Porsche 911 Turbo Blow Job bei 1000 Grad


Mehr als 1000 Grad im Höllenstrom der Abgase hält der neue variable Lader des 911 Turbo aus. Der Lohn der Hitz-Kur: mehr Leistung als zuvor. Um die Grenze dieses Wagens zu erkunden, muss ein Mann wie Walter Röhrl das Steuer übernehmen.

"Bubi, rück mal, Walter kommt", mag mancher Autoredakteur denken, wenn Walter Röhr demonstriert, was ein 911 Turbo wirklich kann. Dann rutscht der Journalist auf den Beifahrersitz. Auf einem abgesperrten Feldweg fliegt der Turbo um die Kurven, gerät bei dem Ritt tatsächlich unmerklich ins Rutschen. Wird aufgefangen und erreicht am schnellsten Punkt 220 km/h. Ganz locker und entspannt, weder dem Wagen noch dem Piloten ist der Stress anzumerken. Röhl fährt auf 70 Prozent, normale Piloten würde bei dem Tempo kaum 70 Prozent der Wegstrecke überstehen.

Turbo - Dieses magische Wort mit dem wohligen Klang wummernder Kräfte gilt eigentlich nur einem, dem wahren Turbo, dem 911er. Wie gewohnt ist er die verschärfteste 911er Variante und stellt sich leistungsmäßig, wie preislich, an die Spitze aller 911er. Ab 133.603 Euro kann man im Reich der Super-Sportwagen Platz nehmen. Über ihm rangiert im Porsche Universum nur noch der komplett alltagsuntaugliche GT. Der 911 Turbo ist ein Gechoß bei dem ein nüchterner Vorstand nur so durch die Metaphern galoppiert: "Dieses Fahrzeug ist ein Hammer, mit dem wir den Nagel genau auf den Kopf getroffen haben", bekennt Michael Macht, Porsche-Vorstand für Produktion und Logistik. Damit wird nicht zuviel versprochen. Der Turbo bietet von allem mehr als der normale 911er. Mehr Leistung ist eine Selbstverständlichkeit, sie allein macht einen Turbo nicht aus. Neben den Innovationen im Maschinenraum fasziniert der Allradantrieb, der - man glaubt es kaum - in der Lage ist, die geballte Kraft des Wagens vergleichsweise zivil auf die Straße zu bringen.

Heißer Blasemann

Aus 3,6 Litern Hubraum pustet der neue Sechszylinder 480 PS. 60 PS und etwa 60 Newtonmetern mehr verdanken sich vor allem einer gänzlich neuen Turbolader-Technologie. Porsche setzt erstmals auf eine variable Turbinengeometrie. Vulgo: Die jeweils elf Schäufelchen werden von elektrischen Stellmotoren in die optimale Stellung befördert. Das Kunststück liegt in der Wahl der Materialen, die ihren Dienst im heißen Abgasstrom des Benziners verrichten. Deren Zusammensetzung ist dann auch "absolutes Betriebsgeheimnis" wie man bedauert. Mag das Geheimnis im Dunkeln bleiben, das Ergebnis kann sich sehen lassen: das maximale Drehmoment liegt bei 620 Nm und - besonders wichtig - es steht im Drehzahlband von 1950 bis 5000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung. Das genügt für standesgemäßen Vorwärtsdrang: In 3,7 Sekunden ist man auf Hundert, die Zweihundertermarke wird nach 12,7 Sekunden erreicht und bei 310 km/h ist Schluss. Mit dem Handschalter wird es schon theoretisch langsamer, bei normalen Fahrern sogar spürbar. Die Automatik Tiptronic S will mit 2871 Euro bezahlt werden. Die Leistung der giftigen Bremsanlage kann mit Keramik-Scheiben für 8490 Euro gesteigert werden.

