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Bahnprivatisierung: Wie andere Länder es gemacht haben

Die Erfahrungen im Ausland mit der Privatisierung der Bahn reichen von Katastrophen wie in Großbritannien bis zu kleinen Erfolgsgeschichten wie in Japan. Manche Länder halten aber auch bewusst an der staatlichen Regie fest - und fahren damit durchaus erfolgreich.

Von Marcus Müller

Es waren Horrorszenen mit vielen Toten, die die Privatisierung der britischen Bahn endgültig als Fehlschlag brandmarkten. Im Oktober 1999 raste ein Zug im Londoner Bahnhof Paddington in eine Nahverkehrsbahn. 31 Menschen starben, 250 wurden verletzt. Nur ein Jahr später entgleiste ein Zug in Hatfield, vier Menschen kamen ums Leben. Gebrochene Gleise waren die Ursache für beide Unfälle, fand die staatliche Aufsichtsbehörde heraus. Angelastet wurde das der privaten Netzgesellschaft Railtrack, weil sie zu wenig in die Infrastruktur investiert hatte. Insgesamt hat es demnach wegen schlechter Wartung der Anlagen mehr als 20 größere Unfälle gegeben.

Die Privatisierung des Traditionsunternehmens British Rail, die 1993 begann, ist stets das Beispiel für eine gescheiterte Privatisierung. Nach den Plänen der konservativen Regierung unter Margaret Thatcher wurden die Eisenbahn und das Schienennetz getrennt in private Hände gegeben. Es entstanden 25 Bahngesellschaften, die Infrastruktur aus Schienen, Signalen, Brücken und Tunnel ging mit Railtrack an die Börse.

Die Modernisierung kostete Milliarden an Steuergeldern

Doch die Unfälle und die Pleite von Railtrack 2001 führten letztlich zur Rolle rückwärts: Das Netz wurde wieder in einen Staatsbetrieb zurückgeführt. Die Modernisierung der herunter gewirtschafteten Schienenwege kostete die britischen Steuerzahler Milliarden. Die sarkastische Zusammenfassung des Privatisierungs-Abenteuers: "Glauben Sie nicht, dass die Privatisierung kein Erfolg war. Sie war durchaus ein Erfolg - für Banker, Rechtsanwälte und Wirtschaftsprüfer", sagte ein Manager der British Rail kürzlich im ARD-Magazin "Monitor".

Jetzt fährt zwar die Angst nicht mehr ständig mit in den britischen Zügen, doch pünktlich sind die Bahnen deshalb noch lange nicht. Auch über verdreckte Toiletten klagen die Fahrgäste, wie auch über die unübersichtlichen Tarife der vielen verschiedenen Zuggesellschaften. Relativ teuer sind die Tickets im europäischen Vergleich obendrein. Allerdings erholt sich die britische Bahn langsam wieder, ihr Marktanteil wächst.

Japanische Privatisierung war ein Erfolg

Deutlich besser kommt die Japan National Railway (JNR) weg. Die verlustreiche Gesellschaft wurde 1987 zusammen mit dem Netz privatisiert und an die Börse gebracht. Seither wurde das Schienennetz stark ausgebaut, die Züge fahren pünktlich in die zu Einkaufsparadiesen umgewandelten Bahnhöfe ein, die sechs Folgeunternehmen der Staatsbahn sind profitabel.

Allerdings ist nicht alles nur rosig bei der japanischen Variante: Viele unrentable Strecken wurden stillgelegt. Kritiker der Bahnprivatisierung in Deutschland befürchten das auch hierzulande. Außerdem steckt der Staat weiter viel Geld in den Bau neuer Strecken, besonders in die weniger rentablen Regionalbahnen, was ursprünglich nicht vorgesehen war. Auch die Bahnpreise sind hoch geblieben.

Pünktliche Züge in der Schweiz

Überhaupt keine Bestrebungen gibt es in den deutschen Nachbarländern Schweiz und Frankreich, die Bahnen in private Hände zu geben. Von der staatseigenen SNCF in Frankreich wurde 1997 zwar das Schienennetz abgetrennt. Allerdings ist auch der jetzige Eigentümer RFF ein Staatsunternehmen. Ähnlich sieht es in der Schweiz aus: Die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und ihr Schienennetz sind vollständig in der Hand des Staates, ebenso die Regionalbahnen, die den Kantonen gehören. "Das System Schiene und Rad gehört zusammen, weil wir so den Bahnbetrieb optimieren können", sagt SBB-Sprecher Roland Binz.

Schweizer fahren doppelt so oft Bahn wie die Deutschen

Offenbar ist das ein Erfolgsmodell: Benedikt Weibel, bis Ende 2006 SBB-Chef, erzählte immer gerne, dass sogar ausländische Diplomaten ihm freudig berichtet hätten, dass die Schweiz das einzige Land sei, in dem sie regelmäßig die Bahn benutzt hätten. Die Züge sind tatsächlich pünktlich, sauber und das enge Schienen-Netz soll das kleine Land wie mit einer S-Bahn erschließen. Die engen, aufeinander abgestimmten Verbindungen sollen der Bahn die Konkurrenz zum Auto ermöglichen. Die Schweizer mögen das und fahren doppelt so oft mit der Bahn wie die Deutschen. Die Preise sind in etwa vergleichbar.

Den Steuerzahler kostet das für die Vier-Jahres-Periode von 2007 bis 2010 auf Bundesebene insgesamt sechs Milliarden Schweizer Franken (rund 3,7 Milliarden Euro). Für die Regionalzüge kommen noch mal etwa 552 Millionen Schweizer Franken (etwa 336 Millionen Euro) hinzu.

Börsengang sei bei SBB nicht sinnvoll

Streckenstilllegungen gibt es bei SBB nicht, die Verbindungen wurden in den vergangenen Jahren immer weiter ausgebaut. Zwischen den Drehscheiben Genf, Basel, Zürich und Bern fahren die Züge alle halbe Stunde. Von dort gibt es viele abgestimmte Umsteigemöglichkeiten zu Bahnen in die Regionen. Bewusst wurde auf teure Hochgeschwindigkeitstrassen verzichtet. Nur so könne eine optimale Gesamtreisezeit erreicht werden, so Sprecher Binz. Denn es bringe nichts, wenn man zwischen Bern und Zürich zehn Minuten schneller reise, dann aber ewig auf Anschlusszüge warten müsse.

Ein Börsengang wird bei den SBB gerade wegen des dauerhaft hohen finanziellen Bedarfs für nicht sinnvoll gehalten. "Es gibt keine Bestrebungen für eine Privatisierung der SBB", sagt Binz.