In den Hallen am Ufer des Vierwaldstätter Sees duftet es nach Metall und Maschinenöl: Dutzende von tonnenschweren Lokomotiven und Schienenfahrzeugen aus der Geschichte des Eisenbahnparadieses Schweiz werden im Verkehrshaus der Schweiz ausgestellt. Doch ein Hangar des 1959 eröffneten Technikmuseums widmet sich Exponaten, die meist aus leichtem Aluminium gefertigt sind. Die Abteilung Luftfahrt ist alles andere als verstaubt.
Urahn des Schweizer Motorflugs: "Dufaux 4"
Was für die Deutschen Otto und Gustav Lilienthal und für die Amerikaner die Gebrüder Wright darstellen, sind für die Schweizer Henri und Armand Dufaux. Dem Bruderpaar aus Genf gelang es, mit ihrem 1909 gebauten Doppeldecker "Dufaux 4" vor mehr als 100 Jahren von Noville am Südostende des Genfersees die 66 Kilometer lange Strecke bis zum westlichen Seeende nach Genf zurückzulegen. Dafür kassierten sie ein ausgelobtes Preisgeld in Höhe von 5000 Franken und schrieben Luftfahrtgeschichte. Dieses älteste Flugzeug der Schweiz steht heute als Nachbau im Luzerner Museum.
Nonstop um die Erde: "Breitling Orbiter 2"
Ein weiteres Highlight des Verkehrshauses befindet sich nur wenige Meter neben dem Doppeldecker: die Ballongondel "Breitling Orbiter 2", mit der Bertrand Piccard aus Lausanne den zweiten Versuch einer Erdumrundung im Ballon unternahm. Der Psychiater kommt aus der berühmten Schweizer Forscherfamilie: Sein Vater Jacques Piccard stellte im Marianengraben mit 10.916 Metern den Tiefseetauchweltrekord auf, sein Großvater Auguste Piccard stieg 1932 im Ballon auf 16.940 Meter bis in stratosphärische Höhen. Enkel Jacques ließ sich 1998 vom Wind in der orangefarbenen Druckkabine in neun Tagen bis Myanmar treiben. Erst mit dem "Orbiter 3" schaffte er ein Jahr später die erste Weltumrundung im Ballon.
Im März 2015 hat sich Bertrand Piccard auf ein weiteres Abenteuer eingelassen: In Abu Dhabi startete er mit der "Solar Impulse" zur ersten Weltumrundung in einem Solarflugzeug. 15 von 16 Etappen liegen bereits hinter ihm, inklusive der tagelangen Überquerung von Pazifik und Atlantik.
Vor der Halle: Douglas DC-3
Blickfang im Außenbereich der Luftfahrtabteilung ist eine Douglas DC-3 aus dem Jahre 1945. Das bis heute meistgebaute Verkehrsflugzeug der Welt mit 16.079 Exemplaren kam auch bei der Swissair zwischen 1937 und 1964 zum Einsatz.
Luftfahrtgeschichte zum Begehen: Convair CV-990
Das größte Ausstellungsobjekt ist jedoch ein vierstrahliger Jet. Die Convair CV-990 mit dem Beinamen Coronado war eine von acht Maschinen, die zur Langstreckenflotte der Swissair gehörten. Ein Flugzeugtyp mit einer besonderen Geschichte, der Anfang der 1960er Jahre als Konkurrenz zur Boeing 707 und Douglas DC-8 aus der Convair CV-880 weiterentwickelt worden ist. Doch für den Hersteller erwies sich das Flugzeug als Flop: Nur 37 Exemplare wurden produziert.
Die in Luzern ausgestellte Maschine gehört zu den letzten ihrer Art. Die garantierte Reisegeschwindigkeit von fast 1000 km/h erreichte die Maschine zunächst nicht. Convair musste nachbessern. Ab 1962 flogen die ersten Maschinen für American Airlines und die Swissair im Liniendienst; sie erwies sich als extrem durstig, laut und und bot nur Platz für 116 Passagiere. Bis Mitte der 1970er Jahre waren die Coronados bei der Swissair im Einsatz. Dabei transportierten sie neun Millionen Passagiere.
Die Coronado bot im Vergleich zu den Konkurrenzmodellen nur Platz für wenig Passagiere, aber im Cockpit waren statt zwei meist vier Mann erforderlich: In den 60er und 70er Jahren gehörte noch ein inzwischen wegrationalisierter Bordingenieur zur Crew. Und auf den langen Strecken ohne Bodennavigationshilfe – zum Beispiel auf Flügen über die Sahara nach Johannesburg oder nach Rio über den Südatlantik – war noch ein Navigator erforderlich, der mit dem Rücken zur Flugrichtung saß. Die aktuelle Position des Flugzeuges konnte er unter anderem per Sextant bestimmen.
Die Swissair-Saga bis zum bitteren Ende
Breiten Raum nimmt in Luzern die Darstellung der 70-jährigen Geschichte der Swissair ein. Neben den erwähnten beiden Flugzeugen gibt es eine Fülle von Devotionalien und Dokumenten in den Vitrinen – bis zum abrupten Ende der Marke. Am 2. Oktober 2001 war die alte Swissair zahlungsunfähig und musste alle Flüge einstellen. Die Pleite überraschte weltweit 19.000 Passagiere. Tausende von Mitarbeitern verloren ihren Arbeitsplatz.
Ein unscheinbares Papier aus dem Jahre 1968, das als Anzeige in Schweizer Tageszeitungen erschien, nimmt die Pleite der Swissair als Gedankenspiel unter dem Titel "Eines Morgens gab es keine Swissair mehr" vorweg: "Es war ein böser Traum: Zwar klingelten die Telephone in der Swissair-Reservation noch, aber niemand nahm sie mehr ab. Über den Buchungsautomaten, den elektrischen Rechenanlagen, über den Schreibmaschinen lagen Hüllen aus Plastik. Die Motoren der Omnibusse, der Dienstwagen, der Pistenfahrzeuge blieben kalt. Die Türen zur Werft waren verschlossen. Die Flugzeuge standen herum." So beginnt der lange Text, der eigentich für Geschäftsleute gedacht war und für die Europastrecken der Fluglinie nach dem Motto "morgens hin, abends zurück" werben sollte.
Nach dem Schock der Pleite in Folge von Überschuldung, vielen riskanten finanziellen Beteiligungen an kleinen und großen Airlines wie der belgischen Sabena oder dem deutschen Ferienflieger LTU und einem Einbrechen in der Nachfrage infolge der Terroranschläge von 9/11 gab es Geld vom Staat, der zu einer Neugründung führte: Ende März 2002 konnte die neue Swiss International Air Lines den Betrieb aufnehmen. Allerdings ist die Swiss heute ein Tochterunternehmen der Lufthansa. Das Streckennetz umfasst nach behutsamer Expansion wieder mehr als 100 Ziele.
Schon in wenigen Tagen wird die junge Airline Geschichte schreiben. Swiss wird als erste Fluggesellschaft weltweit den komplett neu entwickelten Kurz- und Mittelstreckenjet von Bombardier in Betrieb nehmen: Die C-Series CS100 ist eine Alternative zur Boeing 737 und der Airbus-320-Serie. Bei fast derselben Kabinenbreite wie in der legendären Convair CV-990 bietet sie aber Platz für 125 Passagiere – mit zwei leisen und viel sparsameren Triebwerken.
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