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100 Jahre Stewardess Himmelhoch sollen sie leben!


Sie fliegen fast täglich und gehen doch selten in die Luft: Vor 100 Jahren erfreute der erste Steward im Zeppelin die Gäste mit Drinks, Geduld und Höflichkeit.
Von Markus Wolff

Seit Jahrzehnten wird irrtümlich behauptet, über den Wolken müsse die Freiheit wohl grenzenlos sein. Vermutlich wird das Gerücht vor allem von Menschen verbreitet, die längere Flugreisen in der Economy Class nur vom Hörensagen kennen. Nun gibt es aber auch in der größten Not einen Menschen, der immer da ist, wenn man ihn braucht - die Stewardess.

Kaum drückt man - von der natürlich sofort zurückgestellten Lehne des Vordermanns im Sitz fixiert - den Klingelknopf, eilt sie durch den Gang: eine Mischung aus fürsorglicher Mutter und Krankenschwester auf dem Weg zum Patienten. Getrieben vom ewigen "Ding-Dong" der Platzlampen, ist sie stets bemüht, auch wenn sie nicht immer helfen kann. Aber dann guckt sie zumindest mitfühlend und versorgt den Passagier mit Alkohol, Decken oder Salzbrezeln.

Obendrein kann sie Brände bekämpfen und Rettungsrutschen anbringen - eine Helferin mit Leib und Seele. Man hat schon von Flugbegleiterinnen gehört, die noch im tiefsten Schlaf auf Notausgänge zeigen. Zweifellos: Die Stewardess ist die beste Erfindung der Luftfahrt, gleich nach dem Flugzeug selbst. Vielmehr noch davor. Schließlich war der erste Flugbegleiter schon im Einsatz, als der Himmel noch einem anderen Gefährt gehörte: dem Zeppelin. Schon vor 100 Jahren, im März 1912, hatte die Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) für ihre Flotte eine Servicekraft mit gestutztem Bart eingestellt; denn die Mutter aller Stewardessen, das muss man dazu sagen, war ein Mann.

Der erste Flugbegleiter

Heinrich Kubis hieß dieser, akkurater Scheitel, schwarzes Kellner-Jackett, versonnener Blick. Ein Hans Moser der Lüfte. Im Londoner Hotel "Carlton" und im "Pariser Ritz" hatte Kubis bereits serviert, bevor er als erster Stewart der Welt seinen Dienst auf dem Luftschiff LZ-10 "Schwaben" begann. Immer zuvorkommend und stilsicher, zudem beharrlich flugangstfrei. Kaum hatte ein Feuer die "Schwaben" zerstört, schritt Herr Kubis bereits wieder von Tisch zu Tisch eines anderen Luftschiffs und bot an, was die DELAG lange vor der Erfindung eingeschweißter Schinkenbrötchen unter Bord-menü verstand. "Der gewandte Steward reicht knusprige Semmeln mit Kaviar und Ölsardinen, Hamburger Rundstücke mit kaltem Brathuhn oder Schinken", beschreibt eine Zeitung von 1919 das Geschehen. "Dazu gibt es ganz nach Wunsch Bordeaux, Burgunder, Portwein oder Sekt."

So verging die Karriere des ersten Stewards im Flug, ein Leben im ewigen Auf und Ab. Mit größter Sorgfalt inspizierte Heinrich Kubis den an Bord gebrachten Proviant genauso wie die Kabinen der Passagiere und flog derweil auf den bis zu 20 Stunden langen Einsätzen hierhin, dorthin und einmal sogar um die ganze Welt.

Selbst Katastrophen meisterte er mit Contenance. Als 1937 die "Hindenburg" in Flammen aufging, sprang er zunächst in angemessenem Tempo aus drei bis fünf Meter Höhe auf die Erde, offerierte dann anderen Passagieren seine Hilfe, um schließlich mit wohlgeordneten Worten vor die Presse zu treten. "Auch Graf Zeppelin erlitt zahlreiche Rückschläge, doch machte er weiter. Wir als loyale Deutsche wollen dasselbe tun", erklärte der Steward im Namen der Besatzung vor Zeitungsreportern. "Wir sind bereit, neu zu beginnen und einen größeren und besseren Zeppelin zu bauen." Dazu muss man sagen: Es waren andere Zeiten. Jede Stewardess, die nach einem Absturz den Bau eines größeren Flugzeugs ankündigte, würde vermutlich unmittelbar in die stabile Seitenlage gelegt, während Notärzte beruhigend auf sie einsprächen.

