Beinahe-Crash "Dann kam plötzlich die Böe"


Die Beinahe-Kastastrophe auf dem Hamburger Flughafen im März zählt zu den bewegendsten Momenten des Jahres. Wie knapp war es wirklich? Erstmals sprechen die Lufthansa-Piloten Maxi J. und Oliver A. über ihr spektakuläres Durchstarte-Manöver. Aufnahmen davon gingen im Internet um die Welt.

Sie vollbrachten am 1. März mit einem Airbus A 320 ein Landemanöver, das weltberühmt wurde. Das Video davon kursiert millionenfach im Internet: Ihr Flugzeug setzt auf dem Hamburger Flughafen schräg auf, ein Flügel kratzt am Boden, Sie müssen durchstarten und die Maschine ein zweites Mal landen. Sie sind nur knapp an einer Katastrophe vorbeigeschrammt.

Oliver A.: Ich sehe das nicht so. Ich würde eher sagen: Wir sind nur knapp an einer normalen Landung vorbeigeschrammt.

Das sah auf dem Video aber anders aus. Das Flugzeug pendelt, schwankt, und man hat das Gefühl: Gleich wird es von der Landebahn geblasen.

Oliver A.: Eine Landung bei Seitenwind sieht immer sehr spektakulär aus. Als ich das Video gesehen habe, dachte ich nur: Das ist ein ganz normaler Anflug - bis zum Aufsetzen.

Waren die Passagiere in Gefahr?

Oliver A.: Nein, zu keinem Zeitpunkt.

Orkan "Emma" fegte an diesem Tag über Europa. Wann wussten Sie, dass es ein stürmischer Flug werden könnte?

Maxi J.: Ich habe am Abend vorher Nachrichten geguckt. Da war „Emma“ ein großes Thema.

Was dachten Sie?

Maxi J.: Dass es anspruchsvoll wird am nächsten Tag. Keine Schönwetterfliegerei. Andererseits ein Arbeitstag wie jeder andere.
Oliver A.: Man kann ja nicht vorhersehen, was es bedeutet. Man weiß nur: Okay, es ist eine besondere Lage. Es wird zu Verspätungen kommen. Wir befreien uns von dem Stress, unbedingt pünktlich zu sein. An erster Stelle steht die Sicherheit.

Was ist das Problem, wenn es sehr windig ist?

Maxi J.: Während des Fluges wackelt es, das ist eher für manche Passagiere ein Problem, weniger für uns. Wo sich der Wind am meisten bemerkbar macht, ist beim Start und bei der Landung, also wenn das Flugzeug in Bodennähe ist.

Wie war der Wind in Hamburg?

Oliver A.: Nach den Angaben, die wir während des Fluges bekamen: stabil. So wie erwartet.

Der Sturm blies mit rund 110 Stundenkilometern.

Oliver A.: Ja. Es war sehr stürmisch, aber weit entfernt von dramatisch. Anspruchsvoll, aber machbar. Für uns ist nicht entscheidend, wie stark der Wind ist. Wichtig ist, ob er sich dreht und wie er seine Geschwindigkeit verändert. Letztlich kann auch ein Anflug oder ein Start bei windigen Verhältnissen absolut ruhig sein - wenn der Wind stabil ist.

Als Sie das Flugzeug landen wollten, war der Wind plötzlich nicht mehr stabil. Wie war der Anflug auf Hamburg?

Oliver A.: Wir haben das sogenannte approach briefing ganz normal durchgeführt: Gibt es Hindernisse? Welches Anflugprofil haben wir? Wie führen uns die Fluglotsen zur Landebahn? Man konzentriert sich dann voll auf die Landung. Wir haben uns darauf eingestellt: Es kann unruhig werden. Dann rechnet man natürlich eher damit, dass man ein Durchstartmanöver einleiten muss.

Sie hatten die Wahl zwischen zwei Landebahnen. Es wurde später kritisiert, Sie hätten die falsche gewählt: diejenige, auf der mehr Seitenwind war.

Maxi J.: Als wir Hamburg anflogen, bekamen wir per Telex das aktuellste Wetter. Die Windverhältnisse sprachen weder für die eine noch für die andere Bahn. Der Wind kam aus einer Richtung, die zwischen beiden lag. Dann ist es sinnvoll, die Bahn mit dem besseren Instrumentenlandesystem zu nehmen.

Was ist das?

