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Das steckt hinter der Renaulution Ein Schuss VW

Die Studie Renault Morphoz deutet an, wie flexibel die CMF-EV-Plattform ist
Die Studie Renault Morphoz deutet an, wie flexibel die CMF-EV-Plattform ist
© press-inform - das Pressebuero
Was verbirgt sich hinter der Renaulution? Konzernchef Luca de Meo hat die Details der neuen Strategie enthüllt, die Anleihen bei VW nimmt. Außerdem widerspricht der Italiener seinem PSA-Konkurrenten Carlos Tavares und verkündet neue Reminiszenz-Elektroautos.

Zugegeben. Der Begriff Renaulution ist eingängig. Chapeau für die Marketing-Experten. Aber es wäre nicht das erste Mal, dass in der Automobilindustrie großen Worten kleine Taten folgten. Ein gutes Beispiel ist Luca de Meos ehemaliger Arbeitgeber Alfa Romeo. Wenn die fast jährlich mit entsprechender Grandezza verkündeten Pläne Tatsache geworden wären, dann würde die italienische Traditionsmarke BMW, Mercedes, Audi & Co in Angst und Schrecken versetzen.

Bevor bei Renault das Zepter in die Hand nahm, hatte de Meo beim VW-Konzern angeheuert und sich als Vertriebsvorstand (Audi) und Markenchef (Seat) nicht nur Meriten verdient, sondern sich auch durch die Expertise hervorgetan hat, wie man eine Marke platziert. Der Italiener war es, der der spanischen VW-Tochter den sportlichen Ableger Cupra verpasste. Jetzt hat sich die Gemengelage für den nahbaren Italiener verändert. Er steht an der Spitze des großen französischen Autokonzerns, an dem nicht nur der Staat beteiligt ist, der auch für die stolzen Gallier ein nationales Heiligtum ist. Fehlentscheidungen oder Sparpläne, die zu Fabrikschließungen und Entlassungen führen, können den Volkszorn erwecken. Und wenn auf den Pariser Straßen Barrikaden brennen, wird es selbst abgebrühten Managern mulmig zu Mute.

Inzwischen hat die Meo erklärt, wie er Renault in eine goldene Zukunft führen will, was es mit der Renaulution eigentlich auf sich hat. Und da stellt er sich gegen seinen Kollegen Carlos Tavares, der anzweifelt, ob die Elektromobilität wirklich der Weisheit letzter Schluss sei. Schließlich müsse man die gesamte Öko-Bilanz eines Elektroautos betrachten. "Die Bestimmungen der EU zwingen uns zu Zero-Emissions-Autos. "Wir müssen diese Herausforderung akzeptieren", stellt der Konzernchef klar. Ähnlich wie der VW-Konzern soll die Transformation zum ökologischen Autobauer auch durch ein "Begrünen" der Wertschöpfung beziehungsweise der Zulieferkette erreicht werden.

Außerdem ist das Entwicklungsbudget zurückgegangen ist. Eigentlich ein Unding in Zeiten, in denen jeder Automobilhersteller viel Geld in die Hand nehmen muss, um sich fit für die Ära der Elektromobilität zu machen. Dabei profitiert de Meo auch von der Arbeit seines Vorgängers Carlos Ghosn. "Die Investitionen für die Elektrifizierung wurden schon in den Jahren 2016 und 2017 getätigt. Davon profitiere ich jetzt", gibt der neue Renaultchef offen und ehrlich zu. Außerdem hilft es, dass rund 80 Prozent der Modelle der Rhombusmarke auf Allianzplattformen stehen werden, bei denen sich die Partner Nissan, Mitsubishi und Renault die Entwicklungskosten teilen. Wenn jemand die auseinanderdriftenden Partner bei der Stange halten kann, dann ist es der Italiener, der einen anderen Führungsstil pflegt als der autokratische Carlos Ghosn. Bis 2025 plant der Konzern 24 neue Modelle, davon die Hälfte im C- und D-Segment - also Kompaktklasse und Mittelklasse. Davon sollen mindestens zehn rein elektrisch sein.

So weit so gut. Die Neuausrichtung der Marke beinhaltet eben auch Verschlankung. Weg von der ghosnschen Absatzmaschine, hin zur Profitabilität. Nicht Masse soll Renault auszeichnen, sondern Autos, die Geld in die Kassen spülen. Dazu kommt die Transformation in einen Mobildienstleister. Nichts Neues, aber essenziell, wenn es um das Überleben des französischen Autobauers geht. Künftig soll es drei Plattformen geben, zwei davon elektrisch, auf denen bis zu 400.000 Fahrzeuge pro Jahr gebaut sollen. Im C- und D-Segment folgen die Franzosen dem VW MEB-Beispiel und nutzen die rein elektrische Frontantriebsarchitektur namens CMF-EV, auf der zum Beispiel der Megane-E und der Nissan Ariya basieren. Wie modular diese Plattform ausfällt, zeigt die Studie Morphoz bei der Längen von 4,40 Meter bis 4,80 Meter und verschiedene Batteriegrößen möglich sind.

Eine Frontalattacke gegen VW & Co wird Renault mit der bejubelten elektrischen Neuauflage des R5 fahren, die zwischen 20.000 und 30.000 Euro kosten soll. "Wir sind kein Premiumhersteller", macht Luca de Meo klar. Dass diesen Worten Taten folgen werden, haben die Franzosen mit dem Elektro-Floh Zoe schon hinlänglich bewiesen. Der Renault R5 wird nicht die einzige Stromer-Reminiszenz an die Vergangenheit bleiben. "Wir haben noch weitere Kandidaten in unserer Historie", lächelt der Italiener vielsagend. Gut möglich, dass auch ein BEV-R4 über die Straßen rollen wird. Diesen ambitionierten Preiskampf sollen günstige Batterien ermöglichen. "Mithilfe einer neuen Zellchemie werden wie den Preis der Batterien um 50 Prozent senken", verkündet der Renault-Boss. Auch beim Infotainment soll in Zukunft richtig Geld gespart werden. Anders als Tesla und VW will Renault Kooperationen mit geeigneten Kooperationspartnern eingehen.

Der Nachfolger der Alpine A110 wird rein elektrisch und zusammen mit Lotus gebaut. Laut der de Meo wird der Zweisitzer eine Mischung zwischen einem Mini-Tesla und einem Ferrari. Man darf also gespannt sein. Ob die angekündigten Alpine-SUVs ein Erfolg werden, bleibt abzuwarten. Hier spielt wohl die Idee des zukunftsträchtigen SUV-Trends, der sich auch mit einem Crossover verbinden lässt - wie etwa beim Cupra Formentor. Natürlicher wirkt da schon die Ansage, dass Dacia einen großen SUV bekommen wird. Der Name des Konzepts lässt Großes erwarten - Bigster!

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