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Einstieg in Hamburg An diesen europäischen Häfen ist Cosco schon beteiligt – und es geht nicht nur um die Wirtschaft

Cosco Containerschiff am Tollerort in Hamburg
Cosco-Containerschiff am Tollerort im Hamburger Hafen: Welche Interessen außer wirtschaftlichen China mit dem Einstieg in das Terminal verfolgt, bleibt vorerst nebulös.
© Jonas Walzberg / DPA
Der nun erlaubte Einstieg der chinesischen Mega-Reederei Cosco in ein Terminal im Hamburger Hafen ist aus wirtschaftlicher Sicht sinnvoll. Aber: Der Einfluss Chinas auf den weltweiten Seehandel wächst damit wieder ein Stück. Allein in Europa sind die Chinesen bereits an etlichen Häfen beteiligt.

Es geht nur um ein Terminal. Und nur an diesem einen Terminal im Hamburger Hafen kann der chinesische Staatskonzern Cosco nach der Freigabe durch die Bundesregierung nun 24,9 Prozent der Anteile erwerben. Das ist nicht allzu viel an der Gesamtheit des Hamburger Hafens, der laut Angaben der Hamburger Hafen und Logistik (HHLA) zu 69 Prozent in der Hand der Freien und Hansestadt Hamburg ist. Der Rest fällt auf sogenannten Streubesitz, und laut HHLA-Zahlen vom 31. Dezember 2021 hält angeblich keiner der Streuaktionäre derzeit mehr als drei Prozent an Deutschlands größtem Hafen. Das ändert sich auch mit dem Einstieg von Cosco in das Containerterminal Tollerort nicht.

Zuviel der Aufregung also? Bundeskanzler Olaf Scholz glaubt Ja. Ebenso Hamburgs Regierungschef Peter Tschentscher, und selbst die Zweite Bürgermeisterin der Hansestadt, Katharina Fegebank (Grüne) hat, anders als ihre Parteifreunde auf Bundesebene, keine größeren Bedenken. "Die Frage, wie Europa, wie Deutschland künftig mit China und der Sorge um wachsende Abhängigkeiten und Einflussnahmen umgeht, das ist eine, die nicht in dieser Frage entschieden wird", meint Fegebank. Ihr geht es, wie Tschentscher, um das Wohl der Hansestadt und den Erhalt der Arbeitsplätze. Denn Hamburgs Hafen hat zu kämpfen, hat laut aktuellen Zahlen des Analysehauses Alphaliner im weltweiten Ranking einen weiteren Platz verloren und hält sich somit gerade noch in den Top 20 der weltweit größten Häfen.

Cosco-Deal: Abhängigkeit von China längst da

Angesichts dieser Entwicklung glauben Experten, dass bei Licht betrachtet schon die jetzige Entscheidung eine Abhängigkeit von China aufzeigt. Die Zusage Coscos, bei einer Beteiligung am Tollerort Teile seines Frachtgeschäftes bevorzugt über Hamburg abzuwickeln, sei ein vergiftetes Angebot. Denn es lasse sich auch umdrehen: Verweigern Deutschland und Hamburg eine Beteiligung, dann könnte die derzeit zweitgrößte Container-Reederei der Welt auch Warenströme gezielt an Hamburg vorbeisteuern. Hamburgs direkte Konkurrenten böten sich da an: Rotterdam, Antwerpen, Seebrügge. Es wäre ein Leichtes für Cosco, ist der chinesische Staatskonzern doch an all' diesen Häfen schon beteiligt.

