Volkswagen will expandieren Indische Nagelprobe für VW


Unter Autoherstellern gilt Indien als das nächste große Ding. Volkswagen wagt mitten in der Krise einen teuren Angriff, baut in Pune eine Fabrik und will sich in den nächsten fünf Jahren als Premiumanbieter etablieren - ein sehr ehrgeiziges Ziel.
Von Volker Müller

Einen Schritt vor, einen zurück, mal langsam, mal flink. Das Überqueren der Ho Chi Minh Marg in Delhi verlangt Mut und Geschick. Unablässig schiebt sich der zähe, wild hupende Verkehr durch die Straßen der indischen Hauptstadt. Rund um die Uhr. Die Ho Chi Minh Marg ist sechsspurig, wie so viele Magistralen der Stadt. Für Fußgänger oder Radfahrer ist kaum noch Platz. Mehr als elf Millionen Fahrzeuge fahren in Delhi - ein Fünftel des ganzen Landes. Und Tag für Tag werden es 1000 mehr: Die zweitgrößte Nation der Erde motorisiert sich.

Europäer hinken hinterher

Indien ist das nächste große Ding für Automanager. Das Land schreit nach Fahrzeugen, das Wachstum ist seit Jahren zweistellig. Derzeit werden eineinhalb Millionen Autos verkauft, 2015 werden es drei Millionen sein, und spätestens 2030 wird das Land auf Platz drei vorrücken - hinter China und den USA. "Niemand, niemand kann es sich erlauben, Indien auszulassen", tönt Dilip Chenoy, Generalsekretär des Verbands der indischen Automobilindustrie. "Der indische Markt muss Teil der Strategie jedes Herstellers sein, der global überleben will."

Die Europäer hat das lange nicht interessiert. Während die Japaner und Koreaner seit Anfang der 90er Fabriken errichteten und Händlernetze aufbauten, wagten sich Deutsche, Franzosen und Italiener nur vorsichtig nach Indien.

Ein ambitionierter Plan

Damit ist nun Schluss. Volkswagen will mitmischen, hat ein ehrgeiziges Projekt begonnen: In nur fünf Jahren will sich der Konzern unter die top drei des Marktes kämpfen, aus der Nische an die Spitze. Richten soll das Landeschef Jörg Müller, ein Mann mit Glatze, Bauch und großen Zielen, nämlich "zwischen acht und zehn Prozent Marktanteil für Audi, Skoda und VW". Derzeit beträgt der Anteil unter ein Prozent.

Und so haben die Wolfsburger in diesem Jahr, mitten in der Krise, während der Kampf mit Porsche tobte, eine Vorzeigefabrik hochgezogen - in der Industriestadt Pune, 180 Kilometer von Mumbai entfernt. 580 Millionen Euro hat VW ausgegeben, die größte Einzelinvestition eines deutschen Konzerns in Indien. Das Wagnis ist groß, ebenso das Ziel, zu den top drei zu gehören. Man könnte auch sagen: Es ist ein Wunschtraum.

Seit 2007 bietet Volkswagen in Indien drei Karossen an: den Passat, den Jetta und den Touareg. Nach indischen Maßstäben sind das Luxuslimousinen, die einer kleinen Schicht vorbehalten sind. So sehen auch die Verkäufe aus: 1649 Fahrzeuge im vergangenen Jahr. Bei Wettbewerber Hyundai waren es insgesamt mehr als 245.000.

Suche nach passendem Kleinstwagen

Noch redet sich Volkswagen die Zahlen schön. "Wir positionieren VW ganz klar als Premiumanbieter", sagt Müller. Das verspreche bessere Margen im Massenmarkt, den VW später erobern will. Die Deutschen hoffen dabei vor allem auf den Polo. Bis Ende des Jahres soll der erste VW-Kleinwagen "Made in India" ausgeliefert werden.

