Benzinsparen Mercedes S-Klasse bald mit Vierzylinder?

Dicke Autos, dicke Motoren, hoher Verbrauch. Das ist bald Vergangenheit. Geht es nach den Motoren-Entwicklern von Mercedes, läuft in fünf bis zehn Jahren in der S-Klasse ein kleiner, aber hochpotenter Vierzylinder. Verbrauch: sechs Liter.
Von Michael Specht

Hybrid, Brennstoffzelle, synthetischer Sprit, Elektroautos, Erdgasantrieb und dergleichen mehr. So richtig weiß ja keiner, wo es in Zukunft langgeht, womit wir in zehn oder auch 20 Jahren fahren. Auf allen Gebieten wird eifrig experimentiert. Doch zumindest eines ist für die Forscher bei Mercedes sicher: Auch weiterhin sitzt unter der Haube hauptsächlich ein Verbrennungsmotor. Nur wohl keiner mehr, so wie wir ihn heute kennen. Denn der herkömmliche Diesel, obgleich ungemein sparsam und drehmomentstark, ist vom Grundprinzip her ein Stinker und muss aufwendig und entsprechend teuer mit Katalysatoren und Partikelfilter nachbehandelt werden. Aus dem Benziner wiederum lässt sich viel Leistung kitzeln, nur ist er ein schlechter Futterverwerter und trinkt zu viel. Das Beste wäre eigentlich, man könnte die beiden vereinigen. Hochzeit unter der Haube.

Ein Wunsch wird Wirklichkeit

Wunsch war dies schon seit mehr als 100 Jahren, Wirklichkeit ist es erst jetzt geworden. Den Mercedes-Forschern gelang es, Diesel und Otto so zusammenzubringen, dass beide jeweils nur ihre guten Eigenschaften beigesteuert haben. Logischerweise heißt dieser Motor "Diesotto" und verbrennt normales Superbenzin. Trotzdem arbeitet er im so genannten Teillastbereich (also bei niedrigen und mittleren Drehzahlen) wie ein Diesel (Selbstzündung) und obenrum wie ein Benziner (mit Zündkerze).

Etwas Ähnliches hat auch VW im Versuch, den CCS-Motor, was für Combined Combustion System (kombiniertes Brennverfahren) steht, aber nur mit dem noch sehr teuren synthetischen Diesel "Sunfuel" funktioniert. Mercedes hält es dagegen für besser, auch zukünftig Motoren auf herkömmlichen Sprit auszulegen, weil damit an den Tankstellen keine zusätzlichen Zapfsäulen eingerichtet werden müssen. Kern der Diesotto-Innovation ist die Raumzündverbrennung. Das magere, homogene Benzin-Luftgemisch sowie 60 Prozent rückgeführtes Abgas entzündet sich kontrolliert von selbst. Dadurch entstehen so gut wie keine giftigen Stickoxide. Folglich bedarf es auch keines Denox-Kat im Auspuff. Es reicht der übliche Dreiwege-Kat, den wir seit 20 Jahren unterm Auto haben. Bei mehr Drehzahl und Vollgas schaltet das Motormanagement auf "Otto" um, nun entflammt die Zündkerze wieder das Gemisch.

Auch die alte Motorenbauer-Weisheit "Hubraum ist durch nichts zu ersetzen, außer durch noch mehr Hubraum" fliegt auf den Müll. Downsizing heißt das neudeutsche Modewort. Kleiner werden. Dazu kommen Aufladung mittels Turbo, direkte Benzineinspritzung, variable Ventilsteuerung und - das ist bislang einmalig - eine variable Verdichtung. Ohne sie würde der Diesotto nicht so laufen, wie gewünscht. Sie wird erreicht durch einen veränderbaren Hub des Kolbens. Wie das genau abläuft, wollte Mercedes aber nicht verraten. Die Konkurrenz darf schließlich nichts wissen.

Problem: Prestigedenken der Fahrer

Wer auf die technischen Daten des Diesottos schaut, glaubt im falschen Film zu sein. 238 PS aus nur 1,8-Liter Hubraum. Dazu ebenso unglaubliche 400 Newtonmeter Drehmoment. Dem steht ein Verbrauch von nur sechs Litern gegenüber. Mit einer leichten Hybridisierung, etwa ein integrierter Starter-Generator, ginge sogar noch weniger. Und diese Werte beziehen sich nicht auf ein Auto wie Smart, sondern gelten für ein Modell in der Größe einer heutigen S-Klasse. Ein Problem dürfte allerdings auch der Diesotto nicht beseitigen, zumindest vorerst nicht: das Prestigedenken der Fahrer. Aber wer weiß? Vielleicht wird sich Herr Generaldirektor, im Ökobewusstsein gereift, seine S-Klasse in zehn Jahren tatsächlich mit einem kleinen Vierzylinder bestellen. Muss man ja nicht am Kofferdeckel stehen.


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