Und das sind nicht einmal alle Beteiligungen. Laut dem Kieler Institut für Weltwirtschaft (IfW) befinden sich Schätzungen zufolge bereits zehn Prozent der Hafenkapazitäten Europas in Coscos, und damit in Chinas, Hand. An 13 europäischen Häfen soll die Mega-Reederei bereits Anteile halten, der Hafen von Piräus befindet sich sogar vollständig unter chinesischer Kontrolle. Das sind nach Firmen-eigenen Angaben die größten Cosco-Beteiligungen an europäischen Häfen:

  • Piräus (Griechenland): 100 Prozent
  • Seebrüge (Belgien): 90 Prozent
  • Valencia (Spanien): 51 Prozent
  • Bilbao (Spanien): 40 Prozent
  • Antwerpen (Belgien): 20 Prozent
  • Vado Ligure (Italien): 40 Prozent am Vado Reefer Terminal
  • Vado Ligure (Italien): 40 Prozent am Vado Container Terminal
  • Istanbul (Türkei): 26 Prozent am Kumport Terminal
  • Rotterdam (Niederlande): 17,85 Prozent am Euromax-Terminal

Daneben existieren nennenswerte Beteiligungen an Häfen auf fast allen anderen Kontinenten: Ägypten, Saudi-Arabien, Singapur, Südkorea, USA, Peru.

Es geht nicht nur um Frachtströme

Infolgedessen ist Cosco, und damit China, schon jetzt in der Lage, weltweit Frachtströme zu lenken und dadurch sowohl wirtschaftlichen als auch politischen Einfluss auszuüben. Cosco stehe "sowohl für die sogenannte maritime als auch die digitale Seidenstraße und damit für den Einfluss Chinas auf die Kontrolle von geografischen Routen für den Seehandel und seine digitale Abwicklung", erläutert der Handelsexperte Rolf J. Langhammer vom IfW Kiel in einem Statement zum Hamburger Cosco-Einstieg. Über die digitale Abwicklung könne Cosco eine marktbeherrschende Stellung zu Lasten anderer Wettbewerber erreichen, warnt Langhammer. Und er erkennt just am Hamburger Beispiel einen Beleg, dass es China neben wirtschaftlichen auch um strategische Interessen gehe: "Versprechen, als Gegenleistung für die Beteiligung mehr Ladung als bisher auf Hamburg zu konzentrieren – sollten sie gegeben worden sein – [nährt] den Verdacht eines nicht nur an betriebswirtschaftlichen Zielen orientierten Verhaltens. Marktwirtschaftlich orientierte Unternehmen können so etwas nicht versprechen."

Dass der Einstieg Coscos in das Hamburger Terminal ins Muster des seit den 1990er-Jahren zu beobachtenden Expansionsdrangs Chinas passt, ist unter Wirtschaftsexperten unstrittig. Spätestens unter Staats- und Parteichef Xi Jinping hat das Reich der Mitte das mit dem Ukraine-Krieg endgültig gescheiterte Konzept "Wandel durch Handel" gleichsam umgedreht. Der "Wandel" soll sich im von Xi ausgerufenen Systemkampf mit dem Westen zugunsten Chinas vollziehen und dessen Einfluss in der Welt mehren.

Steinmeier: Auf "Wandel durch Handel" nicht mehr vertrauen

Das Prinzip "Wandel durch Handel" sei etwas, "auf das wir in Zukunft nicht mehr vertrauen dürfen", stellte Bundespräsident Frank-Walter Steinmeier dementsprechend in einem Interview mit den ARD-"Tagesthemen" am Dienstagabend fest. "Da müssen wir alle mit dieser Enttäuschung leben." Steinmeier fuhr fort: "Für die Zukunft heißt das, wir müssen Lehren ziehen (...), wir müssen einseitige Abhängigkeiten verringern, wo immer das geht, das gilt gerade auch gegenüber China", sagte Steinmeier. Er betonte, es komme darauf an, "intensiver" mit den Nachbarn Chinas zu reden. Diese könnten zwar Handelsbeziehungen zu China nicht ersetzen, aber das Verhältnis zu Südostasien könne neu ausbalanciert werden. 

Quellen: Business Insider; Hamburg Hafen und Logistik; Mehrcontainerfürdeutschland.de; Institut für Weltwirtschaft Kiel; Tagesthemen

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