Über weitere Modelle hat der Konzern noch nicht entschieden. Der Fox und der Lupo werden es nicht sein, vielleicht der neue Up, der derzeit intern noch getestet wird. Wenig Konkretes. Dabei bräuchte Volkswagen dringend ein Auto, das unterhalb des Polo positioniert ist: "Klein- und Kleinstwagen machen fast 75 Prozent des Marktes aus", sagt Rakesh Batra, Autoexperte der Unternehmensberatung Ernst & Young. Ein dünnes Angebot in diesem Segment macht hohe Marktanteile unmöglich.

Das zeigt das große Vorbild Hyundai. Seit 1996 haben sich die Koreaner auf den zweiten Platz der Zulassungsstatistik vorgekämpft und greifen nun Marktführer Maruti Suzuki an, dem Joint Venture der indischen Regierung mit Suzuki. "Wir wollen die Nummer eins werden", sagt Hyundais Landeschef Lheem Heung-soo.

Die Chancen stehen nicht schlecht: Mit den Kleinwagen Santro, Getz, i10 sowie i20 bedient Hyundai die Bedürfnisse des Marktes nahezu perfekt. Selbst im Krisenjahr 2008 stürmte Hyundai mit 22 Prozent Wachstum voran. Die Autos gelten als modern und sicher, der Hersteller als in. Das neue Modell i20 bewirbt Hyundai in Deutsch-Englisch: "The über-cool is here." Übersetzt: Cooler geht es nicht mehr.

Mit größeren Kompaktautos oder gar Limousinen, glaubt Hyundai, sei kein Marktanteil zu gewinnen: "Das ist ein sehr begrenztes Segment. Wir verkaufen darin gerade einmal 8000 Fahrzeuge pro Jahr", sagt Lheem. Das spüren auch Audi, BMW und Mercedes, die im vergangenen Jahr zusammen 7600 Wagen absetzten. "Darin liegt die Schwäche der Europäer: Sie haben kaum günstige Autos im Angebot. Nicht einmal Skoda, die ja eine billigere Alternative zu VW sein wollen", lästert Lheem.

Nicht nur die Preispolitik hemmt VW's Expansion. Lesen Sie auf der folgenden Seite, warum die Absatzziele der Wolfsburger kaum zu erreichen sind.

Die große Preisfrage

Die Inder sind extrem preissensibel. Geld für Extras geben sie selten aus. Auch nicht für ABS oder Airbags. Selbst eine Klimaanlage, für Europäer bei 45 Grad eine Lebenserhaltungsmaßnahme, ist für Inder nicht selbstverständlich. Wichtiger ist ihnen der Innenraum. Er sollte Platz für sieben, besser acht Personen auf den offiziell fünf Sitzen bieten, dazu Raum für reichlich Gepäck. Die indische Autolegende Ratan Tata hat das Ziel für seinen Tata Indica, einen Polo-Konkurrenten, einmal so definiert: niedrige Betriebskosten, hohe Leistung und maximaler Innenraum bei minimalen Außenmaßen.

Die Deutschen schlagen sich in Platzfragen gut, die Preisgestaltung ist schwierig. Tatas Indica kostet umgerechnet nur 4150 Euro. Suzukis Verkaufsschlager Swift hat Westniveau und ist 6200 Euro teuer. Hyundais brandneuer i20 hat einen Neupreis von 7300 Euro. Schwierig für die Deutschen, deren Polo in der Heimat mindestens 12.500 Euro kostet. Und so hat sich Landeschef Müller noch auf keinen indischen Preis festgelegt. "Wir müssen uns genau ansehen, wie sich einzelne Modelle im Markt entwickeln."

Kein Verkauf ohne Händler und Werkstätten

Vor den Wolfsburgern liegt ein Weg, der länger und beschwerlicher ist, als ihnen bei der Verkündung ihrer Ziele bewusst war. Die Fabrik in Pune ist überdimensioniert, ausgelegt auf 110.000 Autos im Jahr. Doch es fehlen Händler, die diese Autos verkaufen, und Werkstätten, die sie warten könnten.

