AUS DEM STERN 18/2001 Bayerischer Golf-Schläger


Mit der noblen kleinen Einser-Baureihe will BMW in die Golf-Klasse vorstoßen und so beim Absatz über die Millionenmarke hinauswachsen.

Mit der noblen kleinen Einser-Baureihe will BMW in die Golf-Klasse vorstoßen und so beim Absatz über die Millionenmarke hinauswachsen. Schon erstaunlich, wie schnell sich BMW wieder berappelt hat. Die Trennung von der kränkelnden Tochter Rover vor gut einem Jahr setzte offenbar ganz neue Kräfte frei. Jetzt müssen nicht mehr Hunderte von Managern und Ingenieuren ständig zwischen Bayern und Birmingham hin- und herpendeln. Stattdessen will BMW nun aus eigener Kraft wachsen, und zwar gewaltig. Das hat Professor Ferdinand Dudenhöffer vom Center of Automotive Research der Fachhochschule in Gelsenkirchen errechnet. Von 830000 verkauften Autos im vergangenen Jahr soll die Zahl bis 2005 auf 1,32 Millionen hochschnellen. Das bedeutet ein Plus von 59 Prozent. Den größten Teil zu diesem Wachstum soll der neue kleine BMW, der »Einser« beisteuern, der zurzeit des Rover-Engagements noch heftig umstritten war. Kein Wunder: Er hätte direkt mit den Modellen der ehemaligen britischen Tochter konkurriert.

Premium-Produkt

Für BMW allein macht der »Einser«, der 2004 auf den Markt kommen soll, dagegen Sinn. 200000 Exemplare dieses Typs könnten jährlich von den Fließbändern rollen - falls es den Strategen gelingt, den Kleinen richtig im Markt zu positionieren. Um gegen die noble Konkurrenz - VW Golf, Audi A3 und Alfa 147 zum Beispiel - überhaupt eine Chance zu haben, muss der »Einser« ein so genanntes Premium-Produkt werden. Diese Vokabel benutzen Marketingmenschen gerne, wenn sie »Spitzenklasse« meinen. Also beste Materialien, perfekte Verarbeitung und viel High Tech für Komfort und Sicherheit. »Qualität ist ein absolutes Muss, aber diesen Anspruch erfüllt jeder der Wettbewerber in dieser Klasse«, sagt Ferdinand Dudenhöffer. »Gleichzeitig darf das Auto aber auch nicht zu teuer werden, sonst kann BMW die angepeilten Stückzahlen nicht erreichen.« Für den Automarktexperten liegt die Schmerzgrenze der »Einser«-Kunden bei einem Basispreis von etwa 32000 Mark.

Leichtbau-Diät

Um Kosten zu sparen, verwendet BMW für den »Einser« Motoren, Achsen und andere Teile, die auch beim nächstgrößeren BMW, dem Dreier, montiert werden. »Das Baukastensystem hat BMW bisher schon vorbildlich gelöst«, lobt Dudenhöffer.

Willkommener Nebeneffekt dieses Prinzips: BMW kann damit werben, dass das kleine Auto ganz ähnlich konstruiert sein wird wie seine großen Brüder. »Der Neue wird das einzige Auto seiner Klasse mit Heckantrieb«, sagt Dudenhöffer. Vorteil gegenüber den frontgetriebenen Modellen der Konkurrenz ist die Arbeitsteilung zwischen Vorder- und Hinterachse. Vorne wird gelenkt, hinten die Kraft auf die Straße gebracht. Das bringt den Ingenieuren mehr Spielraum, um das Fahrwerk sauber abzustimmen - wie bei großen Limousinen, die komfortabel gefedert sind und trotzdem sehr leichtfüßig um die Ecken zischen.

Allerdings verursacht der aufwendigere Heckantrieb auch ein höheres Gewicht. Das können die BMW-Denker nur ausgleichen, indem sie dem »Einser« eine strenge Leichtbau-Diät verordnen. Auf dem Gebiet hat BMW bereits viel Erfahrung. Schon die aktuelle Fünfer-Baureihe trägt unterm Blech zahlreiche Achsteile aus Aluminium. Beim Nachfolger, der 2003 kommt, wird der komplette vordere Teil der Karosserie aus dem leichten Material bestehen.

Von Frank Warrings


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