Die bayerische Strom-Revolution

10. Juli 2013, 15:50 Uhr

Der i3 ist ein reines Elektroauto. Er hat ein Chassis aus Aluminium, eine Karosserie aus Karbon und eine weitgehend klimaneutrale Herstellung. Nur bei der Reichweite kann BMW nicht zaubern.

BMW i3, Elektromobilität, Carbon

Leichtbau und Durchzugssärke machen aus dem i3 eine echtze Fahrmaschine.©

Das Angebot an Elektroautos wächst. Doch was BMW mit dem i3 auf die Räder gestellt hat, sprengt alles Übliche und hat mit klassischem Fahrzeugbau nicht mehr viel zu tun: ein Chassis aus Aluminium, eine Karosserie aus Karbon, eine weitgehend klimaneutrale Herstellung. "Es ist ein größerer Schritt als damals von der Kutsche zum Auto", sagt BMW-Vorstandschef Norbert Reithofer. Ende Juli feiert der i3 in London seine Weltpremiere, in den Handel geht das Kompaktmodell im November. Die Preise werden bei knapp unter 36.000 Euro starten.

Stimmiges Elektro-Konzept

Das mag zunächst einmal viel Geld für ein Fahrzeug der Viermeterklasse sein. Ein Polo kostet weniger als die Hälfte. Doch relativiert sich das, sobald der i3 näher betrachtet wird. Der 3,99 Meter lange Viersitzer baut nicht auf einem konventionellen Auto auf, dessen Antrieb und Tank einfach durch Elektromotor und Batterie ersetzt wird, sondern er ist vom ersten Zeichenstrich an als Elektro-Fahrzeug konzipiert worden.

Mit der neuen, horizontal getrennten Architektur will der Hersteller möglichst geringes Gewicht und die bestmögliche Effizienz erzielen. Nach dem BMW-internen Motto "Unten Drive, oben Life" besteht das Chassis des i3 aus einem Leichtmetallrahmen, der das Fahrwerk, die komplette Antriebs- und Steuerungseinheit inklusive des Lithium-Ionen-Akkus trägt. Darauf sitzt verschraubt eine hochfeste und ultraleichte Fahrgastzelle aus Kohlefaser. Statt Blech- bilden Kunststoffteile die Außenhaut. Mit einem Gewicht von nur 1 195 Kilo inklusive der Batterie ist der BMW i3 über 300 Kilo leichter als andere Elektroautos dieser Größe. Maßgabe der Entwickler war, mit dem Aluminium-Chassis und der Karbon-Karosserie so viel Gewicht einzusparen, dass die schwere Batterie mit 22 kWh Kapazität praktisch keinen Zusatzballast mehr darstellt. Der eigens entwickelte Elektromotor im i3 leistet 125 kW/170 PS und gibt seine Kraft über ein zweistufiges Getriebe direkt an die Hinterräder weiter. Ob BMW damit seinem alten Slogan "Aus Freude am Fahren" noch gerecht wird, konnten wir erstmals auf einer Testfahrt ausprobieren.

Extrem durchzugsstark

Schon nach wenigen hundert Metern wird klar, der i3 bietet puren Fahrgenuss: zum einen wegen der fast lautlosen Bewegung, zum anderen wegen des enormen Spurtvermögens, bei dem selbst mancher Sportwagen das Handtuch wirft. BMW gibt 7,2 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h an. Tempo 60 ist nach 3,7 Sekunden erreicht. Elektromotoren haben zudem den physikalischen Vorteil, schon aus dem Stand heraus ihre höchste Kraft zu entwickeln. Im i3 sind es immerhin 250 Nm, so viel wie ein Golf Diesel "BlueMotion". Was den Bayern außerdem von anderen Elektroautos unterscheidet, ist seine Agilität. Mühelos und handlich lässt er sich durch die Pylonengasse wedeln, meistert präzise den Ausweichttest und überrascht auch auf engstem Parkraum. Wo ein Mini zurücksetzen muss, dreht der i3 fast auf der Stelle. Etwas gewöhnen muss sich der Fahrer lediglich an die recht starke Bremswirkung (Rekuperation) des Elektromotors beim Gaswegnehmen. Maximal rennt der i3 elektronisch begrenzte 150 km/h, und das aus Stromspargründen und wegen der festen Übersetzung. Wählen kann der Fahrer unter den drei Einstell-Modi "Comfort", "Eco Pro" und "Eco Pro+". Sie ermöglichen die Spreizung zwischen höchstmöglichem Komfort und der maximalen Reichweite von etwa 200 Kilometern. "Wir haben mit unserer Mini-E-Flotte festgestellt, dass damit weltweit über 90 Prozent der Autofahrer bestens zurecht kommen", sagt der Leiter des "project i", Ulrich Kranz. Wem das nicht reicht, der kann seinen i3 als Sonderausstattung mit einem Range Extender bestellen. Hier sorgt dann ein kleiner Zweizylinder-Viertakt-Benziner aus dem BMW-Roller C 650, dass es weiter vorangeht.

Kein Verzichtsmobil

Mit einer speziellen BMW-App auf dem iPhone hat der Fahrer die Möglichkeit, nicht nur seinen i3 aus der Ferne zu überwachen oder die Klimaanlage einzuschalten, sondern er kann auch das Laden des Akkus steuern. Zudem gibt das Display Auskunft über Restreichweite und Batteriestand und zeigt freie sowie besetzte Ladestationen in der Umgebung an. Jeder i3 ist serienmäßig mit einer fest installierten SIM-Card ausgestattet. Dies ermöglicht es beispielsweise, Staumeldungen in Echtzeit (RTTI = Real Time Traffic Information) zu übertragen. Der konsequente Leichtbau und die Life-Drive-Architektur bei i3 sorgen nicht nur für gute Fahrdynamik, sondern eröffnen auch dem Design neue Möglichkeiten. "Die Eigenschaften von Karbon geben uns neue Freiheiten im Styling und bei der Raumausnutzung", sagt Chef-Designer Benoit Jacob. Der i3 soll maximalen Innenraum bei minimaler Verkehrsfläche liefern. Innen gibt es keine Mittelkonsole, die Fahrer und Beifahrer voneinander trennt. "So kann man bei engen Parklücken auch mal durchrücken und auf der anderen Seite aussteigen", sagt Entwicklungsleiter Uwe Gaedicke. Weil vorne kein Motor mehr sitzt, lassen sich zudem kurze Überhänge realisieren. Vier Insassen finden im i3 bequem Platz. Der Einstieg in den Fond geht einfach. Die B-Säule fehlt, die hinteren Türen öffnen gegenläufig wie bei Rolls-Royce. Fürs Gepäck bleiben noch 200 Liter Stauvolumen im Heck; nicht üppig, aber brauchbar. Liegen die geteilten Rücksitzlehnen flach, erhöht sich das Ladevolumen auf immerhin 1100 Liter.

Ob BMW mit dem i3 der Elektromobilität zum Durchbruch verhilft, bleibt abzuwarten. Zumindest aber setzen die Bayern ein technisches Highlight, dem viele Autofahrer sicher nur schwer widerstehen können. Moderner kann keiner derzeit individuell unterwegs sein.

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