HOME

Hans-Martin Tillack: Autolobby auf Autopilot

Es klingt auf den ersten Blick wie Science Fiction, was die Autoindustrie plant.

Mir war jedenfalls – wie wahrscheinlich den meisten Menschen – bisher nicht klar, wie weit die Pläne der Autoindustrie für das so genannte automatisierte Fahren bereits gediehen sind. Doch für einen Artikel im neuen stern war ich Informationen über die jüngste Lobbyoffensive der Autoindustrie nachgegangen und musste dazu lernen.

Schon gegen Ende des Jahrzehnts, so erwartet es zum Beispiel Daimler-Chef Dieter Zetsche, soll die schöne neue Autowelt anbrechen. Dann sollen Autos bei bis zu 60 Stundenkilometern im Stop-and-Go-Verkehr selbsttätig anhalten und wieder starten – während der Fahrer sich derweil entspannen und „Infotainment-Angebote“ am Bord-Monitor genießen könne, heißt es in einem internen Papier des Verbands der Autoindustrie (VDA) vom 9. Mai. Bald, so sieht es der VDA, soll der Autopilot sogar bei Geschwindigkeiten bis 130 Stundenkilometern auf der Autobahn zum Einsatz kommen. Bei der Option „Parkhaus Pilot“ wiederum steigt der Fahrer aus dem Auto – und das kurvt dann fahrerlos in die Parkgarage, sucht sich selbst einen Stellplatz und kommt später auch automatisch zurück. In noch fernerer Zukunft peilt die Industrie sogar das „Roboter-Taxi“ an.

Dumm nur – längst arbeitet auch Google in den USA mit aller Kraft am selbstfahrenden Auto. Die deutsche Autoindustrie, die schon den Trend zur Elektromobilität zu verschlafen schien, sieht sich auf ihrem ureigensten Territorium bedroht: Der technologischen Führung beim Autobau.

Doch jetzt kommt Hilfe von dem von Alexander Dobrindt (CSU) geführtenBundesverkehrsministerium. Auch auf Initiative der deutschen Regierung wurde bereits eine Änderung des Wiener Weltabkommens über den Straßenverkehr angeschoben, das bisher noch vorschreibt, dass der Fahrer jederzeit die Kontrolle über sein Fahrzeug haben muss („Every driver shall at all times be able to control his vehicle or to guide his animals“).

Angeblich aus eigener Initiative, aber offenkundig auch auf Drängen der Autolobby hat die Behörde überdies im November 2013 einen Runden Tisch zum automatisierten Fahren ins Leben gerufen.

Hinter verschlossenen Türen und unter starker Vertretung der Autolobby soll diese Runde möglichst bis zum Jahresende identifizieren, welche Gesetze geändert werden müssen, um eine rechtliche Grundlage für den Autopiloten zu schaffen. Zwar sitzen neben Leuten von BMW, Daimler, VW und dem VDA auch Vertreter des TÜV oder des Bundesverbands der Verbraucherzentralen am Tisch. Doch die Industrievertreter versuchen immer wieder den Ton anzugeben – und sie drücken auf das Tempo.

„Automatisiertes Fahren ist geeignet, eine Reihe von Vorteilen für alle zu generieren“, heißt es optimistisch in einer Vorlage für den Runden Tisch vom 28. April. Der Verkehr könne besser fließen, die Zahl der Unfälle sinken, „Sozialsysteme und Versicherungen“ würden „durch weniger Schadensfälle“ entlastet – und der „Automobilstandort Deutschland“ gestärkt. Tenor: Wer wollte da dagegen sein?

Fragt man im Verkehrsministerium nach, wird einem bestätigt, dass die erwähnte Vorlage vom VDA mitverantwortet wurde. Dem Papier selbst konnte man das nicht direkt entnehmen – aber natürlich war der Säuselton der PR-Sprache ziemlich auffällig. Der Grundtenor der Autoindustrie ist jedenfalls klar: Beim automatisierten Fahren geht es nicht mehr um das Ob, sondern nur noch um das Wie.

Dabei gibt es selbst in der Automobilwirtschaft Zweifler wie den früheren BMW-Mann Günter Reichart, der „größte Vorsicht“ anmahnt. Er war bei dem Münchner Konzern als Hauptabteilungsleiter für Fragen der „Fahrerassistenz“ zuständig – also für genau die elektronischen Systeme, die sich nun zum Autopiloten weiterentwickeln sollen. Reichart bezweifelt, dass sich mit dem automatisierten Fahren wirklich die Zahl der Unfälle senken lässt. „Das Lied vom angeblich so unzuverlässigen Menschen“ sei fragwürdig – aber natürlich gebe es „erhebliche ökonomische Interessen der entwickelnden Unternehmen“ hinter dem Run auf die Robotik.

