "Wer seine Zulieferer sauer macht, läuft Gefahr, dass die Qualität leidet."

Meinig erstellt mit seinem Team alle zwei Jahre eine Studie über die Zufriedenheit der deutschen Zulieferer mit ihren Auftraggebern, die in der Fachwelt als Gradmesser für das Befinden der Branche gilt. Die jüngste Ausgabe von Meinigs Supplier Satisfaction Index (SSI) belegt den Verfall der Sitten bei Daimler-Chrysler, "die im Zusammenhang mit der Honorierung von Leistungen stehen".

"Die einzige Kuh,

die noch ordentlich Milch gibt, heißt Mercedes", sagt Experte Peter Schmidt. "Aber Deutschlands wichtigster Markenartikel leidet." Bereits heute hat das glänzende Image tiefe Kratzer bekommen. Kaum eine jüngere Studie über die Branche, in der Mercedes in den Umfragewerten nicht abschmiert:

Die Umfragewerte:

- "Mercedes hat die schlechteste Produktzufriedenheit unter allen 33 Marken. Der frühere 'gute Stern auf allen Straßen' ist in Gefahr." (ADAC-AutomarxX, Dezember/2003)

- "Mercedes erfährt den größten Verfall zwischen Anfangs- und Langzeitqualität." Mercedes-Benz rangiert in der Langzeitqualität auf Platz 26 von 37 in Nordamerika vertretenen Automarken (J.D. Power Kundenzufriedenheitsstudie, US-Markt, Juli/2003)

- "Mercedes, bislang Klassenprimus bei den rationalen Markenwerten wie Zuverlässigkeit oder Verarbeitung, wurde (...) von Qualitätsproblemen gebeutelt." ('auto, motor und sport'-Leserumfrage "Car Check", Februar/2004)

- Selbst treueste Kunden wenden sich ab: Im Auftrag des stern befragte das Meinungsforschungsinstitut Forsa 546 Taxiunternehmer nach ihren Mercedes-Erfahrungen. Ergebnis: Qualität und Zuverlässigkeit der Fahrzeuge werden niedriger bewertet als die anderer Marken; 62 Prozent halten die höheren Mercedes-Preise für nicht gerechtfertigt, 34 Prozent der Mercedes-Fahrer erwägen, die Marke zu wechseln (siehe Grafik).

Fallender Ansatzzahlen

Parallel zu sinkenden Umfragewerten fallen derzeit auch die Absatzzahlen. Im Januar ging der Verkauf weltweit um zehn Prozent zurück. Hinzu kommen die Probleme durch den schwachen Dollarkurs, denn der wichtigste Exportmarkt für den Stuttgarter Autobauer sind die USA. Gerade erst hat Manfred Gentz, der Finanzchef von Daimler-Chrysler, vor einer massiven Belastung für das Ergebnis 2005 gewarnt. Schon für das laufende Jahr erwarten Analysten einen Währungsverlust von 400 Millionen Euro.

Besserung ist nicht in Sicht

- im Gegenteil, denn der Zusammenschluss der Nobelmarke Mercedes-Benz mit dem Massenhersteller Chrysler birgt weitere Risiken, an die vorher offensichtlich kein Stratege gedacht hat: Schon verlangen die von der Absatzflaute geplagten amerikanischen Chrysler-Händler, ihre Autos offiziell mit einem verkaufsfördernden "made by Mercedes" bewerben zu dürfen. Für die Vertreter des Stuttgarter Autobauers war die strikte Markentrennung bisher ein ehernes Gesetz. Doch in der Not hat dieser Grundsatz für den amerikanischen Patienten offenbar jede Gültigkeit verloren: "Ich kann nicht 4200 Händler kontrollieren", meint Chrysler-Verkaufschef Joe Eberhardt augenzwinkernd. "Jeder von ihnen wird tun, was er kann, um Autos zu verkaufen." Die Folgen für den Absatz von Mercedes-Fahrzeugen sind nicht kalkulierbar.

Chrysler soll Premiummarke werden

Die Konzernspitze geht derweil sogar schon einen Schritt weiter: Ihr erklärtes Ziel ist es, Chrysler ebenfalls zu einer Marke mit Premiumanspruch zu machen. Selbst führende Daimler-Manager zweifeln allerdings am Erfolg dieser Strategie: "Es ist brutal schwierig, eine Marke zum Premiumprodukt zu drehen, wenn sie belastet ist", sagt einer. Eine weitere Gefahr: "Wenn die Botschaft an die Kunden lautet, dass sie beim Kauf eines Chrysler oder Dodge in Wahrheit einen Mercedes bekommen, wird das zu einem ernsten Thema", sagt Jeff Schuster, Direktor beim amerikanischen Marktforschungsinstitut J.D. Power Associates. Denn: Wer soll dann noch Mercedes kaufen?

Dass das neue Chrysler-Modell Crossfire unter der Karosserie eigentlich ein Mercedes SLK ist, spielt Mercedes-Vorstand Jürgen Hubbert noch als "einmaligen Vorgang" herunter. "Es darf keine Verwässerung der Markentrennung geben", wiederholt der 64-Jährige gebetsmühlenartig. Lange muss er diese Position nicht mehr verteidigen. Nächstes Jahr geht er in den Ruhestand.

Chrysler-Boss Dieter Zetsche und sein Vize Wolfgang Bernhard brauchen schnelle Erfolge. Anfang Januar präsentierte Bernhard mit Pauken und Trompeten den Supersportwagen ME Four-Twelve auf der Detroit Motor Show - mit 862 PS aus einem schwäbischen Triebwerk. Direkt nebenan zeigte Mercedes den Straßenfeger SLR. Man stahl sich gegenseitig die Schau. "Das war eine Kampfansage an Mercedes-Chef Hubbert", sagt ein fassungsloser Insider. "Damit hat sich Bernhard bei Schrempp empfohlen."

Aus der Traumbraut Chrysler

ist ein Pflegefall geworden, der für Mercedes die Ehe zur Hölle macht. Glaubt man seinen Kritikern, wird Jürgen Schrempp weder eine Kurskorrektur vornehmen noch den Vermittler geben: "Unter Schrempp ist eine Abtrennung von Chrysler unwahrscheinlich", sagt Fondsmanager Meier. "Das wäre das Eingeständnis eines Fehlers." Ein Manager aus Möhringen verzweifelt: "Schrempp hat sich um eine klare Trennung der Marken nie gekümmert. Der hat Mercedes nie geschützt." Schrempps PR-Chef Hartmut Schick sagt, was er zu einem solchen Vorwurf sagen muss: "Im Zweifel wird immer für Mercedes entschieden."

Frank Warrings, Jan-Boris Wintzenburg / print