Gerade einmal 15 Händler unterhält Volkswagen in dem Land, das doppelt so viele Einwohner wie Europa hat. Branchenprimus Maruti Suzuki stützt sich auf etwa 600 Händler, Hyundai auf 260. Zumindest ein wenig will VW-Indien-Chef Müller aufholen: Ende 2009 habe man 40 Händler, Ende 2012 etwa 100. Dann sei man in den wichtigsten Städten vertreten.

Diese Aufholjagd wird den Konzern viel Geld kosten. "Ein Händlernetz aufzubauen, das den Anspruch an zehn Prozent Marktanteil trägt, ist langwierig und kostspielig", sagt Autoexperte Batra von Ernst & Young. Seine Rechnung ist ernüchternd: Bei erfahrungsgemäß 700 verkauften Autos im Jahr pro Händler müsste VW bis 2016 etwa 500 Händler haben, um dann 350.000 Fahrzeuge pro Jahr verkaufen zu können.

Das prognostiziert auch Hyundai-Manager Lheem: "Der Aufbau des Netzes verschlingt Unsummen und dauert Jahre." Und nicht nur das Händlernetz ist entscheidend, auch die Zahl der Werkstätten. Drei Jahre kostenlose Wartung sind ein Kaufgrund in einem Land mit katastrophalen Straßen und vielen Unfällen. Maruti Suzuki etwa kann sich auf 2630 Werkstätten stützen.

Die Wolfsburger schreckt das nicht. Auch nicht, dass sie eine ähnliche Modellstrategie haben wie ein Hersteller, der bisher kaum Erfolg in Indien hatte: Honda. Auch die Japaner haben sich als Premiumanbieter positioniert. Der neue Minivan Jazz kostet dreimal so viel wie ein Tata Indica. Doch zwölf Jahre nach dem Start hat Honda gerade mal vier Prozent des Marktes erkämpft, mit 54.000 verkauften Fahrzeugen. Das ist nicht einmal die Hälfte der von VW aufgebauten Produktionskapazität.

Die japanische Übermacht

Vor allem ächzen die Ausländer unter der Übermacht von Maruti Suzuki. Das indisch-japanische Unternehmen hat 58 Prozent Marktanteil bei den Neuzulassungen und wird neben Tata und Mahindra als einheimischer Hersteller gesehen, obwohl es mehrheitlich im Besitz von Suzuki ist.

Die Japaner waren es, die mit der indischen Regierung 1983 den ersten modernen Kleinwagen ins Land gebracht hatten - und das Segment seither verteidigen. Seit Monaten stellt Suzuki einen Kleinwagen nach dem anderen vor. Zeitungen, Magazine und Fernsehen sind voll von Werbung.

Die Übermacht wird zudem staatlich abgesichert: Der Import von kompletten Fahrzeugen kostet 108 Prozent Einfuhrsteuer. Erst ein Werk im Land, wie es VW nun errichtet hat, löst das Problem. Immerhin, ein Trumpf für die Deutschen. Doch reicht das für die top drei in Indien? "Warten wir das Ende des Jahres ab", sagt VW-Manager Müller. "Dann sehen wir klarer."

In der VW-Mitarbeiterzeitung zumindest wird noch geschwärmt. "Der Wagen rollt einen Hügel hinauf, und dann sieht man es plötzlich, das weiße Gebäude mit dem blauen VW-Logo." Von Heimatgefühlen ist die Rede, von staubigen Straßen, orientalischen Gerüchen und farbenfrohen Indern.

"Wer nun lächelt, kann gewiss sein, dass er ein Lächeln zurückerntet. Es gibt wohl kein gastfreundlicheres Land als Indien." Es sei denn, man ist ein Wettbewerber.

FTD

Mehr zum Thema


Wissenscommunity


Newsticker