Reichart wundert sich auch , dass das „angebliche Sicherheitsrisiko Mensch“ dann im Notfall „kurioserweise“ doch wieder das Lenkrad übernehmen soll, das zwischendurch im Armaturenbrett versenkt wurde.

Ob es der Mensch es in diesen Sekunden aber wirklich schafft, plötzlich wieder alle Konzentration auf die Straße zu lenken, sei höchst ungewiss. Schon nach kurzer Zeit trete beim nichtfahrenden Fahrer nämlich ein „Verlust der Reaktionsbereitschaft“ auf, warnt Reichart.

„Es ist unrealistisch, dass Menschen in dem Moment einspringen und das Fahrzeug übernehmen können, wenn das System aufgrund der Komplexität der Situation versagt“, sagt auch Marion Jungbluth vom Bundesverband der Verbraucherzentralen. „Die Entwicklung zum automatisierten Fahren ist technikgetrieben. Die Verbraucher werden viel zu wenig gefragt“, glaubt die Verbraucherschützerin. Man dürfe solche Systeme erst auf die Straße lassen, wenn sie ausgereift und hundertprozentig zuverlässig sind: „In den Zwischenstufen dürfen Verbraucher nicht als Versuchskaninchen missbraucht werden.“

Bei der Autoindustrie verfolgt man einen anderen Ansatz: Man will den menschlichen Faktor kontrollieren, indem man den Fahrer beim automatisierten Fahren unter Dauerbeobachtung stellt. In einem Resümee einer jüngsten Sitzung des Runden Tisches wurde unverblümt eine „Fahreraktivitätserkennung“ gefordert. In der ersten Fassung des Papiers war sogar von „Fahrerzustandsbeobachtung“ die Rede.

In der Tat war in der Runde die Frage diskutiert worden, ob man für diese Zwecke eine Innenraumkamera einsetzen solle – um sicherzustellen, dass der Mensch hinter dem Steuer nicht im Handschuhfach kramt, mit dem Sitznachbar knutscht oder gar einschläft.

Inwiefern diese Überwachungsdaten dann gespeichert und ausgelesen werden sollen, will die Autoindustrie nicht verraten. Sicher ist: Die Menge an Daten, die das Auto künftig nicht nur über das Fahrverhalten seines Besitzers sammeln und speichern wird, ist immens. Und diese Daten sind für die Industrie zugleich extrem wertvoll.

Der Autopilot dürfe nicht zum „Autospion“ werden, warnt bereits der Dresdner Fahrzeugdatenexperte Jürgen Bönninger. Es müsse „verhindert werden, dass digitale Abdrücke aller zukünftigen Autos und damit der Fahrdaten sowie der Fahrzeugzustandsdaten als Bewegungs- und Handlungsprofile hinterlassen oder abgerufen werden“.

Im Verkehrsministerium ist die Sensibilität für dieses Thema offenkundig nur sehr schwach ausgeprägt. Fragt man dort an, was die Behörde von Bönningers Forderung nach „No-Spy-Zertifikaten“ für Autos und „No-Spy-Regeln“ für das Wiener Weltabkommen über den Straßenverkehr hält, bekommt man eine pampige Antwort: „Dem BMVI ist ein No-Spy-Zertifikat nicht bekannt.“

BMVI steht für Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur. Dennoch gab es dort offenkundig niemand, der in der Lage war, die von dem Runde-Tisch-Teilnehmer Bönninger längst auch öffentlich erhobene Forderung nach dem No-Spy-Zertifikat zu googeln.

Aber halt: Das Verkehrsministerium gab auf unsere Fragen sogar vor, das in ihrem Auftrag vom Deutschen Verkehrssicherheitsrat erstellte Protokoll nicht zu kennen, in dem die „Fahreraktivitätserkennung“ gefordert wurde.

Wahrscheinlich ist das für die Damen und Herren alles noch zu viel Science Fiction.

P.S. Wie leicht man sich schon mit der heutigen Speichertechnik Probleme einhandelt, erlebte dafür vergangene Woche eine Verbandsvertreterin aus dem Runden Tisch. Sie hinterließ auf meiner Mailbox einige Worte, die eigentlich für ihren Geschäftsführer-Kollegen beim VDA gedacht waren. Kurz zuvor hatte sie vom Verkehrsministerium unseren Fragenkatalog erhalten. Die Fragen des stern seien wirklich „dämlich und ärgerlich“, machte sie sich nun - vermeintlich - gegenüber dem Autolobbyisten Luft: „Ich möchte wissen, wie die da herangekommen sind.“

Haben wir der Dame natürlich nicht verraten.

Sie können Hans-Martin Tillack auch auf Twitter folgen.