Großes Engagement

Allerdings sind Mut und Disziplin Tugenden, die auch spätere Generationen von Flugbegleitern auszeichnen. Gabriele Dillmann zum Beispiel müht sich 1977 bei der Entführung der Lufthansa-Maschine "Landshut" so couragiert um die Passagiere, dass ihr die Presse den Titel "Engel von Mogadischu" und der Staat das Bundesverdienstkreuz verleiht. Zweifellos war Heinrich Kubis ein würdiges Vorbild für alle Flugbegleiterinnen, die ihm nach, aber auch schon während seiner eigenen Dienstzeit folgen sollten. Das waren nicht wenige. Bei der amerikanischen Pan-Am in Deutschland arbeiteten 1933 bereits über 50 Frauen als "Gesellschaftsdame im Flugzeug", wie die "Leipziger Neuesten Nachrichten" den "neuesten Frauenberuf" beschrieben.

Die "Deutsche Luft Hansa AG" - ein Zusammenschluss mehrerer kleiner Fluggesellschaften - flog diesem Trend dagegen zunächst hinterher. Statt freundlicher Damen servierten an Bord ihrer Großflugzeuge zunächst durch rumpelige Bahnreisen geschulte Kellner der Mitropa.

Erst 1938 setzte die Lufthansa zunächst fünf sogenannte Air-Hostessen aus Berufsgruppen ein, die bislang eher für ihre Bodenständigkeit bekannt waren: Stenotypistinnen und Kindergärtnerinnen. Vermutlich dank langjähriger Erfahrung mit notorisch unzufriedenen Chefs setzte man bei ihnen alle gewünschten Eigenschaften voraus: "Mut, starke Nerven", "eine unwandelbar gute Laune", "Entschlossenheit und Tapferkeit".Zudem "eine Gewichtsbegrenzung auf 57 kg, ein Reiseköfferchen eingerechnet".

Nun mangelte es deutschen Frauen seit jeher weder an Mut noch an Reiseköfferchen, so war der Andrang auf neue Stellen fortan groß. Vier Wochen dauerte die Ausbildung, an deren Ende sich die Stewardess in Strecken- und Wetterkunde genauso gut auskennen musste wie im Umgang mit dem Gast. Denn "die Air-Hostess wird sich mit dir unterhalten, wenn du das Bedürfnis hast, zu sprechen", erklärte eine deutsche Zeitung der neugierigen Öffentlichkeit, "sie wird dir sagen, welche Gegend das Flugzeug eben überfliegt; sie wird dir flugtechnische Auskünfte erteilen - und wenn dir beim Kreuzworträtsel der Name für ‚Gebirgszug in Österreich‘ fehlen sollte, so nennt sie dir vielleicht die Alpen."

Obendrein könne sie vorzüglich Bridge spielen und verteile zudem "kleine Päckchen mit Watte und Kaugummi an die Reisenden. Die Watte wird in die Ohren getan, der Gummi wird gekaut."

Bei den Passagieren beliebt

So umschwärmt waren die jungen Damen, dass sie ihren Beruf, kaum begonnen, oftmals schon bald wieder aufgeben mussten. In Deutschland genauso wie im Ausland. Bei der niederländischen KLM gingen angeblich so viele Heiratsanträge ein, dass selten "eine der schmucken Flugzeugstewardessen" längere Zeit blieb, wie die Zeitschrift "Die Luftreise" 1937 schrieb. Auch in den USA mussten sich Ende der Dreißigerjahre die Fluggesellschaften unablässig um neues Personal bemühen. Innerhalb von nur sechs Wochen schieden bei United Airlines einmal 17 Hostessen wegen Heirat aus. Aber auch von den übrigen verblieb keine länger als zwei Jahre in der Luft. Wer bei Stewardess von Beruf mit Zukunftsperspektive sprach, meinte damit jedenfalls nicht die Arbeit.

Das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass der Alltag der Stewardess von Beginn an kaum mit dem oft verklärten Bild in der Öffentlichkeit übereinstimmte. Was viele nur als Reisen in exotische Länder sahen, bedeutete schwere körperliche Arbeit. "Wir haben damals noch die Flaschenkörbe und unsere Verpflegung selbst an Bord geschleppt", erinnert sich eine der ersten Luft-Hansa-Stewardessen an ihre Zeit Ende der Dreißigerjahre. Verschwitzt und mit schmutzigen Händen standen die Frauen dann vor den Gästen. Das ändert sich zwar in den folgenden Jahren, anstrengend ist der Beruf der Stewardess jedoch bis in die Gegenwart geblieben. Und wo einst Körbe gewuchtet wurden, müssen nun bis zu 100 Kilogramm schwere Trolleys auf einem nie waagerechten Kabinenboden geschoben werden. Bis zu fünf Grad neigt sich dieser - als würde man ewig leicht bergauf oder bergab laufen.

