Singapur Die Piraten greifen an


Sie machen Jagd auf Frachter, Yachten, Kreuzfahrtschiffe. Moderne Seeräuber sind keine edlen Freibeuter, sondern brutale Kriminelle. Und Gewinner der Globalisierung.
Von Marc Goergen

Das Separée der Karaoke-Bar heißt "Las Vegas". An den schwarzen Wänden hängen Bilder mit Star-Wars-Figuren, die Tische glänzen im Schein von blauem Neon, an der Stirnseite steht die Musikanlage, deren Boxen das gesamte zweistöckige Etablissement beschallen könnten. Der VIP-Raum hat eine schalldichte Tür mit Sichtfenster, ein Zerstäuber versprüht alle paar Minuten süßliches Parfüm. Für 10 Euro pro Stunde kann man hier ungestört trinken und grölen, für 20, 30 Euro extra kommen die Nutten vom Tresen dazu.

Bambang hat den Treffpunkt vorgeschlagen. Bambang, der Pirat.

Wir sind auf Batam, einer indonesischen Insel eine Fährstunde vor Singapur. 400 000 Einwohner, ein paar rasch hochgezogene Industrieviertel, viele Fischerdörfer - und ein boomendes Gewerbe: Piraterie. 300 Jahre nach Captain Kidd und Sir Henry Morgan erobern Seeräuber ihr Terrain zurück. 276 Piratenüberfälle zählte das International Maritime Bureau in Kuala Lumpur im vergangenen Jahr. 61 im ersten Quartal dieses Jahres. Seit über zehn Jahren geht das nun so. Weil viele Attacken überhaupt nicht gemeldet werden, dürfte die Dunkelziffer drei-, fünf-, zehnmal so hoch sein. Jährlicher Schaden für die Wirtschaft: drei Milliarden Dollar.

Vor Nigeria entern Piraten Ölplattformen, vor Somalia beschießen sie Kreuzfahrtschiffe mit Raketenwerfern, doch hier, vor Batam, in der Straße von Malakka plündern, morden und entführen die modernen Freibeuter besonders skrupellos. 50 000 Schiffe passieren pro Jahr die Meerenge zwischen Indonesien und Malaysia. Ein Drittel der weltweiten Seefrachten, ein Viertel der Öltransporte werden über die Route abgewickelt. Wie eine Wasser-Autobahn verbindet die Malakka-Straße China und Japan mit den Ölfeldern des Nahen Ostens und den Häfen in Europa. Eine verwundbare Ader der Globalisierung. Schwimmender Reichtum inmitten von Armut. Hier ist Bambang zu Hause.

Er kommt drei Stunden zu spät. Schüchterner Händedruck, fragendes Lächeln. Als ob er sich wundere, was Spannendes an ihm sei. Er bestellt Bier. Was man wissen wolle.

Wie kommt man dazu, Pirat zu werden?
"Bei uns ist fast jeder Pirat", sagt er.

Bambang war 20, als er ins Geschäft einstieg. Freunde enterten Frachter und Tanker, machten Dollars. Bambang reizte das Geld, der Nervenkitzel. Er musste eine Mutprobe bestehen. Ein guter Freund überfiel ihn ohne Vorwarnung mit einem Schwert. Bambang schlug ihn nieder - und war dabei.

Seitdem geht er alle paar Wochen auf "Aktion". Acht Mann, ein schlankes Holzboot. Bambang, inzwischen Anfang 40, ist der Chef. Um zwei, drei Uhr nachts tauschen sie den 40-PS-Außenborder gegen die 200-PS-Maschine, ziehen schwarze T-Shirts und Shorts über, schnappen sich Macheten und Äxte, Brechstangen und Seile. Ein Dukun, eine Art Geistheiler, spendet einen Segen. Die Magie soll irgendwie auch für Tarnung sorgen, Masken sind unnötig.

Mit 30 Knoten schießen sie hinaus auf die offene See, hinein in den schmalen Streifen internationalen Gewässers vor Singapur. Dort stampfen Containerriesen und Tanker wie an einer endlosen Kette gezogen ihrer Wege. Ein Spähposten hat sie zuvor über einen potenziellen Fang informiert. Die "Aktion" beginnt.

"Man muss an die Schiffe von hinten heranfahren. Da stören die Schiffsschrauben das Radar", sagt Bambang und demonstriert die Pirsch mit Fernbedienung und Feuerzeug. "Dann über die Heckwelle und seitlich ran an die Schiffswand."