Maxi J.: Es misst Werte zum horizontalen wie auch zum vertikalen Anflug, die einem das Landen erleichtern. Die andere Landebahn hätte nur eine horizontale Führung ermöglicht.

Wann beginnt die kritische Phase des Landemanövers?

Maxi J.: In 1500 Fuß Höhe, also gut 450 Metern. Zwei, drei Minuten vor dem Aufsetzen. Oliver A.: Bis dahin nutzt man den Autopiloten. Dann wird manuell geflogen, um sich schneller auf die Gegebenheiten einstellen zu können. Und plötzlich flog das Flugzeug schräg.
Maxi J.: Es ist notwendig, dass man bei Seitenwind nicht gerade auf die Bahn einfliegt. Man dreht die Nase des Flugzeugs in den Wind.

Richtet sich das Flugzeug beim Landen wieder geradeaus?

Oliver A.: Das macht der Pilot mit dem Seitenruder. Während der Landung wird das Flugzeug dann gerade gezogen.

Das lief diesmal jedoch schief. Was kam dazwischen? Eine Windböe?

Oliver A.: Nein, das Geradeziehen lief nicht schief. Einen Moment vor dem Aufsetzen kam plötzlich die Windböe.

Ist das so, als würde das Flugzeug angerempelt?

Oliver A.: Nein. Das Flugzeug drehte sich, die rechte Fläche hob sich an. Das kam überraschend für uns. In dem Augenblick war klar, dass wir durchstarten müssen.

Wie kann das passieren, dass sich das Flugzeug anders verhält, als Sie das wollen?

Oliver A.: Vergleichen Sie es mit einer Fahrt auf der Autobahn. Ein Windstoß kommt von der Seite, und für einen Augenblick verhält sich Ihr Auto anders, als Sie das erwarten würden.

Das Flugzeug war für einen kurzen Moment außer Kontrolle.

Oliver A.: Nein, außer Kontrolle war es nicht. Es war eine unerwartete Situation, mit der wir klarkommen mussten. Aber darauf werden wir trainiert. Deshalb betreibt Lufthansa einen hohen und regelmäßigen Schulungsaufwand, um das Fliegen sicher zu gestalten. Sie können davon ausgehen, dass nirgendwo so viel für die Sicherheit getan wird wie im Flugverkehr

Ein Flügel hat den Boden berührt. Ist Durchstarten in so einem Moment die letzte Rettung?

Maxi J.: Es ist eine feste Regel: Sobald es irgendeinen Zweifel an einer absolut sicheren Landung gibt, wird durchgestartet.

Wer entscheidet das?

Oliver A.: Sowohl der Kapitän als auch der Copilot kann ein Durchstartmanöver einleiten. Egal, wer es ausruft. Man hat keine Zeit, darüber zu diskutieren.
Maxi J.: In diesem Fall haben wir es beide gleichzeitig ausgerufen.

Wer hat dann die Hebel gedrückt?

Maxi J.: Wir beide hatten die Hand drauf.
Oliver A.: Sie hat es eingeleitet, und dann habe ich übernommen.

Waren Sie in dem Moment aufgeregt? Haben Sie geflucht?

Maxi J.: Man funktioniert in so einer Situation. Man fliegt so, wie man das hundertmal im Simulator geübt hat. Man denkt nicht groß nach. Es ist gar keine Zeit dafür.

Und kurz danach? Ist das wie beim Autofahren, wenn man knapp an einem Unfall vorbeigerauscht ist?

Oliver A.: Wenn überhaupt, kommt so ein Gefühl ansatzweise Stunden und Tage später auf, aber nicht in diesem Moment. Man reagiert automatisch, so wie man es trainiert hat. Man konzentriert sich auf die Aufgabe, die man konkret erfüllen muss. Da ist kein Platz für Emotionen, die einen vielleicht ausbremsen.
Maxi J.: Das ist auch der Unterschied zum Autofahrer. Sie haben Ihren Führerschein mit 18 gemacht, und das war wahrscheinlich das letzte Mal, dass Sie mit einem Lehrer etwas geübt haben.

Sie üben ständig Starten und Landen? Oliver A.: Jede denkbare Situation wird regelmäßig trainiert.

Maxi J.: Eben auch nach der Ausbildung in sogenannten refreshers. Wir trainieren viermal im Jahr spezielle Simulationen. Starts und Landungen unter allen möglichen Gegebenheiten. Es gibt gesetzliche Auflagen, die erfüllt werden müssen, und Lufthansa liegt sogar noch deutlich darüber.

