ABS für Sportmotorräder: Sichere Seite für böse Buben

Die Antipathie vieler Biker gegen das bei Autos mittlerweile allgegenwärtige ABS war nicht ganz unbegründet, denn das System hatte anfangs bei Motorrädern seine Tücken, die sich in der Szene herumsprachen.

Vor allem hält aber der systembedingte längere Bremsweg viele Kradfahrer vom Kauf ab. In der Praxis sind auch nur wenige Piloten in der Lage, die kürzeren Bremswege auf konventionelle Weise zu erreichen. Dazu muss der Fahrer nämlich beherzt und gleichzeitig höchst sensibel den Hebel für die Vorderradbremse ziehen. Wer es an Sensibilität fehlen läßt, den rutschen die Pneus weg. Schwere Stürze sind oft die Folge.

Das Institut für Zweiradsicherheit in Essen hat festgestellt, dass es für den Motorradfahrer "wesentlich weniger gefährlich ist, wenn er aufrecht gegen ein Hindernis prallt, als wenn er stürzt, und so unter die Räder kommt." So setzt sich trotz der Vorbehalte und der hohen Aufpreise das ABS bei motorisierten Zweirädern für den Normalbetrieb in Straßenverkehr immer weiter durch.

Bei Rennmaschinen und bei so genannten Supersport-Maschinen, die auch im Straßenverkehr gefahren werden, kam ABS bislang allerdings nicht zum Einsatz. Die Sportgeräte haben einen relativ hohen Schwerpunkt und zum Zwecke größerer Agilität einen wesentlich kürzeren Radstand als herkömmliche "Krafträder". Beim Bremsen neigen sie zum stärkeren Eintauchen in die Federgabel bei gleichzeitiger Tendenz des Hinterrades zum Abheben. Ein Effekt, den Motorradartisten gerne zu so genannten "Stoppies" nutzen. Die technische Umsetzung der Stotterbremse auf die Rennstrecke galt aber bisher wegen des kritischen Bremsverhaltens als technisch nicht machbar.

Marktführer Honda, auch bei anderen Innovationen wie beispielsweise dem Motorrad-Airbag an der Spitze der Bewegung, ist nun der Durchbruch mit dem "Combined ABS" gelungen. Die Elektronik des Systems (Brake by wire") steuert die Bremskraft extrem präzise und schnell und verteilt sie auf beide Räder. Die Regelintervalle des Systems sind so fix, dass sie sogar das bei herkömmlichen ABS-Lösungen übliche und nervige Pulsieren des Handbremshebels eliminieren. Vor allem werden auch die Nickbewegungen auf ein Minimum reduziert, sodass die Maschine fast immer in ihrer Normalposition bleibt.

Davon konnten wir uns bei Testfahrten mit der 178 PS starken 1000ccm Fireblade im kurvigen Spessart überzeugen. Dabei griff das neue System dem Fahrer erst recht spät unter die Arme. Selbst bei zügigem Tempo und entsprechend kräftigem Zupacken der Bremsen war vom "Combined ABS" noch nichts zu spüren, was wohl an den erstklassigen Reifen lag. Erst wenn es rutschig wurde, sogar auf feinstem Sand oder in der Abfolge verschiedener schlüpfriger Beläge, wie Rollsplit, Schotter oder Nässe regelte das System und hielt das Motorrad stabil wie auf Schienen. Natürlich ist soviel Sicherheit nicht ohne Nachteile zu haben. Die rund zehn Kilo Mehrgewicht machen bei der nur knapp 200 Kilo schweren Fireblade nicht viel aus, aber 1000 Euro Aufpreis für das System sind happig.

Auf der Rennstrecke wird das System bei trockener Piste kaum Vorteile bringen, zumal ein Problem noch nicht gelöst ist. Spitzenfahrer wie Dani Pedrosa, Nicky Haiden, Casey Stoner oder Valentino Rossi fahren oft im Drift um die Kurven, dazu muss das Hinterrad kurz kontrolliert blockiert werden. Das lässt das "Combined ABS" aber nicht zu. Die Honda Ingenieure arbeiten noch daran.

Vorteile für Rennfahrer bietet das System bei Nässe und wechselnden Bedingungen, auf der Straße ist es ein hervorragendes zusätzliches Sicherheitspaket. Der Glaube mit dem Kauf eines ABS alles im Griff zu haben ist allerdings trügerisch "Der Umgang damit will gelernt sein, viele Fahrer zögern, kräftig in die Bremse zu greifen. Zu tief sitzt die Angst vor einem blockierenden Vorderrad", meint der Honda-Pressesprecher Dr. Alexander Heintzel. Ein Sicherheitstraining schafft Abhilfe.