Einmal am Schiff, geht alles schnell. Seile werden über die Reling geworfen, die Männer klettern an Knoten nach oben. Drei sichern das Vorschiff, vier stürmen zur Brücke und suchen den Kapitän. Mit vorgehaltener Machete verlangen sie die Schiffskasse, meist mehrere 1000 Dollar, rauben Uhren und Geld der Crew. Dann rasch raus aus der Brücke - und über Bord. Sie springen. 10, manchmal 15 Meter tief. Das wartende Boot sammelt sie auf, und nach einer Stunde ist alles vorbei. "So lange hält der Schutz des Dukun", sagt Bambang.

Nie Probleme gehabt?
"Nicht mit der Polizei. Aber einmal, vor zwei Jahren, hat sich ein Crew-Mitglied einen von uns gegriffen. Ich hab ihn mit der Machete niedergeschlagen, in den Nacken."
Tot?
"Wahrscheinlich."

Nur wenige Kilometer entfernt, auf der anderen Seite der Straße von Malakka, sitzt Alex Duperouzel im 24. Stock eines Hochhauses im Geschäftszentrum von Singapur. Batam ist als Silhouette am Horizont zu erahnen, davor Schiffsgetümmel im Hafen von Singapur. Der 40-jährige Australier ist so etwas wie der natürliche Gegner von Bambang. Seine Firma "Background Asia" eskortiert Schiffe durch die Straße von Malakka. Ein lohnendes Geschäft. "Wir können uns über Mangel an Aufträgen nicht beklagen", sagt Duperouzel.

Seit Piraten erneut die Weltmeere unsicher machen, boomt das Sicherheitsgewerbe rund ums Schiff. Zahlreiche Firmen versprechen Schutz - mit zahlreichen Mitteln. "Maritime and Underwater Security Consultants" etwa, ein Unternehmen aus London, hat sich darauf spezialisiert, Schiffe mit so genannten Sea Ridern zu bestücken, ehemaligen Special-Forces-Männern, die dann schwer bewaffnet und gut sichtbar an Deck Wache halten. Unruhestifter sollen schon durch die schiere Präsenz abgeschreckt werden.

Andere, wie die US-Firma "American Technology Corporation", versprechen Schutz durch elektronische Kniffe. Das Unternehmen hat eine Akustik-Kanone entwickelt, gerade mal 20 Kilogramm schwer, aber in der Lage, schmerzhaften Lärm loszuschießen, so zielgenau wie der Strahl einer Taschenlampe. Im November des vergangenen Jahres hat damit das Kreuzfahrtschiff "Seabourn Spirit" den Angriff einer Horde Piraten vor Somalia abgewehrt. Die hatten den Dampfer zuvor mit einer Panzerfaust beschossen, das Geschoss war nur wenige Meter neben Urlaubern eingeschlagen. "Wir sahen aus dem Fenster ein Boot mit fünf Leuten kaum 20 Meter entfernt", berichteten Passagiere damals, "plötzlich blitzte es auf, und dann hörten wie nur noch einen lauten Knall." Der Kapitän beschleunigte das Schiff auf Höchstgeschwindigkeit, während die Crew die Piraten mit der Akustik-Kanone ins Visier nahm. Nach mehreren Meilen Verfolgungsjagd gaben sie schließlich auf.

Duperouzel setzt auf die Klassiker: harte Jungs und Pumpguns. Will ein Reeder ein Schiff durch unsichere Gewässer geleitet wissen, chartert der Sicherheitsunternehmer eine Barkasse, lässt zur Deckung schusssichere Stahlplatten anbringen und postiert seine Söldner darauf. So gewappnet folgen sie dem Schiff in kurzem Abstand. Kosten: Je nach Aufwand zwischen 50 000 und einer halben Million Dollar.

"Die meisten Piraten lassen sich durch Warnschüsse abhalten. Meine Männer sind aber auch dafür ausgebildet, gezielt zu schießen," sagt Duperouzel. "Getötet haben wir allerdings noch keinen." Background Asia hat Außen-büros in Los Angeles und Sydney, Duperouzels Männer geleiten Schiffe rund um den Globus. Vor allem in den Gewässern vor Somalia ist Schutz zurzeit sehr gefragt. Dort operieren die Piraten mittlerweile von Mutterschiffen aus, manchmal mehr als 100 Meilen von der Küste entfernt. Haupteinsatzgebiet aber bleibt der eigene Vorhof: die Straße von Malakka. Duperouzel: "Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Gegend einmal so sicher wird, dass unser Service nicht mehr gefragt ist."

