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Dreamliner: Nieten wie aus dem Baumarkt

Eine Flugzeugattrappe und falsche Schrauben: Die als Traumflieger bejubelte Boeing 787 wird für den US-Konzern zum Problem. Erstflug und Auslieferung mussten verschoben werden.

Von Karsten Lemm und Jan Boris Wintzenburg

An den 8. Juli 2007 werden sich Mitarbeiter, Kunden und Fans des amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing noch lange erinnern: Die Sonne strahlte vom Himmel, der Flughafen von Everett nahe Seattle an der amerikanischen Westküste hatte sich in Boeing- Blau herausgeputzt, 15 000 Gäste applaudierten begeistert, als sich die Hangartore öffneten und den Blick freigaben auf den "Dreamliner", Typenbezeichnung 787 - das nach seiner Papierform fortschrittlichste und effizienteste Passagierflugzeug der Welt.

Das Datum war bewusst gewählt: Es liest sich in amerikanischer Schreibweise 7/8/07, genau wie die Typennummer des Fliegers. Wenige Wochen später, so behaupteten die Boeing-Bosse, solle der Traumvogel seinen ersten Flug absolvieren und schon im Mai 2008 an den Erstkunden, die japanische Fluggesellschaft ANA, ausgeliefert werden. Pünktlich zu den Olympischen Spielen sollten dann mehrere chinesische Airlines ihre ersten Dreamliner erhalten. Bis Ende 2009, hieß es, würden weltweit 112 Boeing 787 im Einsatz sein. Eine amerikanische Erfolgsgeschichte wie aus dem Bilderbuch.

Feierstunde als dreistes Täuschungsmanöver

Doch nun ist klar: Die patriotisch gestimmte Feierstunde war ein dreistes Täuschungsmanöver. Erstflug und Auslieferungsplan verschieben sich um mindestens sechs Monate, denn das Flugzeug ist noch lange nicht fertig. Boeing hat enorme Produktionsprobleme und gestand diese nun kleinlaut ein. Erst Ende 2008 soll sich der Dreamliner mit Passagieren in die Lüfte erheben. Kunden äußern wachsende Zweifel an der Zuverlässigkeit von Boeing - und prüfen Schadensersatzansprüche. "Den Zeitplan einzuhalten ist entscheidend für Boeings Ruf ", sagt Paul Nisbet von der Luftfahrt-Unternehmensberatung JSA Research. "Die Firma hat sehr viel versprochen. Nun müssen den Worten auch Taten folgen."

Die weiß-blaue Boeing 787, die beim feierlichen "Roll-out" erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde, war gar kein Flugzeug. Am Haken des Schleppfahrzeugs hing ein leerer Rumpf auf Rädern, ein potemkinscher Flieger. Wer sich später die Bilder von der symbolträchtigen Feierstunde genauer ansah, erkannte nackte Verstrebungen im ansonsten leeren Cockpit und merkwürdig geformte Nieten, die einen knappen Zentimeter aus dem makellos lackierten Flugzeugleib herausstanden.

Maschinen im Wert von 114 Milliarden Dollar bestellt

Der Dreamliner ist die erste Boeing- Neuentwicklung seit 13 Jahren. Schon jetzt sind mehr als 700 Maschinen im Wert von 114 Milliarden Dollar bestellt. Der Jet sollte der lang ersehnte Triumph nach Jahren der demütigenden Skandale, krassen Fehlinvestitionen und verheerenden wirtschaftlichen Krisen im Ringen mit dem europäischen Airbus-Konzern werden. Nun sieht es so aus, als ob Boeing ein ähnliches Debakel erleben könnte wie Konkurrent Airbus, der die Markteinführung des Riesenjets A380 erst mit zwei Jahren Verspätung an diesem Montag vermelden konnte. Hunderte Millionen Euro an Konventionalstrafen musste der europäische Konzern an verärgerte Kunden zahlen.´

Einer der Gründe dafür, dass sich der ambitionierte Zeitplan des Projektes 787 zusehends zum Albtraum der Boeing-Manager entwickelt, sind die Nieten, die so keck aus dem Rumpf guckten. Sie bestehen nicht, wie in den Bauplänen vorgesehen, aus Titan. Und sie kommen auch nicht vom angesehenen und als Flugzeugzulieferer zugelassenen US-Spezialisten Alcoa, sondern sollen Baumarkt- Qualität haben. Das behaupten zumindest zahlreiche Diskutanten in Internetforen, die sich als Boeing-Mitarbeiter ausgeben. Die regulären Verbindungselemente seien nicht geliefert worden.

Völlig undenkbare Arbeitsweise

Die nicht für den Flugzeugbau zugelassenen Teile seien rot lackiert worden, um sie später austauschen zu können, sagen Insider. Dann habe man sie eingebaut, das aus Zeitmangel aber nicht schriftlich dokumentiert. In der Luftfahrt ist das normalerweise völlig undenkbar: In keinem kommerziell genutzten Flugzeug darf irgendein Teil verbaut werden, ohne dass nachvollziehbar ist, woher es kommt und wer es wie eingebaut hat. Zu allem Überfluss, so die anonymen Boeing-Mitarbeiter weiter, seien beim Entfernen der roten Hilfsbolzen die erstmals aus kohlefaserverstärktem Kunststoff produzierten Rumpfteile beschädigt worden. "Kohlefaser lässt sich ungern zweimal verbinden", berichtet "ein Boeing-Mitarbeiter, der direkt an der Maschine arbeitet".

