Eine Diva namens Dreamliner

16. Januar 2013, 19:42 Uhr

Boeings revolutionärer Maschine droht ein Fiasko. Der Dreamliner ist vollgestopft mit Hightech und sehr anfällig für Fehler. Die jüngsten Pannen zeigen: Die Batterien sind offenbar brandgefährlich. Von Gerhard Hegmann

So viel Schmach hat Amerikas größter Flugzeughersteller Boeing noch nicht erlebt: Erst kam das neue Modell 787 Dreamliner mit dreieinhalbjähriger Verspätung im Herbst 2011 auf den Markt. Ständige Technikprobleme in der Produktion waren der Grund. Jetzt häufen sich Zwischenfälle im Flugbetrieb.

Als es jüngst im Batterieraum einer Maschine nach der Landung in Boston zu brennen anfing, zogen die US-Aufsichtsbehörden die Konsequenzen. Sie verkündeten, dass sie in den kommenden Monaten nicht nur die Elektronik und die Batterien des Modells genau unter die Lupe nehmen wollen, sondern auch die gesamte Technologie des Flugzeugs. Dieser Imageschaden wird jetzt noch übertroffen. Nach einer neuerlichen Notlandung sowie Brandgeruch an Bord einer 787 beschlossen die beiden führenden japanischen Fluggesellschaften All Nippon Airways (ANA) und Japan Airlines am Mittwoch, ihre gesamten 787 Dreamliner-Modelle vorerst nicht mehr einzusetzen. Der Zwischenfall wurde als „höchst ernsthaft“ bezeichnet. Damit steht rund die Hälfte der derzeit gut 50 ausgelieferten 787-Modelle vorerst am Boden.

Das Debakel der Produktionsprobleme

Dass Fluggesellschaften aus Angst vor weiteren Zwischenfällen gleich alle ihre Maschinen eines neues Boeing-Modells stilllegen, ist ein Novum in der jüngeren Geschichte des amerikanischen Flugzeugherstellers. Zwar hatten auch der Jumbo-Jet 747 oder das Großraumflugzeug 777 bei ihren Markteinführungen Anlaufschwierigkeiten. Die Probleme beim 787-Flieger mit Entwicklungskosten von weit mehr als 13 Milliarden Dollar gehen aber weit über die üblichen Kinderkrankheiten neuer Modelle hinaus. Zwar versuchte Boeing jüngst noch, die 787-Probleme zu relativieren. Doch nach der Stilllegung der 787-Flotte der Japaner ist dies nicht mehr glaubwürdig.

Ein Hauptgrund für das Debakel ist die Entwicklungsphilosophie. Diese lautete: Es musste so viel grundlegend neue Technik wie möglich in das zweistrahlige Modell eingebaut werden. Zudem zog sich Boeing bei der Entwicklung der 787 und dem Bau des Flugzeugs so weit wie möglich zurück. Die Aufgaben und das wirtschaftliche Risiko wurden auf weltweit verstreute Zulieferfirmen verlagert.

Als sich Qualitäts- und Produktionsprobleme häuften, holte Boeing in Notfallaktionen die Produktion zum Teil wieder ins eigene Haus zurück. „Wir sind mit der Auslagerung zu weit gegangen. Das Pendel schlägt künftig zurück“, räumte Boeing-Chef Jim McNerney ein. Zwar setzt auch Konkurrent Airbus bei seinem künftigen 787-Konkurrenten A350 auch auf neue Technologie. Aber die Europäer sind etwas vorsichtiger und können jetzt auch aus den Fehlern der US-Konkurrenz lernen.

Neue Rumpf aus Karbonteilen

Beim Dreamliner bestehen Rumpf und Flügel aus leichtem, aber hochfesten Kohlefaserwerkstoff, auch Karbon genannt. Das macht das Flugzeug leichter und spart Kerosin. Die Konstruktion ist einzigartig für ein Passagierflugzeug - eine technische Revolution. Doch es war schwer, die revolutionäre Idee zu verwirklichen: Probleme bei der Produktion der Karbonfaserbauteile sorgten bereits bei der Markteinführung für Verzögerungen. Die Bauteile müssen extrem passgenau sein, weil sie sich nicht wie Aluminium leicht verformen lassen.

Wie sich die Karbonfaserbauteile im jahrelangen Flugeinsatz letztlich bewähren, ist offen. Zwar werden sie in Militärjets und in kleinerem Maßstab auch bei Passagierjets schon seit Jahren eingebaut. Aber kein Fluggerät besteht zu so großen Teilen aus dem leichten Material wie die 787. Beruhigend ist aus Sicht von Experten, dass es bislang noch keinen Zwischenfall mit einem Dreamliner in der Luft gab, der auf ein Problem mit den Karbonbauteilen hinweist.

