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VERKEHR: Bahn wird »richtig schön vernetzt«

Bahn-Chef Mehdorn sieht Wachstum durch Beteiligung vor. Außerdem: Moderne Züge, wenig rangieren, saubere Bahnhöfe und Kampf den Schmierern.

Bahnchef Hartmut Mehdorn will sein Unternehmen »richtig schön vernetzen«. Kooperationen und Verflechtungen bis hin zu Fusionen auf regionaler, aber auch auf internationaler Ebene sollen der Bahn künftig Wachstum bringen, kündigte der Vorstandsvorsitzende in Berlin an. Er versprach, den Sanierungsprozess des Unternehmens in drei bis vier Jahren abzuschließen. Dann »sind wir die beste Bahn in Europa«, meinte Mehdorn.

Weitere Investitionen und Auslandsengagement

Gleichzeitig forderte er von der Bundesregierung das Weiterfließen der Investitionsmittel über 2003 hinaus und verstärkte Welche Erfahrungen haben Sie mit der Bahn? Diskutieren Sie mit in unserem Bahnforum... Unterstützung bei dem Bemühen, die EU-Nachbarländer dem Wettbewerb auf der Schiene zu öffnen. »Alle fahren bei uns Bahn, nur uns ist es nicht möglich, uns im Ausland unternehmerisch zu engagieren«, klagte der Bahnchef. In den nächsten fünf Jahren wird die Bahn 79 Milliarden Mark investieren und damit vorerst weiter »der größte deutsche Investor« bleiben. Unter anderem soll beim Rollmaterial das Durchschnittsalter von 26,5 auf zwölf Jahre gedrückt werden.

Keine Zukäufe, aber Allianzen

Die Bahn plant vorerst keine Zukäufe von Unternehmen in Nachbarländern, sagte Mehdorn. Er kündigte aber Allianzen an. Abgesehen von den Güterbereichen der niederländischen und der dänischen Staatsbahnen, die praktisch im Railion-Verbund mit der DB Cargo aufgegangen sind, ist es auch eine Frage der Kragenweite: die anderen Unternehmen sind entweder zu groß und zu eigenständig. In diesem Zusammenhang nannte er die polnische Staatsbahn PKP, die vor der Privatisierung steht. Auch eine Beteiligung an der schweizerischen Privatbahn BLS hat die Bahn im Visier.

Die Bahn wird kommunal

Im Großraum Hannover plant die Bahn 2002 eine Fusion ihrer dortigen S-Bahn-Tochter mit dem kommunalen Verkehrsbetrieb Üstra und damit den Einstieg in den Betrieb von Straßen- und U-Bahn. Außerdem will sich die DB an einer Ausschreibung für eine Regionalbahn im dänischen Westjütland beteiligen.

Vorbild »Star Alliance«

Mehdorn lobte die »Star Alliance« der Lufthansa mit anderen Fluglinien als »Erfolgsrezept« auch für eine mögliche »Rail Alliance«. Ein deutliches Zeichen dafür wird vermutlich die vierte Generation der Hochgeschwindigkeitszüge. Hier zeichnet sich ein europaweites, modulares Konzept ab. Damit lassen sich viele der bisherigen Systemgrenzen wie Stromart, Leit- und Signaltechnik und Ähnliches schneller überbrücken als bisher.

Signale sollen wegfallen

Der Bahnchef selbst nahm zwar nicht zur politischen Diskussion um die Trennung von Netz und Betrieb Stellung, wohl aber der Geschäftsleiter des Forschungs- und Technologiezentrums, Rainer Schmidberger. Die aktuellen technologischen Entwicklungen haben zur Folge, dass »immer mehr Technik vom Fahrweg ins Fahrzeug« kommt, also dort auch immer mehr Kosten entstehen, erklärte er: »Bei dem, der das Netz betreibt, fallen die dann weg.« In der Addition ergibt das auf jeden Fall eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit. Er sagte voraus, dass bis 2025 alle klassischen Signale aus dem Hauptnetz der Deutschen Bahn verschwinden dürften. Erste Versuche mit dieser Leittechnik haben zwischen Berlin, Halle und Leipzig begonnen.

Kampf den Schmierern

Wesentlich kürzere Zeitrahmen hat die Bahn AG bei Service und Sauberkeit der Bahnhöfe im Auge. Zu Wandschmierereien sagte Mehdorn: »Wir streichen da jetzt aggressiv hinterher.« Der zuständige Bereichsleiter Rainer Voltmer will erreichen, dass neue Graffiti binnen 48 Stunden übertüncht werden.

Im Netz schwebt der Bahn für die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main der 1. Januar 2003 als Inbetriebnahmetermin vor. Bis dahin gilt auch der am Sonntag in Kraft getretene Fahrplan. Der Testbetrieb soll in diesem Herbst beginnen. Die endgültigen Kosten des Mammutprojekts wollte die Bahn nicht beziffern. Ursprünglich waren 7,7 Milliarden Mark veranschlagt. Inzwischen sind vermutlich mehr als eine Milliarde Kosten hinzu gekommen.

Kein Rangieren mehr

Im Personen- wie im Güterverkehr setzt die Bahn auf Ganzzugkonzepte, die zeit- und personalaufwändiges Rangieren vermeiden sollen. Sie werden am Ende dazu führen, dass das mit dem ICE oder den Neigezügen im Regionalverkehr begonnene Triebzugkonzept den klassischen, mit Loks bespannten Zügen den Garaus macht.

Thomas Rietig