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Horrorflug LH044: Das Protokoll der Beinahe-Katastrophe

Als am 1. März ein Airbus bei der Landung am Hamburger Flughafen von einer Windböe erfasst wurde, wäre es beinahe zu einer Katastrophe gekommen. Ein Video dokumentiert, wie eine Flügelspitze den Boden berührte. Jetzt liegt ein erster Untersuchungsbericht vor. stern.de veröffentlicht Auszüge des brisanten Protokolls.

Die dramatischen Bilder, die ein junger Amateurfilmer von der missratenen Landung und des Durchstartmanövers festhielt, gingen um die Welt. Sie waren Anlass für Diskussionen über die Flugsicherheit in Deutschland. Hätte die Lufthansa-Maschine mit 131 Passagieren an Bord überhaupt in München starten und nach Hamburg fliegen dürfen?

Knapp elf Wochen nach dem Zwischenfall hat die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) in Braunschweig alle Fakten der "schweren Störung" in einem Statusbericht zusammengetragen. Das Untersuchungsteam sprach mit der Cockpit-Besatzung des Flugzeuges vom 1. März, den beteiligten Fluglotsen, der Lufthansa und dem Hersteller Airbus. Außerdem sind unter dem Aktenzeichen 5X003-0/08 der Flugdatenschreiber (FDR), der Cockpit-Voice-Recorder (CVR), der Sprechfunkverkehr, Radarspuren, Video- und Fotoaufnahmen und Wetterdaten ausgewertet worden.

Der Bericht gibt ausschließlich den Stand der Faktenermittlung zum Zeitpunkt der Herausgabe wider und enthält keinerlei Bewertungen, Schlussfolgerungen oder Schuldzuweisungen. Besonders interessant sind jedoch einige Details: Im Gegensatz zum Piloten Oliver A. (10.203 Stunden Flugerfahrung) verfügte Kopilotin Maxi J., die den Airbus A320 steuerte, nur über 327 Stunden Flugpraxis an Bord dieses Airbus-Typs.

Auch betrug zum Zeitpunkt des Zwischenfalls die "Durchstartrate" 50 Prozent: Aufgrund der Witterungsverhältnisse musste die Hälfte aller Landemanöver abgebrochen werden. Von der Bodenberührung der linken Tragfläche bekam die Cockpitbesatzung übrigens nichts mit. Nach der Landung wurde der Airbus bei der Lufthansa Technik in Hamburg repariert und war bereits wenige Tage nach dem Zwischenfall wieder im Einsatz.

stern.de liegt das offizielle Protokoll der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung vor. Auf den folgenden Seiten finden Sie die wichtigsten Passagen der Dokumentation.

tib

Pilot und Kopilotin

"Die Besatzung hatte am 1. März 2008 ihren ersten gemeinsamen Einsatztag. Beide Piloten waren am frühen Morgen von Frankfurt nach Düsseldorf angereist, um den ersten Flugeinsatz von Düsseldorf nach München anzutreten.

Der Kapitän führte den Streckenabschnitt von Düsseldorf nach München als steuernder Pilot durch. Die Besatzung einigte sich darauf, dass die Copilotin beim anschließenden Flug von München nach Hamburg die Steuerung übernehmen sollte. Im Gespräch mit der BFU begründete der Kapitän das Festhalten an der vorbesprochenen Rollenverteilung mit seiner Intention, die Ressourcen der Besatzung auf dem Flug nach Hamburg optimal zu nutzen, da er den Anflug auf Hamburg durchaus als anspruchsvoll eingestuft habe.

Auch habe man vorher noch einmal vereinbart, durch frühzeitiges Geben von Hinweisen sowie den Abgleich von Wahrnehmungen sich gegenseitig zu unterstützen

Verantwortlicher Luftfahrzeugführer

Der 39-jährige verantwortliche Luftfahrzeugführer war im Besitz einer Lizenz für Verkehrspiloten. Seine Gesamtflugerfahrung betrug 10.203 Stunden, davon wurden 4.123 Stunden auf dem Störungsmuster geflogen. Er war am Ereignistag acht Stunden im Dienst und hatte vorher 47 Stunden dienstfrei.

Zweiter Luftfahrzeugführer

Die 24-jährige zweite Luftfahrzeugführerin war im Besitz einer Lizenz für Berufspiloten. Sie war berechtigt, das Flugzeugmuster Airbus A320 als zweiter Flugzeugführer zu fliegen. Sie war lizenziert für Flüge nach Instrumentenflugregeln und Landungen nach CAT III. Ihre Gesamtflugerfahrung betrug 579 Stunden, davon wurden 327 Stunden auf dem Störungsmuster geflogen. Sie war am Ereignistag acht Stunden im Dienst und hatte vorher mehr als 60 Stunden dienstfrei."

