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Kategorie "Aufsteiger": Mit Tempo 264 Richtung Erfolg

Kann man gegen Weltkonzerne wie Porsche oder BMW antreten? Man kann: mit Mut und einem irren Sportwagen.

Ein "Yes" ist eigentlich gar kein Auto. Eher ein überdimensionierter Gokart. Ihm fehlt alles, was normale Autofahrer von einem modernen Kraftfahrzeug erwarten: Klimaanlage, Servolenkung, Radio, elektrische Fensterheber, ABS, ESP, ASR. Nicht mal einen Bremskraftverstärker gibt es. Wer anhalten will, muss kräftig treten und spürt, wie die Bremsbacken an stählernen Scheiben zerren. Bei Tempo 230 kann einem da ganz schön mulmig werden. "Das ist eben kein Auto für Anfänger", sagt Herbert Funke. "Der Yes ist hart, puristisch und laut - eine Stereoanlage macht da kaum Sinn." Nichts für Normalos und trotzdem heiß begehrt: Sie haben Aufträge für die nächsten drei Jahre.

Yes steht für "Young Engineers Sportscar", und Herbert Funke, 37, ist einer der Ingenieure, die den Wagen entwickelt haben. Der andere heißt Philipp Will und ist erst 32. Von der Idee bis zur Fabrik haben sie in den vergangenen fünf Jahren alles selbst ausgetüftelt. Dafür werden sie nun mit dem Deutschen Gründerpreis in der Kategorie Aufsteiger ausgezeichnet.

Es kommt weniger auf Kapital als auf Tempo und Findigkeit an

Als echte Durchstarter haben sich Funke und Will direkt nach dem Studium als Autohersteller selbstständig gemacht. Sie haben ihre eigene Marke entwickelt, mehrere Modelle gebaut, verkaufen die Wagen höchst erfolgreich - und machen Gewinn. Kaum zu glauben in der Autonation Deutschland, in der ein Vorstandschef wie Jürgen Schrempp sein Unternehmen Daimler-Benz für zu klein und kapitalschwach hielt, um eigenständig überleben zu können und deswegen mit dem US-Konzern Chrysler fusionierte.

Funke und Will, die inzwischen eine gleichnamige AG gegründet haben, gelang es trotzdem. Nachdem sie 1997 ihren Abschluss im Studiengang Fahrzeugtechnik in Köln in der Tasche hatten, standen sie vor der Frage: Was nun? "Wir hatten einfach keine Lust, zu einem Großserienhersteller zu gehen", erinnert sich Philipp Will. "Deswegen haben wir uns den Bereich Konzeptfahrzeuge ausgesucht." Im Markt für Autos, die es noch nicht gibt und die eigentlich auch niemand braucht, war die Konkurrenz überschaubar. Und es kommt dort weniger auf Kapital als auf Tempo und Findigkeit an.

Direkt nach der Messe kamen die ersten Bestellungen

"Wir wollten Autos bauen und nicht bei einem Großkonzern 35 Stunden pro Woche Zahnräder entwickeln", sagt Funke, der sich hauptsächlich um die Technik kümmert, während Studienfreund Will fürs Geschäftliche zuständig ist. "Klar, das hätte bei technischen Problemen auch schief gehen können."

Für ihre Diplomarbeit hatten die beiden einen Aluminiumrahmen für Autos entwickelt. Der ist besonders stabil und kann bei Unfällen viel Crash-Energie aufnehmen. Drum herum konstruierten sie einen kleinen, zweisitzigen Sportwagen mit Mittelmotor, Heckantrieb und reichlich Leistung - simpel, aber sicher. Kurz entschlossen schrieben sie 36 Automobilvorstände an und baten um materielle Unterstützung. Offenbar war ihr Entwurf ziemlich überzeugend, denn 32 der Autobosse meldeten sich und halfen mit Fahrzeugteilen. Die bauten die beiden zu einem Prototypen zusammen und standen damit 1999 auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. "Die Resonanz war toll", erinnert sich Will. "Direkt nach der Messe bekamen wir erste Bestellungen."

Typische Yes-Kunden: Autonarren im mittleren Alter

Inzwischen gibt es von der Marke Yes drei Modelle: Der "Clubsport", keine 800 Kilo schwer, beschleunigt mit seinen 286-Turbo-PS in 4,1 Sekunden von 0 auf 100. Spitze: 264 km/h. Er hat weder Türen noch Dach. Grundpreis: 64.653 Euro. Der "Roadster" wiegt und kostet mehr, bietet dafür aber etwas Wetterschutz, selbst wenn dazu die Scheiben jedes Mal erst umständlich in die Türen eingesetzt werden müssen und das Faltdach bei starkem Regen ein paar Tropfen durchlässt. "Das ist einfach so", zuckt Herbert Funke die Schultern. "Das Auto hat Charakter, dazu muss man stehen."

Typische Yes-Kunden sind Autonarren im mittleren Alter, die einen Dritt- oder Viertwagen suchen. Das Modell "Cup/R" ist die einzige nicht für den Straßenverkehr zugelassene Version. Für das 340 PS starke und nur 585 Kilo schwere Geschoss soll es ab nächstem Jahr eine eigene Rennserie geben.

42 Mitarbeiter produzieren etwa 50 Autos im Jahr

Gebaut werden die Sportwagen der beiden Rheinländer auf dem ehemaligen russischen Militärflugplatz Großenhain, rund 30 Kilometer nördlich von Dresden. Die mehrere Kilometer lange Landebahn dient als Teststrecke, sofern sich kein Flugzeug gerade im Anflug befindet. In einem umgebauten Hangar produzieren 42 Mitarbeiter etwa 50 Autos pro Jahr. "Mehr sollen es auch nicht werden", sagt Philipp Will. "Wir wollen nie ein Großserienhersteller sein und den großen Autokonzernen Konkurrenz machen." Deswegen werden Yes-Modelle individuell an die Bedürfnisse ihrer Besitzer angepasst. "Maßgeschneidert" nennen das Funke und Will.

Jeder Wagen wird von einem Team aus zwei oder drei Mitarbeitern zusammengebaut. Eine Plakette am Fahrzeug trägt ihre Unterschriften. Auf der Motorabdeckung steht stolz: "Konstruiert und gebaut in Deutschland" - allerdings auf Englisch. Ein Zugeständnis an die internationale Kundschaft, die auch im arabischen Raum und in Asien sitzt. Unter der schwarzen Abdeckung arbeitet bewährte Großserientechnik von VW.

Reiche Privatkunden sind die dritte Säule des Geschäftsmodells

Neben dem Yes entstehen in Großenhain auch Prototypen für größere und Kleinserien noch viel kleinerer Autohersteller. Laraki zum Beispiel. Die flunderflachen Heckmotorboliden der afrikanischen Marke entstehen vollständig in Sachsen, auch wenn die Namens- und Geldgeber, eine wohlhabende Unternehmerfamilie, in Marokko sitzen. "Solche reichen Privatkunden sind die dritte Säule unseres Geschäftsmodells", sagt Will. "Wer sonst schon alles hat, möchte eben manchmal auch noch eine eigene Sportwagenmarke. Individueller geht es kaum." Geschäftstüchtiger auch nicht.

Jan Boris Wintzenburg / print