Kein einfacher Job

Dennoch gab es in den frühen Jahren genügend Anreize, weshalb junge Damen am liebsten Mannequin oder eben Stewardess werden wollten. Gute Bezahlung zum Beispiel: Das Anfangsgehalt lag zwischen 450 und 500 Mark für 70 Flugstunden pro Monat (bei der Lufthansa heute rund 1500 Euro plus Schichtzulage). Eine Sekretärin verdiente einen Bruchteil dessen und kam - gehen wir von einer normalen Bürogröße aus - nicht ansatzweise so viel herum.

Die Einstellungsbedingungen waren allerdings härter als vor dem Krieg. Vor allem für die Geschäftsreisenden der Wirtschaftswunderjahre wünschte sich die neu gegründete Lufthansa als Ansprechpartner an Bord adrette, gebildete Damen der Mittelschicht. Hoffnungen auf eine Stelle konnte sich lediglich machen, wer jünger als 28 Jahre alt war, größer als 1,58 Meter und leichter als 65 Kilo, obendrein halb Frau, halb Enzyklopädie. Wer nicht über das Plauder-Knowhow verfügte, welche Bücher Hemingway zuletzt geschrieben hatte, wann das Kolosseum in Rom gebaut wurde oder welche Funktion eine elektrische Sicherung erfüllt, konnte gleich am Boden bleiben. Wichtig war, dem Passagier beim Smalltalk auf Augenhöhe begegnen zu können. Selbst wenn er saß.

Natürlich hat sich in den vergangenen Jahrzehnten viel verändert. Noch immer gilt die Flugbegleiterin zwar als „nicht qualifizierte Arbeitskraft“ - was sie tut, ist nicht als Ausbildungsberuf anerkannt. Dazu fehlen “staatliche Kriterien“, wie es offiziell heißt. “Mindestausbildungsdauer“ zum Beispiel oder “Zukunftsperspektive“. Vor allem bei den Billigfliegern bleiben die Stewardessen nur wenige Jahre im Dienst. Ihre Arbeit ist zwar inzwischen geregelter als in den Anfangsjahren, aber noch immer genauso anstrengend. Über 18 Stunden und sechs Landungen kann sich der Tag einer Flugbegleiterin ziehen. Zumeist beginnt er 1,5 Stunden vor dem Start mit der ersten Besprechung und endet nicht selten ermattet in einem Mittelklassehotel in Flughafennähe. Was sich noch geändert hat?

Neue Herausforderungen

Zumindest in Deutschland muss sie schon seit den Siebziger Jahren nach ihrer Hochzeit nicht mehr ihren Beruf aufgeben. Wer sie heiratet, weiß allerdings, dass er sich auf eine schwere Beziehung einlässt, geprägt von ewigem Abschiednehmen und Willkommenheißen. Denn die Stewardess ist ja per se ein rastloses Wesen; kaum ist sie da, schon muss sie wieder fort. Zurück in diese eigene, mitunter unwirtliche Welt, in der sie lebt. Bevölkert von immer mehr und immer ungeduldigeren Passagieren, mit einem ständigen Luftdruck, als wohnte man auf über 2000 Meter Höhe, und einer Luftfeuchtigkeit von 5 bis 10 statt 40 bis 50 Prozent. So ist die Haut ständig trocken, das Haar spröde. Creme ist die Währung, die hier gilt. Obendrein herrscht durch Triebwerke, Luftströmung und Klimaanlage ununterbrochen Lärm; wo Bauarbeiter Hörschutz anlegen müssen, tragen Stewardessen allenfalls ein Hütchen.

Zudem wird ihr Reich immer größer. Sagte sie auf ihren ersten Flügen in den Dreißigern lediglich ein Dutzend Mal "Willkommen an Bord!", ist im Zeitalter der Jets daraus eine Endlosschleife geworden. In einem Jumbo mit mehreren hundert Sitzplätzen muss eine Stewardess inzwischen zudem 30.000 Einzelteile im Blick haben - vom Löffel bis zur Zitrone. Gleichzeitig hat sie darauf zu achten, dass kein Passagier unter die Räder der 102 Trolleys gerät. Entlastet wird sie allenfalls von Erklär-Filmchen vor dem Start, auch wenn kein Computermännchen so grazil eine Sauerstoffmaske überzustreifen vermag wie sie.

Vor allem aber im Zwischenmenschlichen kann man nach wie vor viel von der Stewardess lernen. Als Einzelner. Aber auch als Branche. Wir als Zeitschrift schließen uns ganz selbstkritisch mit ein und versprechen, ab sofort am persönlichen Umgang mit unseren Kunden zu feilen. Im Namen des Chefredakteurs und der gesamten Mannschaft bedanken wir uns daher herzlich, dass Sie diesen Beitrag gelesen haben, und würden uns freuen, Sie schon bald wieder am Kiosk begrüßen zu dürfen. Bitte bleiben Sie aber noch so lange sitzen, bis wir unser endgültiges Textende erreicht haben.


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