Wie auch? In einer Region, die Piraten länger kennt als die Schrift, in der Stadtviertel "Piratenloch" hießen, vor der schon im fünften Jahrhundert der chinesische Reisende Fa-Hsien warnte: "Diese See ist verseucht mit Piraten, sie zu treffen bedeutet den Tod."

Seit zehn Jahren ist das brutale Gewerbe attraktiver denn je. Nach dem Ende des Kalten Krieges zogen sich die russische und die amerikanische Marine von den südostasiatischen Küsten zurück. Selbst auf riesigen Tankern fahren heute kaum mehr als 20 Mann Besatzung, und sogar die Geschwindigkeit der Pötte wurde wegen des teuren Diesels oft von 22 auf 14 bis 18 Knoten gesenkt - eine Einladung an die Kaperer.

Im vergangenen Jahr begannen die Marineverbände Thailands, Singapurs, Malaysias und Indonesiens zum ersten Mal gemeinsam gegen die Piraten vorzugehen. Auch aus Angst, Terrororganisationen wie al Qaeda könnten sich einmal eines Tankers bemächtigen und ihn als gewaltige Bombe in einen Hafen steuern. Die Anzahl der Überfälle ging zurück. Doch erst vor wenigen Wochen überfielen Piraten in der Malakka-Straße innerhalb weniger Tage gleich drei Schiffe, darunter zwei UN-Frachter mit Hilfsgütern für die indonesische Provinz Aceh. "Die Staaten hier haben kein Geld, die Patrouillen lange durchzuhalten", sagt Noel Choong, der als Chef des International Maritime Bureau die Überfälle auswertet. "Sobald die Überwachung nur ein wenig nachlässt, kommen die Piraten umso stärker zurück."

Aber nicht nur Frachter oder Tanker geraten zunehmend ins Visier der Freibeuter. Auch in den Segelrevieren abseits der Handelswege hat sich die Piraterie wieder zur Geißel der Schifffahrt entwickelt. Mindestens 200 Boote wurden in den vergangenen zehn Jahren überfallen. Im Dezember 2001 erschossen Piraten den legendären Sportsegler Sir Peter Blake auf seiner Yacht in der Mündung des Amazonas. Er hatte sich mit seiner Flinte gegen See-Gangster verteidigen wollen, die auf sein Schiff stürmten. Selbst im Mittelmeer versuchen Piraten vereinzelt ihr Glück. So kaperte ein Tscheche im Sommer 2000 die Charter-Yacht einer Schweizer Familie nahe der griechischen Ferieninsel Poros. Der Seeräuber wollte sich mit dem Boot nach Marokko absetzen. Ein Spezialkommando der griechischen Küstenwache erschoss ihn von einem Patrouillenboot aus.

Sind für die Yacht-Überfälle vor Südamerika oder der Karibik, gelockt durch den Luxus der Edelkähne, meist Kleingangster verantwortlich, haben im Golf von Aden vor der jemenitischen Küste organisierte Clans das Geschäft in der Hand. Die Gewässer gelten für Sportsegler als die gefährlichsten der Welt. Auch die schon übliche Fahrt im Konvoi schützt nicht mehr vor dramatischen Überfällen. Nur in Ausnahmefällen können sich Skipper gegen Kaperer wehren.

Es ist der 8. März 2005, nachmittags um vier, 30 Meilen vor der jemenitischen Küste. Die beiden Yachten "Mahdi" und "Gandalf" sind auf dem Weg ins Rote Meer, als zwei Schnellboote auf sie zuhalten. 200 Meter vor den Yachten scheren die Boote aus. Plötzlich Schüsse. Die Piraten nehmen die Segler mit Kalaschnikows unter Feuer.

"Ich nahm meine Schrotflinte und begann zu schießen", gab Rodney J. Nowlin, einer der Segler, später zu Protokoll. "Ich sah, wie sich der Steuermann hinter der Steuerkonsole krümmte, war mir aber nicht sicher, ob ich ihn getroffen hatte." Währenddessen reißt Jay Barry, Skipper der zweiten Yacht, sein Schiff herum und rammt die Angreifer mittschiffs. Holz splittert, Schreie, Chaos an Bord. Zwei Piraten versuchen, die Yachten zu stürmen. Nowlin erschießt sie beide.

