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HHLA-Börsenpläne: "Grillparty" im Hamburger Hafen

Der Hamburger Hafenbetreiber HHLA geht an die Börse. Die Erwartungen sind hoch, weltweit reißen sich Investoren um die Aktien von Verladefirmen. Doch die Wachstumsstory hat einen kleinen Haken.

Von Mark Böschen und Olaf Preuss

Beim Blick in den Sitzungssaal weiß Klaus-Dieter Peters, dass es gut läuft: So eng ist es selten in der ehrwürdigen Haberdashers' Hall, benannt nach der Zunft der Kurzwarenhändler und mitten in Londons Finanzdistrikt gelegen. Jeder der Holzstühle an den zum Mittagessen gedeckten Tischen ist besetzt, auch an den Wänden drängen sich Zuhörer. 60 Fondsmanager hatten die Konsortialbanker erwartet, die den Börsengang des Hamburger Hafenbetreibers HHLA vorbereiten. Fast 100 sind gekommen, als HHLA-Chef Peters seine ehrgeizigen Pläne präsentiert. In den kommenden fünf Jahren will er die Kapazitäten für den Containerumschlag verdoppeln und dafür 1,3 Milliarden Euro investieren. Weitere 2,9 Milliarden Euro will die Stadt Hamburg in den Hafenausbau stecken. Rund eine Milliarden Euro davon sollen die versammelten Fondsmanager liefern.

Das große Interesse der Investoren an den Hamburgern ist bemerkenswert. Denn die HHLA ist nicht der einzige Hafenbetreiber, der zurzeit um Investoren wirbt: Umschlagfirmen auf der ganzen Welt nutzen den Branchenboom für den Gang aufs Parkett. Der HHLA-Rivale Dubai Ports, der erst Mittwoch einen ägyptischen Hafen für 470 Millionen Euro kaufte, soll an der Börse des Emirats noch diesen Monat 3 Milliarden Euro einsammeln. In den nächsten Wochen geht der Betreiber des größten russischen Schwarzmeerhafens Noworossijsk an die Londoner Börse. Und am Donnerstag beginnt die Zeichnungsfrist für die Aktie des größten privaten Hafenbetreibers in Indien, Mundra Port.

Globalisierung lässt die Zahl der verschifften Container ansteigen

HHLA-Chef Peters weiß, dass alle diese Unternehmen mit ihm um das Geld der in Haberdashers' Hall versammelten Männer wetteifern. Die Fondsmanager verwalten zusammen mehrere Hundert Milliarden Euro. Sie entscheiden über Erfolg oder Misserfolg an der Börse - und oft auch über das Schicksal der Konzernlenker. Die Gespräche mit ihnen sind bei Konzernmanagern wegen der harten Fragen als "Grillpartys" bekannt. Und wer bei der Feier der Braten ist, versteht sich von selbst. Doch hier läuft es anders: Peters wird umworben. "Jeder will das Management sehen. Die Einzelgespräche sind innerhalb von zwei Stunden weg gewesen", sagt ein Investmentbanker, der sich an die Zeit des Aktienbooms um die Jahrtausendwende erinnert fühlt.

Der Grund für den Wirbel um Old-Economy-Aktien wie die der HHLA ist der boomende Welthandel. Die Globalisierung lässt die Zahl der verschifften Container stark ansteigen. Es wird eng in den Häfen, wo die Boxen auf Binnenschiffe, Züge oder Lastwagen umgeladen werden. Bis 2012 soll die weltweite Nachfrage nach Verladekapazitäten doppelt so schnell wachsen wie das Angebot, schätzen die Analysten von SES Research.

Hamburg könnte Rotterdam ablösen

Die HHLA steht besonders gut da. Sie schlägt zwei Drittel aller Standardcontainer im Heimathafen um. Und Hamburg profitiert stärker vom Boom des Welthandels als jede andere Hafenstadt in Europa. Deutschland liegt als Exportweltmeister im Zentrum der erweiterten Europäischen Union. Für den Weitertransport von Containern aus Übersee nach Russland und Osteuropa ist Hamburg der wichtigste Knotenpunkt. Auch Österreich wickelt einen großen Teil seines Im- und Exportgeschäfts über den Hafen an der Elbe ab. Nach einer Prognose des Hamburgischen Weltwirtschaftsinstituts kann die Hansestadt in den kommenden zwei Jahrzehnten Rotterdam als größten europäischen Containerhafen ablösen.

Genug Positives also, das Peters und sein Finanzchef bei ihren Präsentationen erzählen können. Mit ihrer soliden, spröden Art haben die beiden eine zweiwöchige Ochsentour durch Europas Finanzmetropolen bewältigt. Der Rheinländer Peters ist kein Börsenstar und kein Verkäufertyp. "Er gehört nicht zu denen, die wie auf Koks sind, wenn sie Fondsmanager treffen", sagt ein Investmentbanker. Ruhig erklärt der HHLA-Chef seine Ausbaupläne. Danach trägt Finanzvorstand Roland Lappin die Zahlen vor. "Das Management kommt gut zurecht", befindet der Banker.