Ready to take off

Mit dem "Sport Chrono Paket Turbo" gibt es nicht nur die ulkige Stoppuhr auf dem Armaturenbrett. Tritt der Fahrer zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen voll zu, bekommt der Motor eine Extra Portion Sprit und Druckluft spendiert. Ergebnis des "Overboost": Zusätzliche 60 Nm Drehmoment für zehn Sekunden. Eine Art von Lach-Gas-Einspritzung für Anspruchsvolle. Optisch würde ein grellroter Over-Boost Schalter eine Menge her machen, doch Porsche Fahrer schätzen Stil mehr als die "2fast and 2furious"-Fraktion. Die Kraftkur steht auf Pedal-Druck und beliebig häufig zur Stelle. Der Norm-Verbrauch des Ungeheuers liegt bei unter dreizehn Litern. Selbstverständlich kann man den Turbo zu mehr Durst - in Worten sechzehn Liter - verleiten. Nach einiger Gewöhnung sollte der Fahrer dem Drang widerstehen können, stets voll durchzustarten und dann scheint der angegebene Verbrauch durchaus machbar.

Intelligent auf vier Reifen

Viel Kraft will auch auf die Straße kommen. Das Porsche Traction Management (PTM) hat das Zeug, alle anderen Allrad-Technologien in den Schatten zu stellen. Normalerweise wird die Kraftverteilung mechanisch über den Drehzahl-Unterschied von Vorder- und Hinterachsendrehzahl gesteuert. Im Zeiten der Allgegenwart der Computersteuerung eine - wenn auch ausgefuchste - Technik aus der Eisenzeit. Beim Turbo werden zahlreiche Messwerte ausgewertet und die Lammellen-Kupplung elektronisch angesprochen. Das System arbeitet außerordentlich schnell und stellt in 0,1 Sekunden das gewünschte Drehmoment zur Verfügung. Bei Bedarf gehen sogar bis zu 100 Prozent auf die Vorderachse. Der neuartige Antrieb erhöht die Traktion merklich, unerwünschter Schlupf stellt sich praktisch nie ein. Selbst beim Durchbeschleunigen auf Schotterkurven bleibt der Bolide brav auf Kurs. Dafür sorgt das Zusammenspiel von PTM und ESP. Die Kraftverteilung verhindert Über- als auch Untersteuern. Auf den berüchtigten Heckschwung der alten Turbos muss man verzichten können. Dafür lebt es sich länger.

Heute Turbo, morgen Turbo, immer Turbo

Am meisten verblüfft am neuen Turbo seine weitgehende Alltagtauglichkeit. Er macht alles mit, solange man nicht auf die krude Idee kommt "Allradantrieb" mit Buckelpiste zu übersetzen, die Bodenfreiheit eines SUV bietet der Supersportler natürlich nicht. Was das Handling angeht, hat der neue Turbo viel von der Piloten mordenden Giftigkeit verloren, der Federungskomfort arbeitet dafür mit schwäbischer Härte. Und das auch im Standart-Modus. In der Sport-Stellung knallt der Turbo bei entsprechendem Tempo und Anpressdruck derart rabiat über die Bodenwellen, dass man für Zahnkronen keine Gewähr übernehmen möchte. Hält man sich an die vorgeschrieben Höchstgeschwindigkeiten wird es in den Sportsitzen zwar nicht ur-gemütlich, aber doch zum Aushalten. Ermüdungsfreies Fahren ist in jedem Fall möglich, die Kupplung erfordert dank Servo keine Sportlerwaden mehr. Selbst im Stop-and-Go-Betrieb fährt der Wagen willig im Stau mit, ohne den Fahrer zur Verzweiflung zu bringen. Im Innenraum herrscht die übliche Porsche-Klasse. Zwar werden die Türen zur Gewichtsreduktion aus Aluminium gefertigt. Dienstbare Motoren für die Sitze sind natürlich an Bord und auf fettes Leder muss man nicht verzichten.

Spaß für vier

Die hinteren Notsitze erfüllen wie bei allen 911ern ihren Zweck. Die wenigen Youngster, die sich einen Turbo leisten können, verschmähen starkhüftige Begleiterinnen, die dort stecken bleiben würden. Der normale Kunde kann bei Bedarf den Nachwuchs auf die Enkelbank setzen.


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