Probefahrten BMW Mobile Abschussbasis


Der BMW M5 ist die getarnte Rennversion der Münchner Familienlimousine - mit einem raketenähnlichen Blitzstartprogramm.

Launch Control" klingt harmlos und funktioniert im neuen BMW M5 wie folgt: Getriebewählhebel im Stand nach vorn drücken und halten. Gaspedal voll durchtreten. Der Wagen bewegt sich keinen Millimeter, aber der Motor dreht langsam schon mal auf Anfahrdrehzahl hoch: etwa 4000 Touren. Jetzt den Wählhebel loslassen. Schluss mit harmlos.

Vorn kreischt der Zehnzylinder-Rennmotor wie eine durchgeknallte Kreissäge. Hinten scheint eine Dampframme einzuschlagen. Kein Auffahrunfall. Die automatische Kupplung packt blitzartig, kurz vorher wurde der erste Gang reingeschossen. Fast gleichzeitig jagt der Motor auf knapp 8500 Umdrehungen hoch. Sechsmal wiederholt der M5 dieses Schalt-Spektakel durch sieben Gänge. Die sensible Elektronik schaltet selbstständig Ñ mit höchstens 60 Millisekunden etwa viermal schneller als ein Rennfahrer. Während die Köpfe der Passagiere dank der Schaltstöße noch nach vorn nicken, ist der Wechsel längst erledigt. Ohne den Gasfuß zu lupfen.

Der M5 ist die Rennversion der 5er-Baureihe, hat 507 PS und ist getarnt als viertürige Familienkutsche. Die Launch Control heißt, ins Deutsche übersetzt, übrigens Abschusssteuerung. Dieses Programm, so lässt BMW wissen, "ermöglicht es weniger rennerfahrenen Automobilisten, optimal aus dem Stand heraus zu starten, um die maximale Beschleunigung zu nutzen". Nach 4,7 Sekunden steht der Tacho auf Tempo 100, nach 15 Sekunden auf 200.

Mit diesen Werten ist der M5-Pilot für alle Krawallstarts im Großstadtgewühl gerüstet. Ohne aktivierte Anfahr-Elektronik sieht's allerdings bitter aus. Entweder fräst der Renn-Novize mit dem seitlich ausbrechenden M5 eine Schneise durch die benachbarte Fahrspur. Oder, weitaus schlimmer, er braucht elend lange sechs Sekunden für den normalen Spurt von null auf Tempo 100. In der Ferrari-Liga bedeutet das den sozialen Absturz.

Andererseits lauern böse Tücken in der Abschusssteuerung. Wer die "Dynamische Stabilitäts Control" (DCS) nicht ausschaltet, nicht den "Sequenziellen Modus" mit "Drivelogic-Fahrprogramm 6" wählt und obendrein nicht Programm "P 500" der "Motordynamik Control" anliegen hat, ja, der wird beim Blitzstart kläglich verrecken. Deshalb sollte der spurtfreudige Neuling unbedingt die Betriebsanleitung studieren. Grundkenntnisse in Englisch und Algebra erleichtern den Durchblick.

Denn für variable Motorleistung, Dämpferhärte, Schleuderschutz und Getriebe stehen insgesamt 20 Schalt- und Steuerprogramme bereit. Mit cybermäßigen Namen wie etwa M Drivelogic, Shift Lights oder M Dynamic Mode. Alle zusammen bringen es auf 279 mögliche Kombinationen. Doch keine Panik. Der Start erfolgt routinemäßig im Schieber-Blues. So betiteln Spötter das entschärfte Basisprogramm, das nach jedem Dreh am Zündschlüssel automatisch anliegt.

Dann ist die Power auf läppische 400 PS gedrosselt und das Fahrwerk steht auf Bandscheiben-Schongang. Damit der Bolide nicht ungewollt stürmisch losprescht, fährt er ohne besondere Vorwahl sicherheitshalber im zweiten Gang an. Erst die Fingerübungen auf verschiedenen Schaltern machen die Limousine zur Rakete, deren Fünfliter-V10-Motor jüngst den Titel Motor des Jahres 2005 einheimste.

Verbrauch? Ein geübter M5-Fahrer kann ihn im Stadtverkehr unter 17 Liter halten. Bei flotter Gangart auf der Autobahn geht kaum was unter 20 Litern. Dürfte die rund 200 deutschen M5-Fahrer kaum jucken. Wer einschließlich einiger standesgemäßer, aber aufpreispflichtiger Kleinigkeiten wie Navi und Leder mindestens 100 000 Euro für den Renner hinblättert, verkraftet auch die deftigen Spritrechnungen.

Der gemeine M5-Pilot spart an anderer Stelle. Beispielsweise an der BMW-Erfindung namens Aktivlenkung, die weniger Lenkrad-Kurbelei in engen Kurven erfordert. Gibt es zwar im Jedermann-Fünfer, nicht aber im Spitzenmodell. Offiziell, weil die Kunden darauf verzichten wollen. Ist natürlich geflunkert. Als der M5 auf Kiel gelegt wurde, gab es die Aktivlenkung noch nicht. Die nachträgliche Anpassung wäre schwierig und teuer. Fehlanzeige auch bei pannensicheren Reifen. Grund: Die Seitenwände der mächtigen Serienreifen würden hart wie Stahl. Nebelscheinwerfer gibt es auch nicht. Die, lässt BMW wissen, könnten bei der Hitzeabstrahlung des Motors verkokeln. Kein Scherz.

Auch bei der Launch Control machen die bayerischen Motorenbauer keine Witze. In der Betriebsanleitung warnen sie fürsorglich vor einem "vorzeitigen Bauteilverschleiß" wegen der "hohen Belastung". Außerdem stehe die automatische Schussfahrt erst nach einer "gewissen Fahrstrecke wieder zur Verfügung". Weil bei jedem Krawallstart die Kupplung bis zu 300 Grad Celsius heiß wird, muss sie knapp zehn Minuten abkühlen. Sonst verschmort sie.

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