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Polestar 2 Nummer 2 jagt Nummer drei

Polestar 2
Polestar 2
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Sie liegen in der Ziffernfolge dicht an dicht und treten in der Klasse der elektrischen Mittelklasselimousine als erste gegeneinander an. Der neue Polestar 2 hat insbesondere einen Gegner im Auge: das Model 3 von Tesla.

Polestar-CEO und Volvo-Chefdesigner Thomas Ingenlath macht gar keinen Hehl daraus, dass der neue Polestar 2 in erster Linie das Model 3 von Tesla und erst danach die Verbrenner 3er BMW, Audi A4 und Mercedes C-Klasse im Blick hat. Nach der Fingerübung mit dem schicken Polestar 1, der an sich als Volvo C90 geplant war und als Plug-In-Hybride Polestar 1 nunmehr die sehenswerte Überbrückungsmusik zur neuen Elektromarke wurde, schickt der Volvo-Ableger nunmehr sein erstes echtes eigenes Modell ins Rennen. Der Polestar 2 ist eine ebenso sehenswerte wie leistungsstarke Limousine, die die verschlafene Mittelklasse aus ihren Träumen holen soll. Die Premiumliga wird weltweit von BMW, Audi und Mercedes dominiert. Auf einigen Märkten spuckt dem deutschen Terzett allenfalls das Tesla Model 3 in die Suppe und genau den will der Polestar 2 mit seiner geballten Ladung Technik und Design aufs Korn nehmen.

Dafür sieht es nicht nur schick aus und hat im Innenraum einen völlig anderen Anspruch als das alles andere als wertige Model 3. Das Cockpit ist eine Weiterentwicklung der aktuellen Volvo-Generation mit reduzierten, aber klar gegliederten Instrumenten und einem elf Zoll großen Hochkantdisplay, das insbesondere wegen seiner Technik eine Schau ist. Denn der Zweier von Polestar ist das erste Fahrzeug weltweit, das mit dem Betriebssystem Android Automotive OS von Google unterwegs ist. Heißt, dass nicht nur die Technik weitgehend identisch mit der eines Android-Smartphones ist, sondern das Display sieht auch aus wie bei der neuesten Generation von Samsung und Co. Die Bedienung selbst ist dabei einfach und übersichtlich. Auch wenn es mit der Sprachsteuerung bei Navigationszielen während der Fahrt haperte, dürfte genau dieses System die ideale Lösung für viele Autohersteller sein, die es sich nicht leisten können, eine eigene Plattform zu entwickeln. Hier kann man Kosten sparen und Komplexität reduzieren, indem man mit einem IT-Giganten wie Google oder Apple zusammenzuarbeitet. Ebenfalls praktisch: die Elektrolimousine hat keinen Starterknopf. Einfach einsteigen und den Gangschalter einlegen. Ein Sensor auf dem Sitz merkt, dass man Platz genommen hat. Die restlichen Einstellungen erledigt das Google-Konto und er eigene Gasfuß.

Glücklicherweise ist der Polestar 2 jedoch mehr als ein Tablet auf Rädern, sondern ein richtig gutes Auto. Obligatorisch werden bei dem chinesischen Schweden beide Achsen angetrieben, wo Elektromotoren mit jeweils 150 Kilowatt verbaut sind. Die Gesamtleistung des Polestars liegt somit bei 300 kW / 408 PS und nicht zuletzt angesichts eines gewaltigen Drehmoments von 660 Nm freut sich das Fahrer schnell darüber, dass obligatorisch beide Achsen angetrieben werden. Aus dem Stand spurtet die 4,61 Meter lange Limousine in 4,7 Sekunden auf Tempo 100 und wird allzu früh bei 205 km/h wieder abgeriegelt. Nicht viel für ein Auto der 60.000-Euro-Liga, das sich auch mit Verbrennern messen muss, die allesamt 250 km/h oder sogar mehr fahren. Aber immerhin gängelt Polestar seine Kunden nicht derart an der kurzen Leine wie Markenschwester Volvo, die ihre Autos - egal mit welcher Leistung - bei 180 km/h einbremst. Ein Energieverbrauch von 19,3 kWh / 100 km sorgt dafür, dass der Viertürer Dank des im Unterboden verbauten 78-kWh-Akkus seinen Insassen eine maximale Reichweite von bis zu 470 Kilometern bietet. Wer mit einer Maximalgeschwindigkeit von 150 kW lädt, bekommt das Akkupaket in rund 40 Minuten wieder auf 80 Prozent seiner Leistungsfähigkeit. Wie bei allen Elektroautos dauert es jedoch deutlich länger, die 100-Prozent-Marke für die volle Ladung zu erreichen.