Wetterlage

"Nach Auskunft des Deutsche Wetterdienstes (DWD) lag der Flugweg des Airbus A320 im Einflussbereich eines kräftigen Tiefdruckwirbels, der sich im Tagesverlauf unter Intensivierung zum Orkantief von den Färöer Inseln in Richtung Südschweden verlagerte. Das zugehörige rasch okkludierende Frontensystem hatte gegen 07:00 Uhr bereits die Mitte Deutschlands erreicht. Mit Passage der Okklusion traten in der Nordhälfte Deutschlands bereits am frühen Morgen verbreitet kräftige Schauer- und Gewitterzellen auf, wobei der Bodenwind in Böen dabei stellenweise auch Windstärke 10 bis 12 erreichte."

Windverhältnisse

"Die Windverhältnisse am Boden wurden durch Messsysteme (Anemometer) des DWD im Bereich der Schwellen der Pisten 15 und 23/33 gemessen und im 10-Sekunden-Takt gespeichert.

Während der letzten 10 Minuten vor dem Ereignis lag die Schwankungsbreite des Bodenwindes (Extremwerte) zwischen 268 Grad (Minimum) bzw. 323 Grad (Maximum). In diesem Zeitraum erreichte die höchste Windspitze 47 kt.

Aus der Flugplatzwettervorhersage, gültig für den Zeitraum von 11:00 Uhr bis 20:00 Uhr war ersichtlich, dass ein Bodenwind aus 280 Grad mit einer mittleren Windgeschwindigkeit von 25 kt prognostiziert wurde. Dabei wurden Windspitzen bis 45 kt erwartet.

Am 01.03.2008 wurde von der Luftfahrtberatungszentrale Nord (Hamburg) für die internationalen Verkehrsflug-häfen in Hannover (EDDV), Bremen (EDDW) und Hamburg (EDDH) eine Flugplatzwetterwarnung, gültig für den Zeitraum von 07:05 Uhr bis 19:00 Uhr herausgegeben. Inhalt der Flugplatzwetterwarnung war 'Starker Wind aus West bis Nordwest mit 25 bis 30 kt und Böen um 45 kt, nachmittags um 55 kt'."

Flugverlauf

"Für das Flugzeug Airbus A320 hat der Hersteller im Rahmen der Nachweisführung für die Musterzulassung Landungen bei einem maximalen Seitenwind von 33 kt mit Böen bis zu 38 kt als 'maximum crosswind demonstrated for landing' nachgewiesen.

Nach Angaben der Besatzung verlief der Reiseflug ohne besondere Ereignisse.

Um 13:27:48 Uhr gab der Lotse die Freigabe für einen ILS-Anflug auf der Piste 23. Auf Bitten des Lotsen übermittelte die Besatzung um 13:29:31 Uhr den im Flugzeug angezeigten Wind von 310° mit 60 kt. Nach den Aufzeichnungen des Cockpit Voice Recorders (CVR) diskutierte die Besatzung zu diesem Zeitpunkt über die Windsituation und der Kapitän brachte zum Ausdruck, dass bei diesem Wetter ein Durchstarten durchaus möglich werden könnte und damit auch kein Problem sein sollte.

Als sich der Kapitän nach der 'Durchstartrate' erkundigte, gab die Lotsin diese mit ungefähr fünfzig Prozent in den letzten zehn Minuten an und ergänzte, dass der Wind aus 300° mit 28 - 47 kt komme. Die Piste 33 wurde von ihr als mögliche Option für einen Folgeanflug angeboten. Der verantwortliche Luftfahrzeugführer brachte zum Ausdruck, dass er zunächst einen Anflug auf die Piste 23 versuchen werde. Die Platzverkehrslotsin übermittelte um 13:32:01 Uhr mit der Landefreigabe für die Piste 23 den Wind mit 290°, 29 kt, in Böen 47 kt.

Der Anflug wurde bis 940 ft über Grund mit eingeschaltetem Autopiloten und Autothrust durchgeführt, danach übernahm die für diesen Flug als Pilotin am Steuer eingeteilte Copilotin die Steuerung des Flugzeuges.

