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Jubiläum: Die erste Elektrolok - eine Schubkarre mit drei PS

Am 31. Mai 1879 stellte Werner von Siemens die erste elektrische Lokomotive vor. Sie beeindruckte weder durch ihre Kraft noch durch ihre Größe. Einzig ihr neuartiger Antrieb war verblüffend.

Vor 125 Jahren beeindruckte das Gefährt die Besucher der Ausstellung in Berlin weder von der Größe noch von der Ästhetik her. Das Verblüffende war, dass es weder Kohle noch flüssige Kraftstoffe brauchte, um sich fortzubewegen. Die erste elektrische Lokomotive, die Werner von Siemens auf der Berliner Gewerbeausstellung am 31. Mai 1879 vorstellte, wurde nach dem von ihm selbst entwickelten dynamoelektrischen Prinzip angetrieben.

Der Mann, dem unter anderem mit dieser Erfindung einen der bedeutendsten Industriekonzerne der ganzen Welt aufbaute, wusste auch, wie er den Besuchern den Wert seiner Erfindung am besten nahe bringen konnte: Er hatte auf der Messe ein Gleisoval aufbauen lassen. Darauf zog die Lokomotive mit drei kleinen Wagen, auf denen 18 Fahrgäste Platz fanden, ihre Kreise.

Die Lok bezog ihren Strom aus einer dritten Schiene in der Mitte des Gleises. Sie leistete etwa 2,2 Kilowatt, was etwa drei PS entspricht. Für ein Fahrzeug, das nicht wesentlich größer war als eine Schubkarre, war das eine ganze Menge. Und sie schaffte damit immerhin sieben Kilometer pro Stunde.

Überzeugende Technik

Technisch gesehen, überzeugte das Prinzip der Elektrolok schon damals: Anders als Dampfloks musste sie ihre Treibstoffvorräte nicht ständig mit sich führen und so allein schon für deren Transport eine Menge Leistung aufwenden. Sie entnahm nur dann Strom, wenn sie auch wirklich fuhr, während eine Dampflok auch in den Pausen unter Feuer gehalten werden musste. Die metallenen Schienen boten sich zur Rückleitung des Stromes geradezu an.

Andererseits war es bei elektrifizierten Strecken nicht einfach damit getan, das Gleisnetz zu verlängern, wenn man neue Gebiete mit der Eisenbahn erschließen wollte. Kraftwerke mussten gebaut, Kabel und Oberleitungen oder Stromschienen mussten verlegt werden. Rentabel wurde der Betrieb erst bei hohem Transportaufkommen. Auch bei Gebirgsstrecken oder schweren Lasten hatte die Elektrolok ebenso wie bei der Geschwindigkeit die Nase vorn.

Militärische Einwände

Und um die Jahrhundertwende gab es noch ein viel gewichtigeres Argument gegen den Umstieg auf elektrische Zugförderung: Der Schienenweg war gegen militärische Feindeinwirkung sehr empfindlich. Ein paar Bomben in ein Kraftwerk konnten ganze Netze lahm legen. Traf ein Geschütz eine Dampflokstrecke, so konnte auf den Teilnetzen immer noch weiter gefahren werden.

Die Befürworter trieben dagegen die Entwicklung elektrischer Eisenbahnen immer weiter. Berühmt geworden ist die Fahrt zweier elektrischer Triebwagen auf der schnurgeraden Militärbahn zwischen Marienfelde und Zossen im Süden Berlins. Dort stellte 1903 ein Siemens-Drehstromtriebwagen den absoluten Geschwindigkeitsrekord von 210 Kilometer pro Stunde auf. Der andere von AEG war auch nicht viel langsamer. So schnell hatte sich noch nie ein Transportmittel bewegt. Den Dampfloks gelang es nie, dieses Tempo zu erreichen.

Aus Bayern in die Welt

Besonders die königlich bayerische Administration soll sich anfangs gegen die Verwendung elektrischen Stroms für die Eisenbahn ausgesprochen haben. Und doch war Bayern das deutsche Land, das dank seiner Wasserkraft-Ressourcen 1913 die erste Überlandbahn elektrifizierte, die Mittenwaldbahn Murnau-Oberammergau. Zuvor war die Hamburger Stadtbahn zwischen 1906 und 1908 auf elektrischen Betrieb umgestellt worden.

Von Bayern aus verbreitete sich die elektrische Zugförderung langsam aber sicher um die Welt. Noch vor dem Zweiten Weltkrieg war die Schweiz vollständig elektrifiziert. In Ballungsgebieten und kleinen bis mittelgroßen Ländernetzen wird sie bis heute als das Nonplusultra angesehen. Superschnelle Züge erreichen in Frankreich fahrplanmäßig knapp 400 Kilometer pro Stunde. Dort ist mit dem Hochgeschwindigkeitszug TGV-Atlantique auch 1990 der Weltrekord mit 515,3 Stundenkilometer erreicht worden.

Geht es dagegen auf verhältnismäßig anspruchsloser Strecke über weite Entfernungen, so verlassen sich die Bahnen auf Dieseltraktion, eben wegen der hohen Infrastrukturkosten. Moderne Dieselloks sind aber streng genommen auch elektrische Maschinen: Das Dieselöl liefert die Energie für einen Generator, dessen Strom die Elektromotoren an den Achsen antreibt. Die kleine Lok von der Berliner Gewerbeausstellung steht heute im Deutschen Museum in München, ein Nachbau ist im Berliner Technikmuseum zu besichtigen.

Thomas Rietig/AP / AP / DPA
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