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Alternative Antriebe: Unter Strom und auf dem Teppich

Die IAA steht voll im Zeichen der Elektromobilität. Doch die Batterietechnik bietet noch nicht die Reichweiten, die Autofahrer vom Verbrennungsmotor kennen. Zwei Konzerne arbeiten derweil mit Hochdruck an Lösungen, die nahe an der Praxis sein sollen: Toyota sowie Opel mit der noch-Mutter General Motors (GM). Die Chefentwickler beider Autobauer erledigen ihren Job offenbar mit beiden Füßen auf dem Boden. Stern.de hat sie in Frankfurt getroffen.

Von Frank Janßen

Sie sind sogar Nachbarn. In Halle acht des Messegeländes präsentieren die Japaner und die Deutschen mit der amerikanischen noch-Mutter ihre Neuheiten in Rufweite. Und es gibt weitere Parallelen: Beide setzen auf den Verbrennungsmotor als Partner der Elektromaschine, um den Käufern solcher Mobile eine hohe Autonomie zu ermöglichen. “Das ist die größte Herausforderung - die Erwartungen der Kunden zu treffen“, sagt Satoshi Ogiso, 48, verantwortlicher Entwickler für den Toyota Prius in der Plug-In-Hybrid-Version. Sie sieht vor, das das Fahrzeug bei längeren Stopps per Ladekabel an die Steckdose soll. Das Modell, dessen Serienreife für 2012 angepeilt ist, kann nach derzeitigem Stand der Entwicklung mit seinem für rund 90 Minuten an der Steckdose aufgeladenen Lithium-Ionen-Akku etwa 20 Kilometer rein elektrisch fahren. Geht die Batterie zur Neige, springt der Benziner an und es folgt das vom Hybridmodell Prius bekannte Wechselspiel der Antriebsarten.

"Die Kunden werden ihr Leben nicht um die Steckdose herum ausrichten", sagt Frank Weber, 43. Das ist seine Begründung, warum GM und Opel sich für die Entwicklung eines Elektrofahrzeugs entschieden haben, das ebenfalls einen Verbrennungsmotor an Bord hat, wenn auch nach einem etwas anderen Prinzip. Entscheidend für Chefingenieur Weber ist ebenfalls die Reichweite. "Mit einem reinen Elektroauto werden sich die Kunden ständig wie im Reservemodus fühlen", prophezeit Weber.

Größere Reichweite, geringere Kosten

Die von manchen Autofirmen herausposaunten Reichweiten von bis zu 300 Kilometern hält er für viel zu optimistisch. Deshalb setzt Weber auf den sogenannten Range Extender - einen 1,4-Liter-Benziner, der bei schwacher Batterie wie ein Notstromaggregat Elektrizität zum Fahren erzeugt. Nebenbei schützt der Range Extender die Batterie vor einer schädlichen Tiefentladung, er lädt sie aber nicht voll, sondern hält sie nur auf Minimalniveau - bis zur nächsten Steckdose. Bei den geplanten Fahrzeugen Chevrolet Volt, der Ende 2010 kommen soll, sowie beim nahezu baugleichen Opel-Modell Ampera (zweite Jahreshälfte 2011), soll der Kunde mit einer frisch geladenen Batterie 60 Kilometer schaffen, der Range Extender soll weitere 500 ermöglichen.

Eine Vergrößerung der Batterie zur Erhöhung der Reichweite sehen beide Entwickler, Ogiso wie Weber, skeptisch. Sie wäre noch teurer. "Wir brauchen eine größere Reichweite mit geringeren Kosten", sagt Satoshi Ogiso und meint: Batterie kleiner, Effizienz rauf. Weber geht vom Jahr 2015 aus, wenn er ganz knapp die nächste Batteriegeneration mit gleicher Leistung skizziert. Aber: "Halbe Größe, halber Preis."

Der durchschnittliche Pendler hätte auch kaum einen höheren Bedarf an elektrischer Reichweite als die 60 Kilometer des Opel Ampera, so Weber: "80 Prozent der Zeit steht das Auto entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz. Wenn man an beiden Orten eine Steckdose hat, erhöht sich die tägliche Reichweite auf 120 Kilometer" sagt Weber. "Das reicht für 90 Prozent aller Pendler."

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