Bei VW passiert aktuell einiges. Nachdem sich der neue Markenchef Thomas Schäfer eingelebt hat, justiert er an einigen Stellhebeln nach. Erst unlängst stellte der Wolfsburger Autobauer eine Studie des elektrischen Kleinwagens ID.2 mit dem bezeichnenden Namen ID.2all vor, die den Fehdehandschuh im Preiskampf aufnimmt und weniger als 25.000 Euro kosten soll. Ganz nebenbei soll VW auch noch zur „Love Brand“ werden, eine Marke, die man einfach gernhaben muss. Diese Hashtag-geeignete Bezeichnung begeistert vor allem die Generation Instagram, aber wenn der Ankündigung keine Taten folgen, wird die Zustimmungswelle auf den Handys bald verebben. Außerdem muss Volkswagen ja auch Geld verdienen und dazu ist ein Preiskämpfer-Modell wie der ID.2 nur bedingt geeignet.
Deswegen besinnt man sich auf bewährte Tugenden und bringt mit dem ID.7 einen elektrischen Passat auf den Markt, ohne den alten bereits auf den ewigen Parkplatz zu stellen. Eine Kernkompetenz des Passats ist seit je her die Praktikabilität. Vor allem Dienstwagennutzer stellen sich gerne einen Wolfsburger Mittelklasse-Kombi in die Garage, bevorzugt als Diesel, um richtig viel Strecke machen zu können. Damit dies auch in einem Elektroauto möglich ist, mussten die Wolfsburger Ingenieure nachbessern. Schließlich ist der MEB-Baukasten nicht als Kilometerfresser bekannt und Konkurrenten wie die Hyundai Ioniq 6 oder der Nio ET 7 schaffen mit einer Batterieladung nominell bis zu 614 beziehungsweise 580 Kilometer.
Beim VW ID.7 sollen es in der Pro-Version sogar bis zu 700 Kilometer WLTP-Reichweite sein. Ein wichtiges Element im Kampf um die Elektro-Meter ist die Aerodynamik. Die Silhouette des ID.7 verrät, dass die VW- Formgeber einen großen Schluck aus der gleichen Designflasche genommen haben wie Ihre Kollegen aus Korea beim Hyundai Ioniq 6. Auch die Karosserie des 4,96 Meter langen VW-BEV beugt sich dem Diktat der Aerodynamik, schaffen es jedoch dem Elektro-Passat mehr Kontur einzuhauchen, als das bei den anderen ID-Modellen der Fall ist. „Auf den Bug sind wir besonders stolz, denn ein Grundsatz beim Design lautet: Was Du vorne kaputtmachst, kriegst Du hinten nicht mehr gerettet“, erzählt Designer Daniel Scharfschwerdt. Diese Kniffe resultieren in einem Cw-Wert von 0,23 und ist damit fast auf Augenhöhe mit dem Hyundai Ioniq 6 und dem Nio ET7 (beide jeweils 0,21). Zwei Batterietypen stehen zur Auswahl: Die im ID.7 Pro, der im Herbst erscheint, mit einer Kapazität von 77 Kilowattstunden (82 kWh brutto) und die im ID.7 Pro S (erscheint nächstes Jahr) mit 85 kWh (91 kWh brutto). Damit kommt der ID.7 Pro bis zu 615 und der ID.7 Pro S eben bis zu 700 Kilometer weit. Beim Laden legt VW ebenfalls noch eine Schippe drauf: Beim ID.7 Pro sind es 170 kW, beim Pro S sogar bis zu 200 kW.
Der VW ID.7 hat 210 kW / 286 PS und ein maximales Drehmoment von 545 Newtonmetern. Um möglichst das diffizile Gleichgewicht zwischen Leistungszuwachs und Effizienz zu halten, haben die VW-Ingenieure den Elektromotor (dreiphasige Permanentmagnet-Synchronmaschine, interner Code APP550) des Hecktrieblers verbessert und dabei das Augenmerk auf ein stabiles Thermomanagement gelegt. Deswegen hat der Rotor einen stärkeren und hitzebeständigeren Permanent-Magneten und der weiterentwickelte Stator mehr Windungen mit einem größeren Durchmesser des Drahtes. Allerdings steigt dadurch das Gewicht von 100 Kilogramm auf 104 Kilogramm.
Die überarbeitete kombinierte Öl- und Wasserkühlung trägt ebenso zur thermischen Stabilität bei wie die neue Generation des Pulswechselrichters, eineVW-Eigenentwicklungg samt Software. Diese Steuer- und Leistungselektronik trägt maßgeblich zur Effizienzsteigerung bei, indem sie den gesamtenEnergieflussß zwischen Akkus und Batterie steuert. „Wir passen die Ansteuerungsfrequenz des Stroms an die Fahrsituation an“, erklärt Techniker Christian Scheibel. Das zweistufige Einganggetriebe hält die Drehzahl niedrig.
Damit die Batterie auch immer gut im Saft steht, konditionieren die VW-Spezialisten jetzt die Energiespeicher vor, um bei allen Außentemperaturen die Wohlfühltemperatur von 23 Grad zu erreichen und so die Ladezeit zu verkürzen. Das bedeutet auch, dass die Batterie nur dann vollgeladen wird, wenn klar ist, dass das Auto bald bewegt wird und so der Ladestand kein Dauerzustand ist. Auch bei den Assistenzsystemen hat sich einiges getan: Der automatische Spurwechsel geht geschmeidiger, weil natürlicher über die Bühne: Der VW ID.7 überprüft die Umgebung, saugt sich quasi an das vorausfahrende Fahrzeug an und wechselt dann die Fahrbahn, ohne erst abbremsen zu müssen. Mit der neuen Software 4.0 geht auch eine Verbesserung des Travel-Assists einher, der jetzt zunehmend auf Schwarmintelligenz setzt. So hilft der Spurhalteassistent nun auch bei Straßen, bei denen eine Markierung fehlt. Sobald zehn Autos diese aufzeichnen, werden die Daten anonymisiert erfasst und in das System übernommen.
Beim Infotainment geht es auch voran. Der 15 Zoll große Infotainmentbildschirm bildet die Kommandozentrale, die durch ein schmalen digitalen Anzeigeband und das serienmäßige Head-up-Display mit Augmented Reality ergänzt wird. Die Bedienung ist deutlich eingängiger als bisher. Zudem ist eine Leiste mit Schnellwahl- Symbolen in den Hauptbildschirm integriert, mit der man direkt auf wichtige Funktionen wie die Navigation, die Assistenzsysteme oder die Fahrzeugdaten zugreifen kann. Allerdings sind die Kacheln relativ klein. Die Klimaanlage agiert intelligent und kühlt den Innenraum je nach Sonneneinstrahlung unterschiedlich. Die bequemen Vordersitze haben eine Massagefunktion und ein optionales großes Glasschiebedach taucht auf Wunsch den Innenraum in natürliches Licht oder dunkelt ab. Platz ist in dem 4,97 Meter langen VW ID.7 auf allen Plätzen genug, auch hinten beklagen sich auch großgewachsene Menschen nicht über zu wenig Kopffreiheit. Unterm Strich bietet der VW ID.7 für deutlich unter 60.000 Euro einiges und braucht sich vor der Konkurrenz aus Asien nicht zu verstecken. Im Gegenteil: Der Wolfsburger Konter sitzt.
