Ohne Renault-Nissan nicht konkurrenzfähig Daimler und das Smart-Problem


Die frisch geschmiedete Allianz zwischen Daimler, Renault und Nissan legt ein Problem der deutschen Oberklasse-Autobauer offen: Die Kunden verlangen zunehmend kleine, spritsparende Wagen.

Die frisch geschmiedete Allianz zwischen Daimler, Renault und Nissan legt ein Problem der deutschen Oberklasse-Autobauer offen: Die Kunden verlangen zunehmend kleine, spritsparende Wagen. Die werfen aber deutlich weniger Gewinn ab als die großen Luxus-Karossen, die das Image der Hersteller prägen. Den Ausweg sehen die Autobauer nun in neuen kleineren Fahrzeugen, die Oberklasse in den unteren Segmenten versprechen.

BMW lockt seit Jahren mit der populären Retro-Marke Mini zahlungskräftige Kundschaft. Als Konkurrenz dazu schickt Audi den kleinen A1 ins Rennen. Daimler hatte bisher mit seinem wenig beliebten Stadtflitzer Smart oft das Nachsehen.

Die Stuttgarter versenkten in der Vergangenheit mit ihrer Kleinwagenmarke Milliarden. Jetzt schreibt Smart zwar schwarze Zahlen, aber die Entwicklung der nächsten Generation und einer Neuauflage des Viersitzers wäre viel zu teuer. Die Lösung: Daimler baut die Modelle künftig auf einer Basis mit dem Renault Twingo - das spart Kosten. Zudem werden gemeinsam Elektroantrieb und Motoren entwickelt, die sich auch in den kleineren Wagen der Marke Mercedes-Benz einsetzen lassen. "Wir stärken mit dieser Kooperation schnell und nachhaltig unsere Wettbewerbsfähigkeit im Klein- und Kompaktwagensegment", schwärmte Daimler-Chef Dieter Zetsche am Mittwoch. Und auch wenn man mit einem Volumenhersteller zusammenarbeite, werde der Konzern weiter Oberklasse- statt Massenmodelle bauen. "Wir machen nichts anderes als Premiumautos, aber jetzt sind wir am unteren Ende des Segments konkurrenzfähiger", sagte er Reuters Insider TV.

Vollmundige Wertversprechen zahlen sich für die Hersteller aus, wie die Unternehmensberatung McKinsey herausgefunden hat. Nach Ansicht der Experten sind die Autokäufer durchaus bereit, für ein kleines Fahrzeug, das sich mit Premium-Attributen schmückt, tiefer in die Tasche zu greifen als für ein vergleichbares Massenmodell. Im Kompaktklasse-Segment, wo beispielsweise der Golf, der 1er BMW oder die Mercedes A-Klasse angesiedelt sind, reicht die Preisspanne für die Basisausstattung von 15.000 bis 21.000 Euro, rechnet McKinsey-Berater Andreas Cornet vor. Wer unbedingt ein kleines Premiumauto fahren wolle, akzeptiere einen Preisaufschlag von rund 35 Prozent - bei gleicher Qualität. Geködert werden die Käufer vor allem mit Design und Technik.

"Das ist wie bei teuren Schreibgeräten oder Uhren. Wenn das dort möglich ist, warum nicht auch bei Autos?", pflichtet Peter Bosch von der Unternehmensberatung Oliver Wyman bei. "Durch höhere Erlöse sind auskömmliche Gewinne möglich." Bosch rät den Herstellern, in ihr Markenimage zu investieren, um möglichst hohe Preise zu rechtfertigen. Je exklusiver der Ruf, desto besser. "Alles, was nicht zur Markendifferenzierung beiträgt und ähnlich bei wie bei Massenherstellern ist, sollten die Premiumhersteller auf eine breite Stückzahlbasis stellen, zum Beispiel durch Partnerschaften", sagt der Berater. Durch solche Zweckehen ließen sich Kosten drücken, ohne sich gegenseitig das Wasser abzugraben. "Die Markenidentitäten bleiben unberührt", betonte denn auch Daimler-Chef Zetsche.

Der Golf-Erfinder VW, der durch schiere Größe in der Vergangenheit Kostenvorteile bei Entwicklung, Einkauf oder Produktion ausspielen konnte, kommt mittlerweile in die Bredouille: Obwohl die Wolfsburger im vergangenen Jahr mit 6,3 Millionen Pkw so viele Fahrzeuge wie noch nie auslieferten, stürzte der operative Gewinn um 70 Prozent auf 1,9 Milliarden Euro ab. Denn wegen der Verschrottungsprämie waren statt der teuren Modelle Passat und Touareg vor allem preiswerte Autos gefragt. Diesem Trend zollt auch die VW-Tochter Audi Tribut und bringt nach dem Flop des Kleinwagens A2 vor fünf Jahren nun mit dem A1 wieder ein Stadtauto auf den Markt.

Der Münchner Rivale BMW weitet seine Palette ebenfalls nach unten aus und will ein Modell unterhalb des 1er, der bisher kleinsten Baureihe, einen Cityflitzer und neue Mini-Varianten auf den Markt bringen. Selbst die vor der Eingliederung bei VW stehende Sportwagenschmiede Porsche sieht nur noch Luft im unteren Preissegment und tüftelt an der Entwicklung eines Porsches unterhalb der Einstiegs-Baureihe Boxster/Cayman.

Irene Preisinger, Hendrik Sackmann und Jan Schwartz, Reuters Reuters

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