Manchmal gar verschwinden ganze Schiffe. In der Malakka-Straße haben sich mehrere Syndikate auf dieses Geschäft spezialisiert. Keine Nebenerwerbspiraten wie Bambang, sondern Kaper-Profis, die in großem Stil operieren. Wer einmal mit dem Boot die Gewässer erkundet, versteht sofort, weshalb gerade hier.

Rund um Batam liegt ein Dutzend weiterer Inseln. In die Mangrovenwälder sind schmale Kanäle geschlagen, gerade so breit, dass ein Boot in der Dunkelheit ins Dickicht gleiten kann, ohne von Polizeipatrouillen aufgespürt zu werden. Überall finden sich versteckte Buchten. Dazu filmkulissenreife Dörfer auf Stelzen mit Stegen, in denen sich ein Bordell ans nächste reiht - über die Türen der wenigen Privathütten ist gegen Verwechslung "Haushalt" gepinselt. Hier werden die dicken Fänge gefeiert. Und nur wenige Kilometer entfernt schimmert die Skyline des reichen Singapur durch den schwülen Dunst.

Mehrere Paten haben ihr Hauptquartier auf der Insel. Offenes Geheimnis ist etwa, dass der 50-jährige "Adi", einer der Kapos auf Batam, sein Geld nicht nur in den Unterhalt von fünf festen Frauen investiert, sondern auch ins "Pacific", eine protzige Disko in Schiffsform voller Prostituierter.

Wir nehmen Kontakt auf zur organisierten Piratenszene: Marwin ist 27, durchtrainiert, ein drahtiger Typ. Angespannt sitzt er auf der Vorderkante seines Stuhls. Er ist ein kleiner Fisch, doch hinter ihm arbeitet ein großes Netz. Seine Gruppe ist 30 Mann stark, er kennt nur seinen direkten Chef. Mit einem Dutzend anderer Gruppen unterstehen sie einem Boss. Haupteinnahmequelle: Entführungen von Schiffen aller Art bis zu einer Länge von 30 Metern.

"Wenn jemand ein Schiff braucht, kommt er nach Batam und bestellt eines bei uns", erklärt Marwin das simple Geschäftsmodell, "im Moment sind das vor allem Chinesen."

Informanten in den Hafenbehörden berichten über das Auslaufen brauchbarer Schiffe. Boote werden klargemacht, Masken übergezogen, die Kalaschnikows eingeladen, die Außenborder gestartet. An Bambusstangen entern Marwin und seine Komplizen das ausgespähte Schiff, versammeln die Mannschaft, legen Telefon und Funk lahm, übernehmen das Steuer. Noch während der Fahrt in eine abgelegene Bucht werden der Name des Schiffs und die Farben der Reederei übersprüht. Dann beginnen die Verhandlungen über das Lösegeld für die Crew.

"Nach einer Woche muss das gelaufen sein", sagt Marwin.
Und wenn nicht?
"Dann erschießen wir alle. Auch aus Selbstschutz."

Die Ware an Bord nimmt ein Hehler ab, und schließlich wird das leere Schiff zwischen abgelegenen Inseln an den Besteller übergeben - inklusive gefälschter Papiere und neuem Anstrich. "Die Farben müssen nicht perfekt sein. Ein guter Eindruck aus der Ferne reicht", sagt Marwin. "Die Polizei ist sowieso bestochen."

Ein paar Tage später. Wir treffen noch einmal Bambang in seinem Haus am Rand von Batam-Stadt. Seine Frau trägt die zweijährige Tochter auf dem Arm, der dreijährige Sohn krabbelt über den Linoleumboden der Hütte. Zu viert teilen sie sich ein kleines Zimmer mit angrenzender Küche. Zwei Matratzen lehnen hochkant an der Wand.

"Meine Familie weiß nichts von meinen Geschäften", hatte er zuvor gesagt, "sie denken, ich hätte einen Job als Nachtwächter."
Wäre es nicht überhaupt besser, mit der Piraterie aufzuhören? Mit Raub und Mord?
Bambang überlegt kurz. "Es ist ein unglaubliches Gefühl der Macht nach einer guten Aktion, und wir brauchen das Geld", sagt er. Pause. Dann noch: "Damit die Welt so bleibt, wie sie ist, muss es Gute und Böse geben. Und ein paar müssen eben den Job der Bösen übernehmen."

Mitarbeit: Christina Schott print

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