Kurz vor dem Aufsetzen, nachdem die Copilotin das Flugzeug mit dem Seitenruder in Landerichtung ausgerichtet hatte, wurde nach Darstellung der Besatzung die rechte Tragfläche angehoben. Die linke Tragfläche bewegte sich entsprechend nach unten. Eine Videoaufnahme dokumentierte eine Bodenberührung, die von der Besatzung nicht wahrgenommen wurde.

Der Flugdatenschreiber hat um 13:33:33 Uhr das Aufsetzen mit dem linken Hauptfahrwerk aufgezeichnet. Auf dem CVR waren um 13:33:33 Uhr und zwei Sekunden später ein zweites Mal Geräusche des Aufsetzens zu hören. Nach dem zweiten Aufsetzgeräusch gab die Copilotin das Kommando zum 'Go-Around'. Sie betätigte die Leistungshebel der Triebwerke. Der verantwortliche Flugzeugführer übernahm mit der Ansage 'Go-Around - I have control' die Steuerung und führte nach Drücken des 'TAKE OVER PUSHBUTTON' das Durchstartverfahren durch.

Nach dem Durchstartverfahren wurde der Flug mit Radarführung auf den Gegenanflug der Landepiste 33 geführt. Der Kapitän übergab die Steuerung wieder an die Copilotin und informierte mit einer Ansage die Fluggäste. Während der Ansage teilte die Platzverkehrslotsin der Copilotin mit, dass eine am Boden stehende Cockpitbesatzung eine Bodenberührung mit dem linken Tragflächenende des Flugzeuges beobachtet habe.

Nach der Anflugvorbereitung führte die Copilotin einen LLZ/DME-Anflug auf die Landepiste 33 durch. Dort landete das Flugzeug um 13:52 Uhr. Personen wurden nicht verletzt. Das Flugzeug war am linken Tragflächenende beschädigt."

Flugdatenaufzeichnung

"Der Cockpit Voice Recorder (CVR) wurde im Flugschreiberlabor der BFU ausgelesen und von den aufgezeichneten Gesprächen wurde eine Umschrift erstellt.

Nach den Aufzeichnungen des DFDR driftete das Flugzeug in 75 ft über Grund nach links. Mit einer Steuerein-gabe am Sidestick führte die Copilotin das Flugzeug um 10° nach rechts.

In 50 ft über Grund bewegte die Copilotin den Sidestick nach links. Die Seitenruderpedale wurden innerhalb der folgenden fünf Sekunden bis auf 28° nach links bewegt. Der Kapitän betätigte in 15 ft über Grund den Sidestick um 4,5° nach rechts. Die Eingabe der Copilotin wechselte von links nach rechts. Daraufhin setzte das Flugzeug bei einem Rollwinkel von 4° nach links mit dem linken Fahrwerk kurzzeitig auf.

Der Rollwinkel erhöhte sich mit dem Wiederabheben des Fahrwerks auf 23° nach links. Kapitän und Copilotin gaben einen vollen Ausschlag mit den Sidesticks nach rechts und die Seitenruderpedale wurden auf 14° nach rechts betätigt. Das rechte Querruder bewegte sich bis auf 6° nach oben und das linke Querruder nahm eine Stellung von 15° nach unten ein. Die rechten Roll-Spoiler wurden auf 8° ausgefahren.

Um 13:33:35 Uhr setzte das linke Hauptfahrwerk bei einer Geschwindigkeit von 144 kt, einem Rollwinkel nach links von 23° und einem Anstellwinkel von 1,5° ein zweites Mal auf. Die Copilotin stellte beide Schubhebel auf maximalen Schub (TOGA) und leitete das Durchstartverfahren ein. Der Kapitän übernahm die Steuerung und drückte um 13:33:38 Uhr den Übernahmeknopf am linken Sidestick."

Unfallstelle

"Ungefähr 450 m hinter der Schwelle 23 berührte das Flugzeug mit dem linken Tragflächenende den Asphaltbe-lag der Piste.

Bei der Berührung mit dem Boden wurden der äußere Bereich der linken Tragfläche (Wing Tip Fence), der Vorflügel Nr. 5 und die Führungsschienen Nr. 11 und 12 der Vorflügel beschädigt. Vor der Wiederinbetriebnah-me des Flugzeuges wurden diese Komponenten ausgetauscht.

Im Rahmen der Instandsetzungsmaßnahmen wurden zusätzliche Inspektionen der Flugzeugstruktur, der Steuerflächen sowie des Hauptfahrwerkes durchgeführt. Es wurden hierbei keine Beanstandungen festgestellt, die auf das Landeereignis zurückzuführen waren."

tib

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