Die Hafenaktie ist risikoreicher, als gedacht

Am Donnerstag erfährt Peters, ob er die Zuhörer überzeugt hat. Am Nachmittag schließen die Konsortialführer JP Morgan und Citigroup die Orderbücher. Dann wird taktiert: Wie hoch kann die HHLA beim Ausgabepreis gehen, ohne dass Freitag nach dem Handelsstart der Kurs einbricht? Von 43 bis 53 Euro pro Aktie reicht die Spanne, in der die HHLA Kaufgebote angenommen hat. Wenn die Aktie zum unteren Ende ausgegeben wird, erhalten Stadt und Konzern 946 Millionen Euro für den 30-Prozent-Anteil. Am oberen Ende wären es 1,17 Milliarden Euro.

Die hohen Erwartungen verwundern manchen Börsenexperten. Schließlich verkaufen die Eigner nur einen geringen Anteil der Aktien, und das weckt bei Investoren keine Übernahmephantasie. Außerdem birgt die Hafenaktie mehr Risiken, als es auf den ersten Blick scheint. So groß die Menge der Fondsmanager in der Haberdashers' Hall ist, so zahlreich sind dann auch die kritischen Fragen, mit denen sie Peters konfrontieren: Sie erkundigen sich nach dem starken Einfluss der Gewerkschaften und bekritteln, dass die HHLA-Manager nicht selbst am Konzern beteiligt sind, was ihr Streben nach einem Börsenerfolg befeuern würde. Den Fondsmanagern missfällt zudem die Abhängigkeit des Konzerns von der Stadt Hamburg, ohne deren Infrastrukturinvestitionen er seine ehrgeizigen Ziele nicht erreichen kann.

Investoren wollen wissen, konjunkturresistent die HHLA ist

Vor allem aber beschäftigt die Fondsmanager, wie stark der Hafenbetreiber von einer wachsenden Weltwirtschaft abhängt. "Die Investoren fragen sich schon, wie konjunkturresistent die HHLA ist", sagt ein Banker. Wenn die Krise am Finanzmarkt zu einer Rezession in den USA führt, dürfte das den Welthandel bremsen. Der wüchse dann langsamer als bei der ehrgeizigen Bewertung der HHLA unterstellt. "Ein Prozent Wachstum der globalen Produktion bewirkt in der Regel ein zweiprozentiges Wachstum des Welthandelsvolumens und drei Prozent Wachstum beim Containerverkehr", sagt Detthold Aden, der Präsident des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe. Doch wenn sich die Konjunktur abkühlt...

Davon will Peters nichts hören. Für ihn gibt es vor dem Gang aufs Parkett nur Positives zu vermelden. Schließlich bringt der Börsengang nicht nur Geld - er dient auch der Imagepflege. Wenn es gut läuft, ist Peters bald Chef eines MDax-Unternehmens, denn die HHLA ist ein heißer Kandidat für die Aufnahme in den Index der 50 wichtigsten Werte unterhalb des Dax. Zugleich verhindert der Börsengang, dass ein Rivale oder Finanzinvestor den Konzern übernimmt.

Hafenarbeiter so stark wie seit Jahrzehnten nicht

Bevor der Börsengang beschlossen wurde, meldeten viele ihr Interesse an: Terminalbetreiber wie Dubai Ports, Hutchison aus Hongkong oder PSA aus Singapur; Finanzinvestoren wie 3i oder Allianz Capital Partners; und die Deutsche Bahn. Die Gespräche mit der Bahn waren schon weit fortgeschritten. Vor zwei Jahren wollte der Senat dem Staatskonzern die Mehrheit an der HHLA geben, verlangte aber, dass die Bahn ihre Zentrale von Berlin nach Hamburg verlegt. Die Bundesregierung mischte sich ein - und stoppte die Verhandlungen.

Zum Scheitern dieses Geschäfts hatte auch die Belegschaft kräftig beigetragen. Seit Jahrzehnten waren die Hafenarbeiter nicht so stark wie heute. Es genügt schon, wenn die Fahrer auf den Containerbrücken und die Techniker in den Terminals ihre Überstunden leicht reduzieren, und der Containertransport kommt gefährlich ins Stocken. Mit Dienst nach Vorschrift und der Androhung von Streiks zwangen der Betriebsrat und die Gewerkschaft Verdi den Hamburger Senat, vom Verkauf an einen strategischen Investor abzurücken.

Der Containerboom verursacht Kosten

Nun erhält die Stadt das Geld eben aus dem Börsengang. Sie benötigt es dringend. Der Containerboom verursacht Kosten, es müssen Straßen, Schienen, Tunnel gebaut werden. Rund 3 Milliarden Euro wird Hamburg in den nächsten Jahren investieren, weitere Milliarden wird es kosten, sich für die neue Generation der Riesenfrachter zu wappnen. Die Elbe muss vertieft werden, sogar ein Hamburger Wahrzeichen steht zur Disposition: die weit geschwungene Köhlbrandbrücke. Nach 2010 könnte sie durch eine noch höhere Brücke ersetzt werden.

Die Belegschaft hat nichts gegen den Börsengang, Parolen wie "Die machen unsere Jobs platt", mit denen die Privatisierungspläne zunächst begleitet wurden, sind verstummt. Der Senat hat sie mit kapitalistischer List besänftigt: Jeder Arbeiter kann Aktien für 2800 Euro ordern, die er aber nur zur Hälfte bezahlen muss. Für die übrigen Aktionäre ist das Geschäft riskanter. Falls der Welthandel nicht so wächst, wie die HHLA es hofft, werden die Fondsmanager wohl selbst "gegrillt": von ihren Chefs - und von den Anlegern.

FTD