Gibt es auch ein Training, wie man mit Stress umgeht?

Oliver A.: Ja, dabei geht es darum, solche Anzeichen an sich selbst und beim Gegenüber festzustellen. Vor allem aber einzuwirken, damit es erst gar nicht zu Stress kommt.

Haben Sie beim Durchstarten den Passagieren erklärt, was Sie da machen?

Oliver A.: Selbstverständlich. Aber erst mal haben wir zugesehen, dass wir aus der Situation rausfliegen. Sobald alles aufgeräumt war, also Landeklappen und Fahrwerk eingefahren waren und das Flugzeug stabilisiert war, war Zeit, die Passagiere zu informieren. Wir haben den Vorfall und das Manöver erklärt. Das beruhigt die Gäste. Eins ist klar: Wenn die Triebwerke plötzlich wieder hochlaufen, ist das immer außergewöhnlich für unsere Passagiere.

Gab es Panik an Bord?

Oliver A.: Wie uns die Kollegen aus der Kabine erzählt haben, war die Stimmung gefasst.

Wie gefährlich ist Durchstarten? Geht man als Pilot ein Risiko ein, wenn man sich dafür entscheidet?

Maxi J.: Es ist immer ein sicheres Manöver. Es dauert ein bisschen, bis die Triebwerke hochfahren und man wieder den ganzen Schub zur Verfügung hat. Aber sobald man die Gashebel nach vorn schiebt, ist man innerhalb von Sekunden raus aus der bodennahen Situation.

Wie oft startet man durch? War das Ihr erstes Mal?

Oliver A.: Nein, das passiert öfter. Ungefähr ein- bis zweimal im Jahr startet jeder Pilot mal durch.

Warum ließen Sie als erfahrener Pilot Ihre Kollegin, die viel weniger Flugstunden hinter sich hat, diese schwierige Landung fliegen?

Oliver A.: Ich glaube, wir müssen mit einem Missverständnis aufräumen: Es gibt im Cockpit nicht den Piloten, der das Flugzeug allein fliegt. Wir sind beide voll lizenziert für dieses Flugzeug. Wir besprechen und entscheiden alles gemeinsam und führen es dann auch so durch. Wir sind ein Team.
Maxi J.: Der ganze Anflug war ja auch stabil. Es gab kein Anzeichen, dass etwas hätte anders gemacht werden sollen.

Aber in so einem kritischen Moment kommt es doch auf Erfahrung an.

Oliver A.: Natürlich ist Erfahrung wichtig. Aber wir haben genügend Flugstunden absolviert. Und wenn Sie darauf abzielen, dass ich mehr Erfahrung habe, dann gilt das zum Beispiel auch für die Überwachung. Das ist die Aufgabe desjenigen, der gerade nicht fliegt. Er überwacht alle Instrumente und auch den Kollegen, der die Landung durchführt. Dafür ist Erfahrung mindestens genauso wichtig wie beim eigentlichen Fliegen.

Zunächst dachte man, der Kapitän sei geflogen. Sie wurden als Held gefeiert. Als klar war, dass Sie, die Copilotin, geflogen sind, hieß es in den Medien plötzlich: Was hat denn diese unerfahrene Frau am Steuer zu suchen? Hat Sie das verletzt?

Maxi J.: Es wäre natürlich schöner gewesen, nicht so eine Presse zu haben. Aber ich frage mich schon, wie jemand die Situation beurteilen kann, dem die fachliche Kompetenz fehlt und der nicht dabei war.
Oliver A.: Die überzogene positive Darstellung am Anfang ging mir genauso gegen den Strich wie die teilweise negative am Ende. Dass man in den Medien Fragen stellt, halte ich für absolut legitim. Aber man muss schon den Sachverhalt kennen: Wir sind beide qualifizierte Piloten! Maxi J.: Und es mag manche immer noch verwundern, wenn sich eine Frau aus dem Cockpit meldet. Für uns ist das normal. Bei der Lufthansa gibt es weit über 300 Pilotinnen.

Haben Sie sich mal überlegt, was geschehen wäre, wenn Sie nur eine Sekunde später mit dem Durchstarten begonnen hätten?

Oliver A.: Das ist spekulativ. Wir stellen uns diese Frage nicht. Sie sagen ja auch nicht alle zehn Sekunden auf der Autobahn: Hätte ich nur eine Sekunde später gebremst, wäre ich meinem Vordermann draufgefahren.

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