Auf der Straße kann der Polestar 2 ebenso überzeugen wie bei seinen Leistungsdaten. Das Fahrwerk ist gerade mit dem optionalen Performance Paket sehr straff abgestimmt. Daran muss man sich erst einmal gewöhnen, denn der Zweier ist weder ein BMW M3 noch ein AMG C63. Mehr Komfort lässt sich wie bei der Konkurrenz jedoch nicht einmal auf Knopfdruck bekommen. Denn mehr als ungewöhnlich in dieser Klasse lässt sich das Fahrwerk des Polestar 2 nicht einmal auf Wunsch verstellen - zumindest nicht auf Knopfdruck. Dazu muss der sportliche Allradler auf einen Abstecher in die Werkstatt. Wird keiner ernsthaft machen und so muss man sich vorher bei der Bestellung entscheiden, ob es betont straff oder etwas komfortabler sein darf. Das Gewicht von über 2,1 Tonnen ist dem Model-3-Konkurrenten gerade bei sportlicher Fahrt in jedem Tempo anzumerken. Ausgeglichen kann das nur leicht durch die üppige Motorleistung und die nahezu ausgewogene Gewichtsverteilung.

Das stramme Sportfahrwerk an sich gefällt und passt zum sportlichen Anspruch des 408-PS-Boliden - wenn es nicht zu viele Querfugen oder Löcher in der Fahrbahn gibt. Lenkung, Bremsen und Rekuperation lassen sich über den großen Touchscreen dagegen problemloser einstellen. Jedoch merkt man dem Polestar bei starken Bremsmanövern an, wie lange er über die Rekuperationsleistung verzögert und wann die Bremsscheiben zupacken. Bei der Lenkung macht die sportliche Abstimmung den besten Eindruck, indem sie die beste Rückmeldung von der Fahrbahn gibt. Dabei immer wieder beeindruckend, wie schnell die Elektrolimousine aus nahezu jedem Tempo einen Zwischenspurt einlegen kann und die Kraft problemlos auf die Fahrbahn bannt. Dazu kein nerviges Elektrosurren von einem Soundgenerator, sondern allenfalls der gute Klang aus dem Boxensystem mit der Musik der eigenen Wahl.

Beim Platzangebot ist man nicht ganz auf dem Niveau der Verbrennerkonkurrenz unterwegs. Das Laderaumvolumen hinten ist unter der elektrischen Heckklappe mit 405 Litern alles andere als mächtig. Immerhin gibt es vorne noch eine zweite Box mit 35 Litern, in der sich Ladekabel und Kleinteile unterbringen lassen. Obschon der Verbrenner über der Vorderachse fehlt, ist der Platz im Innenraum ausreichend, aber alles andere als opulent. Das ist insbesondere im Fond zu spüren, wo der beengte Fußraum stört, wenn der Fahrer weit unten sitzt. Ebenfalls ungewöhnlich und ein Manko in dieser Liga: der Polestar 2 bietet kein Head-Up-Display. Bei den ersten Bestellungen war die Nachfrage nach der veganen Kunststoffausstattung besonders hoch. Eleganter und wertiger sind jedoch die Ledersitze, die sich vorne wie hinten beheizen lassen. Was ebenfalls fehlt: eine Verschattung des überdimensionalen Panoramadachs. Zwar sorgt ein UV-Filter für Sonnenschutz, aber wer möchte schon immer den Blick nach oben haben?

Der Polestar 2 ist mit einem Einstandspreis von 57.800 Euro alles andere als günstiges Auto, jedoch auch nicht teurer als ein identisch ausgestatteter Verbrenner oder andere Konkurrenten, die elektrifiziert in den nächsten zwei Jahren ins umkämpfte Mittelklassesegment rollen. Wenn es Geely und Volvo gelingt, Polestar als edle Elektromarke mit sportlichem Anspruch und skandinavischem Design auf den internationalen Märkten gegen die etablierte Konkurrenz zu positionieren, dann dürfte auch so mancher Model-3-Kunde einen Gedanken an den Polestar 2 verschenken.

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