Probleme mit Lithium-Ionen-Batterien

Dafür häufen sich die Schwierigkeiten mit der Elektrik. Um Gewicht zu sparen, baute Boeing so viel Elektrik wie möglich in das Flugzeug ein – anstelle von Mechanik oder Hydraulik. So hat der Flieger beispielsweise elektrische Bremsen. Die Fenster lassen sich nicht simpel mit einer Schiebeklappe abdunkeln, sondern nur elektrisch auf Knopfdruck. Das soll besonders schick sein. Als sich jüngst dunkle Risse in einem Passagierfenster eines Modells zeigten, war das kein beginnender Bruch einer Scheibe, sondern ein Fehler in der Verdunkelungszwischenschicht.

Erstmals kommen beim 787-Modell Lithium-Ionen-Batterien in großem Stil für die Stromversorgung zum Einsatz: etwa zur Stromversorgung der Hilfsturbine am Boden, für die Notbeleuchtung oder die Flugüberwachung. Die Technologie liefern die Konzerne Thales aus Frankreich, Meggitt/Securaplane Technolgies aus den USA und GS Yuasa aus Japan. Diese Hochleistungsbatterien, die auch in Handys und Laptops eingesetzt werden, sind bereits für Dutzende gefährlicher Zwischenfälle an Bord von Flugzeugen verantwortlich. Denn es gab Brände in Lagerräumen von Maschinen, in denen beispielsweise Laptops transportiert wurden.

Die US-Flugaufsichtsbehörde FAA warnte 2007 bei der Konstruktion des Dreamliners bereits vor den Gefahren der Batterien und forderte besondere Sicherheitsvorkehrungen. In Expertenforen wird lebhaft darüber diskutiert, warum Boeing das Risiko der leichten Hochleistungs-Stromspeicher einging, obwohl herkömmliche Batterien nur 60 Kilo schwerer wären.

Noch hat Boeing in Japan vor Airbus die Nase vorn

Der Brand einer Batterie nach einer 787-Landung in Boston schreckte daher die Branche auf. Es war auch nicht der erste Hinweis auf ein Problem mit der Elektrik: Schon während der Testphase des neuen Modells brannte es einmal an Bord. Später, im Dezember 2012, hatten je ein Modell von United Airlines und Qatar Airways Schwierigkeiten mit der Elektrik.

Aus Sicht von Branchenexperten wie dem Hamburger Boeing-Kenner Heinrich Großbongardt ist der 787-Flieger durch das hohe Maß an Spezialtechnik an Bord ein besonders sensibles Flugzeug. „Bei dem Modell ist Boeing darauf angewiesen, dass bei der Montage alles stimmt und die zugelieferte Technik einwandfrei funktioniert. Das Modell ist offensichtlich nicht sehr fehlertolerant.“

Die jüngste Palette der Zwischenfälle, zu denen Risse in Cockpitscheiben, undichte Treibstoffleitungen und Defekte am Steuerungscomputer der Bremsen gehören, sind nach einhelliger Expertenansicht Anlaufschwierigkeiten, die bei neuen Flugzeugen eben vorkommen. Das Problem mit der Elektrik aber habe eine ganz andere Dimension. „Wenn bei einem Flieger die Gefahr besteht, dass er zu brennen anfängt, dann hört der Spaß auf“, sagt ein Branchenkenner.

Welche wirtschaftlichen Folgen die 787-Pannenserie hat, ist noch nicht absehbar. Der Aktienkurs des Flugzeugherstellers sank zuletzt. Analysten stuften die Papiere bereits herab.

Noch ist Boeing in Japan deutlicher Marktführer vor Airbus. Jetzt aber legen ausgerechnet die Japaner ihre 787-Flotte vorerst still. Das freut den Konkurrenten Airbus. Die Europäer reden über ihre eigenen Schwierigkeiten natürlich nicht so gern. So muss beim Riesenairbus A380 die die gesamte Flügelproduktion umgestellt werden. Grund sind Risse im Innenleben der Tragflächen bei schon ausgelieferten A380-Maschinen. Das kostete Airbus allein 2012 rund 260 Millionen Euro. Über die Kosten einer möglichen Neukonstuktion der 787-Elektronik gibt es noch keine offiziellen Angaben.

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