Sein Shakespeare-Englisch ist bühnenreif, sein Lächeln über die Macken der Ausländer mitleidsvoll. Fußball hält er für gymnastisches Schaulaufen verzärtelter Milchbubis, Rugby hingegen für den einzig ernsthaften Ballsport unter Männern. Paul Walker, Chefingenieur und Programmdirektor bei Jaguar, ist british bis auf die Knochen. Dennoch pfeift er zuweilen auf verstaubtes Brauchtum. "In Europa hat derzeit mehr als die Hälfte aller neuen Oberklasse-Limousinen einen Diesel unter der Haube. Da dürfen wir nicht fragen, ob der zur ehrwürdigen Jaguar-Tradition passt - wir müssen einen anbieten."
Technische Daten
Motor
2,7-Liter-Sechszylinder; 152 kW/207 PS; 435 Newtonmeter bei 1900 U/Min.
Fahrleistungen
0-100 km/h in 8,5 Sekunden;
Höchsttempo
230 km/h
Normverbrauch
7,1 l Diesel/100 km (Schaltgetriebe); C02-Emission: 189 Gramm/Kilometer
Gewichte und Abmessungen
Länge/Breite/Höhe: 4,90/1,82/ 1,45 Meter; Leergewicht 1734 kg; Zuladung max. 520 kg; Ladevolumen min./max. 400/810 Liter
Preis
ab 39900 Euro
Schöner Zufall, wenn das nötige Triebwerk schon fertig ist. Aus der gemeinsamen Entwicklungsarbeit des französischen PSA-Konzerns (Peugeot/Citroën) und der Jaguar-Mutter Ford entstand ein Sechszylinder-Ölbrenner, der im rundum aufgefrischten S-Type ordentlich Dampf machen soll. Wie die Chancen gegen die Konkurrenz made in Germany stehen, klärt ein stern-Fahrbericht.
Glanz & Gloria:
vorzüglich. Das Logo der springenden Raubkatze symbolisiert noch immer Extravaganz auf vier Rädern und unverwechselbares Karosseriedesign, auch wenn die englische Marke seit Jahren dem US-Massenhersteller gehört und sogar in der schnöden Mittelklasse um Kunden buhlen muss. Exklusiv, weil selten, bleibt Jaguar dennoch. Mehr als etwa 800 Kunden, so eine interne Schätzung, werden 2004 den Neuen in Deutschland nicht bestellen.
Gas & Spass:
durchschnittlich. Nach Jaguars Selbsteinschätzung liegen Leistung und Durchzugskraft der neuen Diesel-Katze "auf Klassenniveau". Stimmt. Sie setzt, abgesehen vom Sprintwert von null auf Tempo 100, keine neuen Maßstäbe in ihrer Hubraumklasse. Dennoch läuft der S-Type tadellos um alle Kurven und drückt mit mehr Durchzugskraft nach vorn als ein V8-Benziner, ohne dabei ausgeprägt kopflastig zu wirken. Dagegen schwächelt die Lenkung. Die braucht für die sportliche Gangart entweder eine direktere Übersetzung oder weniger Servo-unterstützung. Angenehm knackig hingegen das serienmäßige Sechsganggetriebe.
Gleiten & Geniessen: prächtig. Dickster Pluspunkt für unterwegs ist der Lärmschutz. Der neue Diesel nagelt nicht, vibriert nicht, schlimmstenfalls halten ihn die Passagiere für einen rauen Benziner. Really great. Konkurrenten bieten zwar etwas mehr Beinfreiheit in der zweiten Reihe oder ein sanfteres Fahrwerk, aber leiser ist keiner. Zumindest nicht mit dem neuen Sechsgangautomatikgetriebe (Aufpreis 1630 Euro), das perfekt mit dem Motor harmoniert und als Rumpelfilter zusätzlich für Laufruhe sorgt. Ärgerlich hingegen ist der mickrige Kofferraum mit nur 400 Liter Inhalt - ein Opel Astra bietet mehr.
Drum & Dran:
ausreichend. Den S-Type Diesel gibt es in den drei Ausstattungslinien Classic, Sport und Executive, die serienmäßig jeweils kaum mehr, aber auch nicht weniger bieten als vergleichbare Konkurrenten aus Old Germany. Das britische Einsteigermodell kostet 39900 Euro. Macht 1350 Euro mehr als ein BMW 525d und 750 Euro mehr als ein Mercedes E 270 CDI in Basisausstattung.
Fazit:
ein Oberklasse-Auto für Leute, die nach außen den coolen Individualisten raushängen lassen, aber an der Dieselzapfsäule knickrig werden.
Peter Weyer