Was wie eine unglaubliche Räuberpistole aus dem Internet klingt, ist inzwischen weitgehend von Boeing bestätigt worden: Ja, man habe Tausende von nicht zulässigen Hilfsnieten verbaut. Ja, man habe Probleme mit der Dokumentation der Einbauten gehabt. Ja, man habe nach dem Roll-out die erste Maschine in weiten Teilen wieder demontieren müssen. Zu Fragen nach Beschädigungen sagt Projekt- chef Mike Bair, man habe vorsorglich kleinere Nieten verwendet. "Dieser Engpass hat uns kalt erwischt", sagt der 51-Jährige. "Das hatten wir nicht auf dem Radarschirm." Genauso wenig war geplant, dass seine Mechaniker die einzelnen Flugzeugteile wochenlang nachbearbeiten müssen, die Boeings Partner anliefern. Noch stärker als Airbus in Europa setzen die Amerikaner bei ihrem Dreamliner auf das Baukastenprinzip: Die wichtigsten Teile der 787 kommen aus Japan, Italien, Frankreich, Korea oder China (siehe Grafik). Mit drei extra umgebauten Jumbojets werden die Komponenten nach Everett in den USA geflogen.

Die Logistik des europäischen Airbus wirkt dagegen simpel

Die Logistik des europäischen Airbus 380, dessen wesentliche Teile "nur" in Deutschland, England, Frankreich und Spanien gebaut werden, wirkt dagegen geradezu simpel. Auf ein "sehr kompliziertes Puzzle" habe sich seine Firma eingelassen, räumt Boeing-Manager Bair ein. Drei Tage soll es am Ende nur dauern, die Flugzeugteile wie Legosteine zusammenzustöpseln. Voraussetzung: Alle Elemente kommen perfekt vormontiert an. Aber derzeit liefern viele Zulieferer ihre Bauteile eben nur unfertig ab, und die Arbeiter in den USA bekommen Listen mit japanischen Schriftzeichen oder italienischen Nachbesserungswünschen, die Englisch untertitelt sind. Manch einer fürchtet sich bereits vor dem, was möglicherweise "Lost in Translation" passiert - bei der Übersetzung verloren gegangen. Formulierungsschwierigkeiten gibt es auch bei der Software für die Flugsteuerung: Die Programme werden einfach nicht fertig. Aber ohne sie ist ein Jet so sinnvoll wie ein Auto ohne Lenkung, Gaspedal und Bremsen.

Sofern der erste Dreamliner tatsächlich im Frühjahr startklar ist, bleiben Boeing noch maximal neun Monate für die Zulassung des neuen, technisch revolutionären Modells. Konkurrent Airbus testete den größeren A380 fast 16 Monate. Boeing will insgesamt sechs 787 in den Dauereinsatz schicken, sobald sie verfügbar sind. Zwei von ihnen bleiben am Boden und machen Belastungstests, die zeigen sollen, ob das neuartige Kohlefasermaterial, aus dem der Großteil des Rumpfes besteht, tatsächlich hält, was es verspricht.

Flammen und giftige Dämpfe sofort in den Passagierraum

Diese Tests werden aufmerksamer beobachtet werden, als Boeing lieb sein kann, seit ein langjähriger Mitarbeiter in einem Interview offen Zweifel an der Belastbarkeit und der Crash-Sicherheit der verwendeten, kohlefaserverstärkten Kunststoffe geäußert hat. Der Ingenieur Vincent Weldon, 46 Jahre bei Boeing beschäftigt, behauptete in einer Sendung des Kabelkanals HDNet, bei Bruchlandungen könne der Rumpf bersten. Flammen und giftige Dämpfe würden dann bei Unfällen sofort in den Passagierraum gelangen. Das bisher im Flugzeugbau verwendete Aluminium verforme sich zwar, bleibe aber dicht - im Ernstfall ein womöglich lebensrettender Vorteil. Außerdem sei das Flugzeug anfällig für Blitzeinschläge, da Kunststoff die elektrische Energie nicht ausreichend ableite. In jedem Fall sei die neue Technik noch nicht ausreichend getestet und werde vorschnell auf den Markt gebracht. Boeing weist diese Vorwürfe zurück und hält das Flugzeug für sicher. Weldon wurde im vergangenen Jahr von Boeing gefeuert. Sind seine Äußerungen nur die Rache eines enttäuschten Mitarbeiters?

Der ehemals leitende Ingenieur informierte auch die US-Luftfahrtbehörde FAA in einem elfseitigen Schreiben über seine Kritikpunkte. Die Behörde ist eine weitere Unbekannte im Terminchaos von Boeing: Es gibt keine Vorschrift, wie lange die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps dauern darf. Die Behörde kann sich also Zeit lassen. Doch jeder weitere Monat wäre für Boeing extrem teuer, weil er sich auf die Auslieferung der mehr als 700 bisher bestellten 787 auswirken würde. Das könnte Milliarden Dollar kosten und Kunden zu Abbestellungen veranlassen. Wie groß in der Boeing-Zentrale die Furcht vor einem solchen Szenario ist, zeigt eine Zahl: Fast zwei Milliarden Dollar hat Konzernchef Jim McNerney bereits an zusätzlichen Entwicklungsgeldern bereitgestellt, damit der Dreamliner für sein Unternehmen nicht gänzlich zum Albtraum wird. "Das Schlimmste, das wir unseren Kunden antun könnten", sagte der Boeing- Boss unlängst dem "Wall Street Journal", "wäre, zu viel zu versprechen und zu wenig davon einzuhalten."

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Karsten Lemm und